快遞業(yè)作為電子商務的重要支撐行業(yè)，近年一直奉行“以低毛利帶動高成長”的運營策略，典型表現(xiàn)為：電商壓縮快遞單價，最近一年在義烏為代表的江浙電商發(fā)達地區(qū)甚至出現(xiàn)了2.5元一單的超低價。

最近，也多有媒體披露，安能、百世快運、壹米滴答、優(yōu)速、中通快運、韻達快運等10余家快運企業(yè)都在2019年12月漲價。

本文經(jīng)過數(shù)據(jù)的挖掘和分析，以及對行業(yè)相關人士的走訪調研，發(fā)現(xiàn)2020年快遞漲價或將會是主旋律。

行業(yè)增速變緩，快遞業(yè)將進行大調整

根據(jù)國家郵政局歷年數(shù)據(jù)，以及行業(yè)相關數(shù)據(jù)，見下圖：

從業(yè)務成長性看，快遞行業(yè)同比增速由2013年峰值的61%回落至2018年的26.6%，在2019年前11月，業(yè)務增量同步增速為25.4%，再一次刷新歷史低點。

在上圖中，快遞每單均價由高點的18.5元降至11.8元，且從2016年開始，降幅明顯收窄，2019年前11月與上年平均值幾乎未有太大變化。

這期間也是國內電商發(fā)展最為迅猛的時期，電商大賣家以大市場為誘餌，倒逼電商集體降價換市場。

從行業(yè)宏觀看，快遞行業(yè)此前大規(guī)模的以降價換市場的做法確實已經(jīng)告一段落，接下來也需要對以往的運營策略進行大手筆的調整。

我們以通達系的圓通為樣板企業(yè)，對其成本結構進行研究，整理2016-2018年和2019上半年相關數(shù)據(jù)，見下圖：

近幾個周期以來，每單毛利逐漸穩(wěn)定，在0.4元周圍徘徊，究其原因在于：

一、每單收入降低，這是為搶奪電商大商家大規(guī)模價格戰(zhàn)的結果;

二、為提高運營效率，滿足用戶體驗。

圓通為代表的通達系開始進行“收發(fā)加盟，中轉自營”的模式，在大數(shù)據(jù)的配合之下，該部分成本進行了一定優(yōu)化，但最近其優(yōu)化邊際效益開始縮小，在2016年單票運輸成本為0.94元，在2019上半年為0.74元，較上年同期減少12.5%，其后再減的空間理應不會太大。

在期間費用方面，由于價格戰(zhàn)以及向數(shù)字化轉型的研發(fā)投入，使得最終凈利潤率也承擔了極大的壓力，2013年的營業(yè)利潤率尚有12.83%之多，但在2018年就只有9.2%，到了2019年Q3僅有8.17%。

當行業(yè)增速變緩，毛利率和最終凈利潤率改善空間又不太大之時，對投資人而言，快遞業(yè)的吸引力也有降低的巨大風險。

我們用“ROE（股東權益收益率）=銷售利潤率×資產周轉率×權益乘數(shù)”這一公式來表示。

在上文分析中，銷售利潤率已經(jīng)基本穩(wěn)定且若不改變運營模式，理論上不會有太大的改善空間，權益乘數(shù)也相對穩(wěn)定，在1.4左右，因此圓通的ROE表現(xiàn)關鍵是在資產周轉率，即銷售收入與總資產的比值。

我們整理2012年至今的表現(xiàn)，見下圖：

借電商興起，圓通總收入迅速膨脹，取得了78%的復合增長率，在“中轉自營”帶來的基礎設施的業(yè)務激增中，總資產取得了56%的復合增長率，以此帶來在現(xiàn)階段周轉率這一指標的逐步改善。

但隨著行業(yè)成長性的降低，收入同比增長變緩（2019上半年營業(yè)收入同比增長為15.64%），但總資產的規(guī)模仍然在膨脹期，2019年Q3總資產較上年同期增加了37%，是營業(yè)收入增速的兩倍多，值得注意的是，其中固定資產總規(guī)模增加了67%。

在現(xiàn)階段，為提高效率，提高終端市場滿意度，快遞行業(yè)的基礎設施仍處于進行時（尤其在中西部地區(qū)設施建設仍然較為滯后），這顯然會拉低未來的資產周轉率。

其他行業(yè)同類企業(yè)與圓通大同小異，不再贅述。

利潤率承壓，資產周轉率下調幾乎是肯定的，圓通的ROE表現(xiàn)走低也是必然的，這顯然會影響資本市場對其的定價能力。

除漲價外，改善現(xiàn)狀別無他法

在前文分析中，可以得出：快遞行業(yè)的成長性萎縮、利潤率收窄、資產周轉率承壓，若要改善運營，就必須從改善以上指標來做文章。

行業(yè)大盤成長收窄，企業(yè)若要擴大增長，就要將目光盯在存量市場，2019年1-11月，快遞與包裹服務品牌集中度指數(shù)（CR8）為82.3，較1-10月上升0.3，隨著通達系、順豐在近年的集中IPO，在解決向二級市場融資這一問題之后，企業(yè)紛紛進行基礎設施的再擴張，提高競爭實力，行業(yè)由早期的勞動密集型轉為資本密集型。

但在過分依賴電商渠道，自我終端市場拓展能力相對較弱之時，以上的競爭在終端自然表現(xiàn)為價格戰(zhàn)，即誰能以低價爭奪市場，還可靠高效率維持運營利潤，就可以拿到更大的市場。

理論上說，通達系雖然市場份額和美譽度各有差別，但競爭相對處于同一水平，這期間中小類快遞公司逐漸退出（如風達、宅急送紛紛退出市場），以通達系、順豐和京東為代表的快遞競爭將進入持久戰(zhàn)，換言之，短期內若繼續(xù)用價格戰(zhàn)做籌碼，在大盤成長放緩之時，不僅會稀釋利潤，影響ROE，甚至會影響企業(yè)的正常運營（仍處于基礎設施建設周期，價格戰(zhàn)顯然會影響最終現(xiàn)金流）。

因此，在向存量市場要增量的進程中，我們更傾向于這是一場持久戰(zhàn)，而不是價格戰(zhàn)這種短期手段。

再看利潤率情況，在上文中我們分析了現(xiàn)階段的毛利情況，事實上在此之前圓通除通過基礎設施建設提高中轉效率之外，也從加盟商處“節(jié)流”，如主要給加盟商分利的單票中轉和運輸成本，其總和從2016年的1.86元，降到2019上半年的1.64元，這也是此前毛利率得到改善的一大原因。

但此手段已無太大的空間可利用，根據(jù)華創(chuàng)證券研究報告，單票快遞在攬件和配送中，快遞員共要收取1.2元（其中攬件0.2元，派件1元），韻達2018年69.85億票的總快遞量，分擔給15.4萬快遞員，平均每位快遞員年毛收入大致為5.4萬元。

這是一個不太高的數(shù)字，隨著門店、人力成本的增加，加盟商運營成本也水漲船高，企業(yè)的運營負擔在加重，2018年初，北京海淀區(qū)圓通加盟商退出，導致快遞包裹無人配送已是實例。

基礎設施投入以及數(shù)據(jù)優(yōu)化帶來的成本優(yōu)化邊際效應見底，人力成本的優(yōu)化又無太大空間，期間費用的銷售以及管理成本也在攀升，通過成本騰挪方式改善利潤率的可能性已經(jīng)小之又小。

改善運營就只有漲價一條路。

根據(jù)國家郵政局提供數(shù)據(jù)，漲價已經(jīng)從東部地區(qū)開始，在2019上半年，東部地區(qū)快遞業(yè)務量占比下降0.2%，但行業(yè)總收入占比上升0.2個百分點，這一方面是由于電商深入，尤其是大件以及中高端產品的線上化銷售比例的提高，單票快遞承載的商品價值提高;而另一方面，東部地區(qū)已經(jīng)完成了電商教育工作，快遞費的增減不會影響用戶的購買欲，有商家已經(jīng)暗中抬高了包郵門檻。

漲價在現(xiàn)階段不僅可以改善利潤率，且一旦頭部企業(yè)形成共識，行業(yè)集體漲價并不會稀釋單個企業(yè)的競爭力，行業(yè)的整體成長陛不會有太大影響。

更為重要的是，若在成熟的東部地區(qū)漲價，以轉移補貼的形式對尚處于價格敏感型階段的中西部地區(qū)進行一定程度補貼，會很大程度上加速行業(yè)成長。

根據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)，2019上半年中部業(yè)務量占比上升0.6%，但收入占比持平，單件快遞收入呈下降趨勢，而西部地區(qū)，業(yè)務量占比下降0.4%，收入占比則下降0.2個百分點。

現(xiàn)階段，中西部市場尚在培養(yǎng)期，尤其當?shù)匚锪骰A設施建設相對滯后，地廣人稀，單件快遞成本極高，會一定程度上消解行業(yè)尤其是電商業(yè)的發(fā)展速度。

若在中東部地區(qū)加價，在西部進行一定市場補貼，再在當?shù)丶雨兓A設施建設（圓通2018年發(fā)行了36億元的可轉債，補充現(xiàn)金流，大部分也在基礎建設），爭取市場空間，這應該是快遞企業(yè)當下所要采取的主要措施。

在近期的表現(xiàn)看，快遞業(yè)在漲價這—措施上有著高度的行業(yè)默契，幾大公司同時漲價，鮮有單打獨斗的，這很大程度上稀釋了少部分企業(yè)漲價帶來的市場混亂;其次，快遞企業(yè)對漲價采取的模糊策略，在表述上語焉不詳，遮遮掩掩，生怕漲價影響市場。

根據(jù)以上分析，漲價幾乎是不可逆的趨勢，在現(xiàn)如今市場成長以及人力成本等多種因素下，不漲價的企業(yè)運營成本極高，危險也極大。

當然，若快遞漲價，最終還是會傳導到電商零售端，對價格敏感型用戶產生較大影響。平臺補貼以及平臺規(guī)模效應談判權對快遞成本的壓縮，都將會是主要手段，對于快遞業(yè)來說，也到了跟被電商壓縮成本，犧牲利潤換市場的周期說再見的時候。

總之，快遞漲價將會是2020年的主旋律。

摘自微信公眾號“鈦媒體”