楊超

摘 要： 工程車作為地鐵車輛段關(guān)鍵設(shè)備之一，主要是用來場(chǎng)段調(diào)車、正線施工、救援等的一類專用車輛。本文主要介紹了地鐵工程車運(yùn)維模式的分析與探討，并著重研究了維駕管理、維護(hù)界面劃分等方面事項(xiàng)，系統(tǒng)的提出了各模式選擇的原則及優(yōu)化建議，為各地鐵單位工程車的運(yùn)維管理提供有效的參考。

關(guān)鍵詞： 工程車;運(yùn)維模式;維駕管理;維護(hù)界面劃分

地鐵工程車是保證地鐵安全運(yùn)營不可缺少的關(guān)鍵設(shè)備，它承擔(dān)著調(diào)車、緊急救援、網(wǎng)軌檢測(cè)等重要的任務(wù)。本文將從工程車駕駛及維護(hù)的管理方式及崗位融合、專用工程車的維護(hù)界面劃分及工程車日常維護(hù)及深度維修模式這三方面著手，探索優(yōu)化地鐵工程車的運(yùn)維模式。

1 工程車駕駛及維護(hù)的管理方式及崗位融合的探究

1.1 運(yùn)作方式的分類

經(jīng)調(diào)研，目前行業(yè)內(nèi)工程車駕駛和維護(hù)的運(yùn)作方式主要分為如下幾種：一是按專業(yè)劃分，進(jìn)行區(qū)分管理。該模式通常是由設(shè)備車間負(fù)責(zé)工程車的維護(hù)，乘務(wù)專業(yè)或車場(chǎng)專業(yè)負(fù)責(zé)車輛的駕駛運(yùn)用，如上海地鐵、蘇州地鐵、福州地鐵、南昌地鐵、成都地鐵等;二是專業(yè)整合，實(shí)現(xiàn)人車統(tǒng)一化管理。該模式通常是駕駛?cè)藛T與維修人員統(tǒng)一歸屬同一車間管轄，實(shí)現(xiàn)運(yùn)用及管理上的統(tǒng)一化。這種方式行業(yè)內(nèi)一般多由設(shè)備車間或工程車車間統(tǒng)一管理，如廣州地鐵、深圳地鐵、蘭州地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵等;三是運(yùn)管修一體化，實(shí)現(xiàn)真正意義上的統(tǒng)一管理及“一專多能”的深度融合，作業(yè)人員既懂駕駛又能維修，可極大節(jié)約人力成本，如長(zhǎng)沙地鐵、廈門地鐵、國鐵等。

1.2 各運(yùn)作模式的優(yōu)劣對(duì)比分析

以上幾種模式在行業(yè)內(nèi)都有運(yùn)用，具體模式的選擇應(yīng)與線路構(gòu)架及人員配備等多方面進(jìn)行綜合考慮。

（1）第一種區(qū)分管理模式，優(yōu)點(diǎn)在于專業(yè)化，精細(xì)化，分工明確，缺點(diǎn)在于運(yùn)維接口較多，運(yùn)作流程較為繁雜，管理效率有待提高，屬于最傳統(tǒng)化的模式;

（2）第二種統(tǒng)一管理模式，相比傳統(tǒng)模式優(yōu)點(diǎn)在于可有效提升運(yùn)用與管理效率，既實(shí)現(xiàn)集約化管理，又基本保留了傳統(tǒng)模式的優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)也是未來的改革發(fā)展趨勢(shì);

（3）第三種運(yùn)管修一體化模式，雖然在人員利用效率上有顯著提升，但對(duì)一線作業(yè)人員的技能要求及技術(shù)管理人員的要求非常高，目前行業(yè)內(nèi)只有少數(shù)地鐵單位有所嘗試，且實(shí)行時(shí)間不長(zhǎng)，實(shí)際效果及問題需進(jìn)一步驗(yàn)證。但可以肯定的是，各層級(jí)人員包括管理、技術(shù)與一線作業(yè)人員的技術(shù)技能融合是難點(diǎn)，考慮到大部分單位又都在實(shí)行雙證司機(jī)模式，故技術(shù)融合及安全風(fēng)險(xiǎn)卡控將會(huì)時(shí)第三種模式運(yùn)行的重中之重。

綜上，從區(qū)分管理模式到統(tǒng)一管理模式的轉(zhuǎn)變，是較多成熟地鐵單位探索優(yōu)化工程車運(yùn)作管理的良好途徑，同時(shí)也只有在統(tǒng)一管理模式運(yùn)作足夠成熟及崗位融合足夠深入后，再逐步過渡到運(yùn)管修一體化模式方為較為穩(wěn)健的選擇。

2 工程車的維護(hù)界面劃分的探究

2.1 維護(hù)界面問題的緣由

一般地鐵工程車種類包括內(nèi)燃機(jī)車、平板車、接觸網(wǎng)作業(yè)車、網(wǎng)軌檢測(cè)車、鋼軌打磨車等，而專用工程車如接觸網(wǎng)作業(yè)車、網(wǎng)軌檢測(cè)車、鋼軌打磨車等是專門用來做網(wǎng)檢、軌檢或打磨等某項(xiàng)特殊作業(yè)。一般根據(jù)專業(yè)職責(zé)劃分，內(nèi)燃機(jī)車及平板車的維護(hù)檢修不存在界面問題，行業(yè)內(nèi)一般是歸屬車輛部門;而專用工程車因涉及專用設(shè)備或部件，運(yùn)用需求也一般是工務(wù)部門，所以專用工程車的維護(hù)界面的劃分探討也應(yīng)運(yùn)而生。

2.2 維護(hù)界面劃分的分類

經(jīng)調(diào)研，目前行業(yè)內(nèi)專用工程車維護(hù)界面的劃分方式主要分為如下幾種：一是所有工程車輛的維護(hù)保養(yǎng)基本都劃分至車輛部門，工務(wù)部門只負(fù)責(zé)使用，如長(zhǎng)沙地鐵、貴陽地鐵、蘇州地鐵等;二是按專業(yè)劃分，“誰使用誰維護(hù)”的原則，車輛主體的維護(hù)由車輛部門負(fù)責(zé)，車載專用設(shè)備的維護(hù)由使用部門負(fù)責(zé)。如鋼軌打磨車的打磨系統(tǒng)由軌道專業(yè)負(fù)責(zé)，網(wǎng)軌檢測(cè)車的檢測(cè)裝置由接觸網(wǎng)專業(yè)負(fù)責(zé)，車輛的走行動(dòng)力系統(tǒng)由車輛部門負(fù)責(zé)，采用這種劃分方式的單位如南昌地鐵、福州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵、西安地鐵等;三是專用工程車的維護(hù)保養(yǎng)均劃分至使用需求部門，內(nèi)燃機(jī)車及平板車的維護(hù)保養(yǎng)由車輛部門負(fù)責(zé)，如上海地鐵等。

2.3 劃分模式的選擇分析

以上幾種模式的劃分再行業(yè)內(nèi)都有運(yùn)用，也各有利弊。就目前看，采用第二種劃分方式的占半數(shù)以上的比例，但劃分細(xì)節(jié)上卻各有差異，這種按專業(yè)劃分的方式有利于部件精細(xì)化維護(hù)管理，但值得注意的是界面接口須劃清劃細(xì)，否則很容易導(dǎo)致界面接口部件的失修。另外的兩種劃分方式，考慮到專業(yè)局限性，大部分單位目前都采用委外維護(hù)的方式進(jìn)行。

3 工程車的日常維護(hù)及深度維修模式的探究

3.1 工程車檢修體系的演變

地鐵工程車的維護(hù)保養(yǎng)，實(shí)行“預(yù)防為主，養(yǎng)修并重”的原則，實(shí)行以檢查保養(yǎng)為基礎(chǔ)、項(xiàng)目修理和計(jì)劃性修理相結(jié)合的檢修制度。在起初，基本是參考大鐵工程車輛的維護(hù)體系以及地鐵行業(yè)的固有特點(diǎn)，基本采用一級(jí)保養(yǎng)（周期30天）、二級(jí)保養(yǎng)（周期60天）及輔修、定修的方式，直至目前仍有部分地鐵單位沿用該種模式。但隨著地鐵線網(wǎng)的不斷壯大，地鐵工程車施工作業(yè)量也不斷增加，為保證作業(yè)安全，提高效率，大部分地鐵單位對(duì)工程車的檢修體系做了調(diào)整，基本變成了由月檢、半年檢、年檢為支撐、故障修、專項(xiàng)修、架大修為輔佐的工程車輛維修體系。調(diào)整后的檢修體系較之前，檢修頻率有所提升，檢修深度也更系統(tǒng)。

3.2 檢修體系的展望

但目前，筆者認(rèn)為以上的定期檢修模式仍存在一些問題，如部分部件可能造成過渡修、車輛可利用率不高等，故認(rèn)為以各系統(tǒng)部件的壽命周期及使用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過部件故障造成的影響程度、故障率等大數(shù)據(jù)，適當(dāng)確定檢查周期而開展檢修，是值得嘗試和探索的一個(gè)方向和課題。探索優(yōu)化既能保證車輛安全及穩(wěn)定性，又能降低維護(hù)成本的檢修體系，也是所有工程車技術(shù)管理者的前進(jìn)方向。

4 結(jié)語

隨著地鐵行業(yè)的不斷發(fā)展和創(chuàng)新，車輛運(yùn)用可靠性、安全性等要求不斷提高，檢修體系的精細(xì)化管理要求不斷提高，從實(shí)際情況出發(fā)，總結(jié)提煉出適用于自身的地鐵工程車的運(yùn)用管理及維修模式，為地鐵安全運(yùn)行保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)：

[1]李新艷.西安地鐵2號(hào)線工程車管理分析.

[2]陳洪.地鐵工程車檢修體系研究.