姚越維　丁瑩瑩

摘 要：目前無(wú)人駕駛汽車發(fā)展趨勢(shì)明顯，法律上并沒(méi)有明確的規(guī)定。文章試圖以《道路交通安全法》為基礎(chǔ)分析無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則以及承擔(dān)責(zé)任的主體，并類比了承運(yùn)人責(zé)任，認(rèn)為生產(chǎn)者責(zé)任應(yīng)當(dāng)加重。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛;歸責(zé)原則;責(zé)任主體

2016年1月20日，國(guó)內(nèi)首例披露“無(wú)人駕駛汽車”致死事故，特斯拉使用人因使用“無(wú)人駕駛”系統(tǒng)撞上一輛正在作業(yè)的道路清潔車不幸身亡，并負(fù)主要責(zé)任。此類事例全球范圍內(nèi)仍有發(fā)生，隨著人工智能進(jìn)程，無(wú)人駕駛技術(shù)作為其下分支發(fā)展之勢(shì)態(tài)阻擋。而我國(guó)目前的相關(guān)法律幾乎空白，因此文章就無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則以及責(zé)任承擔(dān)主體進(jìn)行分析，并給出相關(guān)的建議。

一、無(wú)人駕駛汽車的定義及責(zé)任構(gòu)建的重要性

目前，內(nèi)華達(dá)、加利福尼亞、佛羅里達(dá)、密歇根和哥倫比亞特區(qū)都已通過(guò)了無(wú)人駕駛車輛的規(guī)定。內(nèi)華達(dá)州是第一個(gè)通過(guò)無(wú)人駕駛汽車立法的州。無(wú)人駕駛車輛被定義為一種能夠在道路上行駛和交互交通控制裝置的車輛，而不需要駕駛員主動(dòng)操作任何車輛的控制系統(tǒng)。無(wú)人駕駛汽車的眾多社會(huì)效益雖然能吸引許多公司的投資，但由于研發(fā)成本高昂，加上潛在的高成本的侵權(quán)責(zé)任，企業(yè)可能會(huì)對(duì)投資開發(fā)技術(shù)猶豫不決。建立一個(gè)確定侵權(quán)責(zé)任的可靠系統(tǒng)將將讓更多的技術(shù)更快地進(jìn)入市場(chǎng)。美國(guó)國(guó)家交通安全管理局率先對(duì)無(wú)人駕駛汽車的自動(dòng)化水平分為0～4級(jí)，以后的國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)確定了一套不同的、更復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)為0～5級(jí)。文章討論的對(duì)象是最高級(jí)的自動(dòng)化水平，即脫離人為操控獨(dú)立運(yùn)行的汽車。

二、道路交通事故責(zé)任多元?dú)w責(zé)原則構(gòu)建

我國(guó)現(xiàn)有法律應(yīng)對(duì)道路交通事故的規(guī)定主要是《侵權(quán)責(zé)任法》第六章和《道路交通安全法》，其中《道路交通安全證》第76條的規(guī)定確立了道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的二元體系，即過(guò)錯(cuò)推定原則和過(guò)錯(cuò)責(zé)原則。我國(guó)民事責(zé)任歸責(zé)原則還包括無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和公平責(zé)任原則，即便現(xiàn)有的道路交通事故歸責(zé)原則也經(jīng)歷了30年的發(fā)展，五個(gè)階段的變化。以下就無(wú)人駕駛汽車的可能發(fā)生交通事故的類型作分別分析：

（一）無(wú)人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥税l(fā)生交通事故

按《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故采用的是過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則。而《道路交通安全法》第119界定機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的重要特征之一就是驅(qū)動(dòng)核心是動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)還是人力或者畜力驅(qū)動(dòng)。顯然，無(wú)人駕駛汽車并不符合非機(jī)動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車雖然不嚴(yán)格符合機(jī)動(dòng)車的定義，但是有著重要共同的特征：相比行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘环教幱趦?yōu)勢(shì)地位，因此本著預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)公民、法人和其他組織的財(cái)產(chǎn)安全及其合法權(quán)益的理念，不妨讓此情形的無(wú)人駕駛汽車與有人駕駛汽車保持相同的標(biāo)準(zhǔn)——適用過(guò)錯(cuò)推定原則，無(wú)人駕駛汽車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)10%的賠償責(zé)任。

（二）無(wú)人駕駛汽車之間，無(wú)人駕駛汽車和有人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故

無(wú)人駕駛汽車之間的歸責(zé)原則可以比照機(jī)動(dòng)車之間的歸責(zé)原則適用，即過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車駕駛、行人之間適用過(guò)錯(cuò)推定原則，是以人為本，照顧相對(duì)弱勢(shì)群體的體現(xiàn)。而無(wú)人駕駛汽車之間造成人身?yè)p害或是財(cái)產(chǎn)損害，雙方都并不具有更高的躲避危險(xiǎn)的能力或者說(shuō)都具有同等的機(jī)動(dòng)性，基于此的同等地位不再凸顯弱勢(shì)方，也就不需要過(guò)錯(cuò)推定原則對(duì)一方加以特別保護(hù)。

無(wú)人駕駛汽車和有人駕駛汽車之間的主要區(qū)別僅是對(duì)他人盡注意義務(wù)的主體不同，智能計(jì)算機(jī)擬制人為分析數(shù)據(jù)控制汽車和人為司機(jī)能力的差別可能會(huì)造成處理方式的不同，但絕不影響兩者“機(jī)動(dòng)車”的同等法律地位。埃塞俄比亞民法典第2084條第一款規(guī)定就是有關(guān)機(jī)動(dòng)車賠償?shù)囊?guī)定“當(dāng)兩車相撞時(shí)，每輛車應(yīng)被視為對(duì)該事故付均等的責(zé)任?！边@并不是指事先推定雙方均具有過(guò)錯(cuò)，而是在雙方過(guò)錯(cuò)份額無(wú)法認(rèn)定時(shí)的推定。因此，無(wú)人駕駛汽車和有人駕駛汽車發(fā)生交通事故的歸責(zé)原則也可以適用過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則。

（三）二元一體的歸責(zé)原則體系

從以上分析可以看出，我國(guó)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定對(duì)無(wú)人駕駛汽車有一定的可適用性。在逐步過(guò)渡到無(wú)人駕駛汽車時(shí)代之前，可以在其中另行加入針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的條款或章節(jié)，既保持法律的穩(wěn)定性減少另行制定專門法律的社會(huì)資源，又能減弱法律的滯后性，保持與時(shí)俱進(jìn)。因此，涉及無(wú)人駕駛汽車的規(guī)則原則包括過(guò)錯(cuò)推定原則和過(guò)錯(cuò)原則。適用過(guò)錯(cuò)推定原則的條件包括：（1）屬于道路交通事故責(zé)任;（2）加害人為無(wú)人駕駛汽車一方，受害人為行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘环?（3）遭受的損害須為人身?yè)p害。故過(guò)錯(cuò)原則適用的情形有無(wú)人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故，無(wú)人駕駛汽車與有人駕駛汽車發(fā)生交通事故，無(wú)人駕駛汽車與行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税l(fā)生財(cái)產(chǎn)損害的交通事故。

三、無(wú)人駕駛汽車責(zé)任主體的確定

（一）無(wú)人駕駛汽車的所有人或使用人的責(zé)任

傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任主體為汽車駕駛?cè)耍舴且蚱嚠a(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，僅因汽車駕駛?cè)诉`反所負(fù)擔(dān)的交通規(guī)則和他人人身、財(cái)產(chǎn)的注意義務(wù)而承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但是如前文所限定的，無(wú)人駕駛汽車已達(dá)最高自動(dòng)駕駛技術(shù)，這意味著原先駕駛?cè)怂?fù)擔(dān)的義務(wù)轉(zhuǎn)由無(wú)人駕駛系統(tǒng)承擔(dān)，所有人或使用人注意義務(wù)必然僅限于對(duì)無(wú)人駕駛汽車本身的檢查、維護(hù)或無(wú)人駕駛系統(tǒng)的升級(jí)更新等。按照民事責(zé)任的劃分，無(wú)人駕駛汽車所有人或使用需承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任只是工業(yè)化下的產(chǎn)物應(yīng)屬法律個(gè)別規(guī)定。

（二）無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)者的責(zé)任

所有人或使用人所承擔(dān)的責(zé)任相比傳統(tǒng)駕駛?cè)擞兴档?，但是?zé)任的總量并不會(huì)改變，故無(wú)人駕駛系統(tǒng)所負(fù)擔(dān)的義務(wù)轉(zhuǎn)由無(wú)人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，當(dāng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商與無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)者一致時(shí)，無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的責(zé)任。根據(jù)我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》，無(wú)人駕駛汽車顯然符合產(chǎn)品的定義，即經(jīng)過(guò)加工、制造，用于銷售的產(chǎn)品。生產(chǎn)者所承擔(dān)的除了產(chǎn)品責(zé)任，還承接了駕駛?cè)说呢?zé)任，那么這種加重責(zé)任是否是合理的？

在無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行的狀態(tài)，車內(nèi)的人員均失去了駕駛?cè)说膶傩?，相反無(wú)人駕駛系統(tǒng)更像是駕駛?cè)?。在發(fā)生交通事故的時(shí)點(diǎn)上，無(wú)人駕駛系統(tǒng)占據(jù)了支配地位決定汽車的走向。因此，無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)保持與普通承運(yùn)人的注意義務(wù)。雖然生產(chǎn)者并不從事公共交通服務(wù)，但是其所管理的無(wú)人駕駛系統(tǒng)無(wú)不體現(xiàn)了這種屬性，即運(yùn)營(yíng)商控制了運(yùn)輸方式，乘客將自己置于駕駛員的監(jiān)護(hù)之下。普通承運(yùn)人對(duì)乘客所保持的最大照顧義務(wù)，無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)者也應(yīng)當(dāng)保持相同的標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任由現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責(zé)任法》第五章規(guī)制，但是它吸收了傳統(tǒng)駕駛?cè)说呢?zé)任，因此是無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故的主要責(zé)任承當(dāng)主體。當(dāng)乘客不存在過(guò)錯(cuò)，如未干預(yù)無(wú)人駕駛，已盡日常車輛、系統(tǒng)的檢查維護(hù)義務(wù)時(shí)，無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，當(dāng)然，由于駕駛?cè)素?zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的融合，生產(chǎn)者也可以主張《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款的免責(zé)事由。另外當(dāng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)商與汽車生廠商不是同一主體時(shí)，則依照汽車或者無(wú)人駕駛系統(tǒng)的各自的缺陷承擔(dān)責(zé)任。對(duì)外無(wú)人駕駛汽車制造商、銷售者，無(wú)人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商和汽車所有人或使用人對(duì)內(nèi)按照各自的過(guò)錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任。

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作者簡(jiǎn)介：姚越維（1995- ），男，漢族，浙江開化人，新疆大學(xué)法學(xué)院民商法學(xué)碩士研究生，研究方向：知識(shí)產(chǎn)權(quán)法、民法總論。