嚴華鑫 王婷

摘要：受航空運輸市場需求持續(xù)擴大及機隊更新需要影響，我國航空公司飛機引進需求持續(xù)較快增長，相應(yīng)的飛機融資需求也日益擴大。本文基于金融機構(gòu)視角，對我國飛機融資需求空間、飛機融資業(yè)務(wù)主要風險進行了較為系統(tǒng)的梳理和分析。

關(guān)鍵詞：飛機融資;市場需求;風險

一、飛機融資市場需求分析

（一）民航業(yè)長期增長

隨著航空業(yè)快速發(fā)展，由國內(nèi)航空公司運營的商用飛機數(shù)量也將快速增長。近年來中國經(jīng)濟增長有所放緩，但根據(jù)民航局預計，到2020年我國要滿足人均乘機次數(shù)0.47次、旅客運輸量7億人次的市場需求。當前受疫情沖擊，民航業(yè)都跌人低谷，這一預測數(shù)據(jù)今年應(yīng)難以實現(xiàn)，但預計疫情結(jié)束后民航業(yè)仍將步入增長通道。

（二）飛機融資需求空問廣闊

為適應(yīng)不斷增長的航空客運需求及航線網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整需要，通過機隊更新及擴張來提升規(guī)模實力和運營效率，全球航空業(yè)近年來均通過各種方式持續(xù)引進新飛機、退出老飛機。由于飛機的引進成本昂貴，航空公司要擴充機隊規(guī)模，如果僅依靠自身的經(jīng)營積累、不進行外部融資的難度很高。因此，航空公司發(fā)展壯大必然需要進行外部融資。

航空公司引進飛機有三種主要方式，包括貸款購買（自有）、融資租賃、經(jīng)營租賃。在貸款購買方式下，銀行通過發(fā)放貸款或投資債券，是航空公司購機資金的主要提供者;在融資租賃方式或經(jīng)營租賃方式下，租賃公司購買飛機并租賃給航空公司使用，但銀行等金融機構(gòu)可通過資金、保理、貸款等渠道提供了資金來源。

（三）國內(nèi)航空公司的飛機融資需求

根據(jù)我國的四大航空公司2019年飛機引進計劃，全年要引進299架各類飛機。業(yè)內(nèi)預測未來十年內(nèi)中國將除美國外全球最大的飛機市場。從引進方式來看，無論是國航、南航等行業(yè)龍頭企業(yè)，還是春秋、吉祥等中等規(guī)模企業(yè)，自購飛機在機隊中至少占到了約30%的比例（國航、南航的該比例為35%-40%）。考慮到目前新引進飛機主要為A320、B737等主流機型，按每架飛機價款4 000萬美元、融資比例80%簡單估算，僅四大航每年的飛機融資貸款（不含租賃公司的銀行借款）需求就達到30億美元以上。

二、飛機融資業(yè)務(wù)的主要風險點

飛機融資交易結(jié)構(gòu)往往涉及跨境、外國出口信貸機構(gòu)、不同法律及稅務(wù)環(huán)境，復雜程度較高。對于金融機構(gòu)而言，這類業(yè)務(wù)的主要風險可概括為航空運輸業(yè)的行業(yè)風險、飛機融資業(yè)務(wù)的內(nèi)在風險兩大類。

（一）航空運輸業(yè)的行業(yè)風險

1.宏觀經(jīng)濟波動風險

航空運輸行業(yè)受整體經(jīng)濟環(huán)境影響較大，近兩年國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟處于持續(xù)下行階段，可能導致航空運輸未來增速放緩。當前新冠肺炎疫情全球蔓延，導致全球的民航業(yè)均陷入低谷。

2.政策風險

民航局作為目前中國民航的行業(yè)主管部門，對民航運輸業(yè)實施監(jiān)管，制定行業(yè)相關(guān)的政策、規(guī)章制度、標準等并進行監(jiān)督檢查。民航局決定航空公司能否及時取得新的航線及航權(quán)，批準航空公司的飛機采購和租賃等引進計劃，給予航空承運人經(jīng)營許可證延期。相關(guān)政策的重大調(diào)整，會對航空公司的經(jīng)營環(huán)境產(chǎn)生較大影響。

3.航油價格波動風險

在航空公司的成本結(jié)構(gòu)中，航油是航空公司最主要項目之一，也是最大的付現(xiàn)支出項。從中長期來看，由于宏觀經(jīng)濟形勢、國際和地緣政治、突發(fā)性事件等因素的影響，油價波動幅度較大。這對航空公司的盈利穩(wěn)定性也產(chǎn)生較大影響。

4.匯率風險

航空公司往往存在大量外幣債務(wù)，同時航油、航材等的采購也存在購匯需求。近年來人民幣匯率較大幅波動帶來的匯兌損益，對航空公司的財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定的影響。

5.財務(wù)風險

由于飛機購買成本高，航空公司引進飛機一般通過貸款或租賃等方式，因此資產(chǎn)負債率、帶息負債比率等指標普遍較高。近年來各家航空公司紛紛擴大機隊規(guī)模，帶來較大的資本性支出壓力。如航空公司的盈利狀況不佳，經(jīng)營活動未能帶來權(quán)益資本的相應(yīng)增長，或所處經(jīng)營環(huán)境發(fā)生重大不利變化，財務(wù)風險必然相應(yīng)增加。

6.競爭風險

國內(nèi)民航業(yè)運力的快速增長將進一步加強市場競爭。在國內(nèi)民航市場，各公司在機票價格、飛機性能、航班時刻、地面和空中服務(wù)等方面均會開展競爭;在國際民航市場，我國航空公司也要在航線航班、服務(wù)質(zhì)量等方面與國外航空巨頭們開展競爭。此外，在不同運輸方式之間也存在競爭，近年來隨著我國高鐵建設(shè)形成網(wǎng)絡(luò)，對航空公司的中短程航線造成了一定的分流壓力。

7.安全運營風險

因航空業(yè)直接關(guān)系到乘客人身與貨物安全，承運人的經(jīng)營管理工作首先要抓安全生產(chǎn)。只有確保安全飛行，航空公司才能維持正常的運營，打造良好的品牌形象。若在安全方面出現(xiàn)漏洞，航空公司在面臨嚴重資產(chǎn)損失的同時，亦將聲譽受損、客戶流失。

（二）飛機融資業(yè)務(wù)的內(nèi)在風險

1.飛機合同價格虛高風險

合理授予融資額度的前提是準確判斷飛機的交易價格。對于新飛機交易，合同目錄價、實際成交價之間存在較大差異。按照行業(yè)慣例，飛機制造商會在合同目錄價的基礎(chǔ)上，給予航空公司、租賃公司等買方一定幅度的折扣，實際成交價會受當前經(jīng)濟形勢、市場需求、雙方談判地位等多方面因素所影響。因此，實際成交價必然在一定程度上低于合同目錄價。金融機構(gòu)如不能準確判斷融資飛機的價值，將導致超額融資風險。

2.抵押物價值重估風險

受以下幾方面影響，飛機的市場價值可能低于賬面價值。一是飛機的理論價值取決于運營期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流的折現(xiàn)，價值評估需要全面考慮運營收入、航油成本、人工成本、維修費用、折舊攤銷、其他成本費用等。二是飛機的實際成交價會按照飛機和發(fā)動機型號不同、選裝配置不同而發(fā)生變化。三是飛機的市場價值在整個生命周期中并非線性下降，除了飛機本身維修保養(yǎng)程度等因素外，會受到交易時點的國際民航市場供需波動影響。一般來說，飛機的市場價值隨著機齡增長呈加速折舊趨勢。四是處置飛機資產(chǎn)對相關(guān)費用及專業(yè)經(jīng)驗要求較高。

3.財務(wù)風險

由于航空業(yè)周期性較強，經(jīng)營及財務(wù)狀況波動性較大;通常情況下，飛機融資交易中，融資比例較高、融資期限較長，因此融資主體的財務(wù)狀況易受到利率變動的影響;飛機融資如為外幣負債，收入結(jié)構(gòu)如以人民幣為主，航空公司將存在較大的幣種錯配，易受到匯率波動的影響。

4.法律風險

國家在融資租賃企業(yè)管理、進出口管理、營改增等方面新的法律法規(guī)出臺，均將對飛機融資領(lǐng)域產(chǎn)生一定影響。對于跨境、跨稅區(qū)的飛機融資交易結(jié)構(gòu)，專業(yè)及復雜程度更高，相關(guān)法律合同的審查難度更大。此外，航空公司受到其注冊所在或運營所在司法權(quán)區(qū)法律的監(jiān)管。該等法律監(jiān)管包括飛機的注冊登記、營運、維護等方面。航空公司如未能維持飛機的適航性證書或飛機制造商規(guī)定的適航性指令，或噪音標準、排放標準、進口限制、飛機及運營方面有關(guān)的重大新標準，均可能導致運營成本增加或飛機價值下跌。

5.完工風險

由于飛機制造對廠商技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)管理、供應(yīng)鏈整合等方面能力的要求很高，飛機制造商生產(chǎn)一架飛機需外購零部件數(shù)百萬個，且目前主流機型的訂單量遠大于產(chǎn)能，因此制造周期較長，一般在訂購后2--3年方可交付。目前，主流成熟機型的制造周期相對有保障，但部分新研發(fā)機型往往存在推遲交付的風險。

6.擔保風險

根據(jù)行業(yè)慣例，飛機購買方需在飛機交付前向制造商付清全款，飛機交付地點一般在國外，交付過程需要一定時間。因此，從放款到完成抵押登記之間尚有一定空檔，對金融機構(gòu)帶來擔保風險。