羅峰
摘 要: 隨著我國軌道交通的大力發(fā)展,取得成績的同時運(yùn)營模式存在著一些問題。本文從我國城市軌道交通運(yùn)營模式入手,介紹了我國具有代表性的管理模式,并分析了我國城市軌道交通當(dāng)前在運(yùn)營管理中的不足之處,并嘗試給出具有針對性和指導(dǎo)性的建議。
關(guān)鍵詞:運(yùn)營管理;模式選擇;軌道交通;建設(shè)運(yùn)營
1 我國城市軌道交通的運(yùn)營模式
我國城市管理交通運(yùn)營模式以背景,上海,廣州為代表,本章著重介紹和總結(jié)了以上三個城市軌道交通的運(yùn)營管理模式。
1.1相關(guān)部門直接管理模式
相關(guān)部門直接管理模式以北京為代表。北京的軌道交通由北京市地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)管理,市相關(guān)部門則為該集團(tuán)的出資者和管理者,地鐵集團(tuán)受相關(guān)部門直接管控,從建設(shè)和運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)受政策的指導(dǎo)和支配。地鐵公司作為獨(dú)立法人,為北京軌道交通承擔(dān)融資和償還貸款的責(zé)任,以政策為導(dǎo)向制定運(yùn)營管理方式。
1.2專業(yè)化運(yùn)營模式
專業(yè)化運(yùn)營模式的代表城市是上海。專業(yè)化模式可以一定程度上實(shí)現(xiàn)內(nèi)部制約和內(nèi)部監(jiān)督,在實(shí)際運(yùn)營的過程中可以較好的提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量,在提高管理效率。但專業(yè)化模式的出資人對于初期的建設(shè)資金可能存在難以把控的情況[1]。
1.3一體化運(yùn)營模式
一體化運(yùn)營模式以廣州為代表。廣州的軌道交通由廣州市相關(guān)部門進(jìn)行投資,市相關(guān)部門委托下屬廣州市地下鐵道總公司進(jìn)行廣州軌道交通的日常管理,維護(hù)和建設(shè)。相關(guān)部門要求該公司對建設(shè)事業(yè)部、運(yùn)營事業(yè)部、資源開發(fā)事業(yè)部實(shí)行一體化經(jīng)營管理,在保證運(yùn)營的前提下,進(jìn)行良好的費(fèi)用控制和成本管理,逐步實(shí)現(xiàn)即 “開源節(jié)流”。該公司還需要在軌道交通建設(shè)的環(huán)節(jié)提供大力支持,進(jìn)行各界資源的整合產(chǎn)出,最大程度的提高廣州軌道交通的效益。在一體化運(yùn)營模式下,廣州市軌道交通通過排污收入和各界資源的整合實(shí)現(xiàn)了較大金額的經(jīng)營利潤。
2 我國城市軌道交通運(yùn)營模式存在的問題
我國城市軌道交通資金投入數(shù)量較大,資金回收速度較慢,資金壓力較大。在軌道交通的發(fā)展建設(shè)來看,我國城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營都是相關(guān)部門全權(quán)負(fù)責(zé),然而,隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展進(jìn)步,我國政策財政壓力也越來越大。在這種情況下,城市軌道交通的發(fā)展比較頻繁陷入資金不足的危機(jī),甚至出現(xiàn)過停止建設(shè)的現(xiàn)象。本章主要分析了我國城市軌道交通運(yùn)營模式的不足之處[2]。
2.1 運(yùn)營成本偏高給相關(guān)部門帶來財政負(fù)擔(dān)
軌道交通成功建設(shè)后,日常運(yùn)營和維護(hù)的消耗也較大。我國絕大部分城市的軌道交通由國家投資,相關(guān)部門負(fù)責(zé)組織建設(shè)和運(yùn)營。在運(yùn)營實(shí)體上看,相關(guān)部門下屬事業(yè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)資金調(diào)配,資金來源則是相關(guān)部門財政。因其運(yùn)營成本和開支巨大,相關(guān)部門財政有較大壓力,加之軌道交通的收益周期較長,運(yùn)行很長時間才能實(shí)現(xiàn)財政資金的回本和收益,給相關(guān)部門財政帶來較大負(fù)擔(dān)。
2.2運(yùn)營資金短缺
由于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的特征,加之軌道交通初始投資的來源較為單一,使得軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營中較容易出現(xiàn)資金短缺的困境,從而制約軌道交通的大力運(yùn)營和發(fā)展。就我國軌道交通的建設(shè)情況來看,雖然我國逐步擴(kuò)寬軌道交通的融資渠道,但要完全打破相關(guān)部門壟斷經(jīng)營的現(xiàn)狀,促成多元化資金的融入還是一個較長的過程,需要投入較大精力。
2.3運(yùn)營管理水平不能滿足快速發(fā)展的交通需求
和發(fā)達(dá)國家相比,我國大多數(shù)城市的軌道交通還處于初探階段。從當(dāng)前的技術(shù)手段和技術(shù)硬件等方面都和美國,英國等有較大的差距,還需要進(jìn)一步完善和進(jìn)步。加之,現(xiàn)行的運(yùn)營管理水平還不能滿足軌道交通日常經(jīng)營的需要,運(yùn)營機(jī)構(gòu)通常是根據(jù)政策進(jìn)行調(diào)整,但是不有通過當(dāng)前城市的特性進(jìn)行改良和有針對性的調(diào)整。而且當(dāng)前我國城市軌道交通的運(yùn)營管理模式還不夠完善,管理運(yùn)營的智能化水平還比較低。
3 我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式轉(zhuǎn)型方向
針對上文分析的問題,為使我國城市軌道交通改良當(dāng)前運(yùn)行中的不足,解決軌道交通建設(shè)的瓶頸問題,本文建議從一下幾個方面進(jìn)行運(yùn)營管理的改良。
3.1強(qiáng)化相關(guān)部門的宏觀引導(dǎo)作用
建議在宏觀上強(qiáng)化相關(guān)部門的引導(dǎo)作用,逐步完善法律法規(guī),從宏觀上對運(yùn)營進(jìn)行制約和監(jiān)督。建議相關(guān)部門根據(jù)各個城市的特點(diǎn),逐步規(guī)范符合當(dāng)前城市的軌道交通運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn),建立標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營流程,逐步形成完整的規(guī)范化運(yùn)營方式,提高各類資源的利用效率,增強(qiáng)盈利能力。在此基礎(chǔ)上,為軌道交通的融資營造出一個良好的環(huán)境,逐步形成多元化的融資渠道。增強(qiáng)投資者的投資信息,逐步提高融資貸款回報,營造一個較為寬松的軌道交通建設(shè)的投資環(huán)境。
3.2加強(qiáng)運(yùn)營管理監(jiān)督
建議相關(guān)部門對于城市軌道交通實(shí)施項(xiàng)目責(zé)任法人制,在管理時遵循融資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管四分開的原則。按照各個城市的不同軌道交通項(xiàng)目建立法人責(zé)任制度,形成城市本身的項(xiàng)目公司。為實(shí)現(xiàn)良好的監(jiān)督,各項(xiàng)目可以嘗試招標(biāo)機(jī)制,逐步建立健全項(xiàng)目競爭機(jī)制,選取質(zhì)優(yōu)的投資人和管理者。3.3 構(gòu)建良好運(yùn)營管理環(huán)境[3]。
建議給城市軌道交通用早良好的運(yùn)營管理環(huán)境,逐步營造綠色城市交通的管理環(huán)境,向公眾灌輸城市軌道交通需要每一個公民這一觀念,將軌道交通變成每一個公民的責(zé)任。在這種情況下,逐步促成良好的融資分為,吸引大量資本投入城市軌道交通事業(yè)。同時,建議軌道交通在建設(shè)中大量吸引專業(yè)人才,活躍在管理過程中的氛圍,提升管理創(chuàng)造價值,大力支持技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。多渠道資本引入有助于激發(fā)管理活力,使運(yùn)營和管理更加社會化,提高運(yùn)營效率,增加收入,減少虧損,促進(jìn)軌道交通良性發(fā)展。
4 結(jié)語
作為城市基礎(chǔ)設(shè)施,軌道交通為社會公眾提供了出行運(yùn)輸和服務(wù),盤活了城市交通網(wǎng)絡(luò)。由于各個城市的規(guī)模以及地理位置不同,軌道交通的運(yùn)營模式也不盡相同。對于我國軌道交通的運(yùn)營管理模式進(jìn)行分析,可以從我國城市建設(shè)的實(shí)際出發(fā),找出當(dāng)前運(yùn)營的不足之處并進(jìn)行改善。
參考文獻(xiàn):
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[3]袁維.城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式探究[J].冶金管理,2020(09):240+242.
(昆明地鐵運(yùn)營有限公司,云南 昆明 650000)