林維猛 黃閩芳

從1996年12月上海龍吳港務(wù)公司開通我國首條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線至今，我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量每年以兩位數(shù)的幅度持續(xù)增長，2018年達(dá)到6 934萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的比例從1997年的1.9%提升至35.0%。在此過程中，雖然我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)經(jīng)歷了一系列紛爭和洗牌，但其仍然是當(dāng)前國內(nèi)成本最低、最安全和最便利的大宗貨物運(yùn)輸方式。筆者經(jīng)過調(diào)研，對未來我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展提出以下展望。

1 以合作共贏為主題，形成內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟化格局

船舶大型化能夠帶來顯著的規(guī)模效益。目前我國內(nèi)貿(mào)集裝箱南北航線的主力船型為5萬載重噸級，而南行航線的船舶平均艙位利用率必須達(dá)到90%以上才能實現(xiàn)規(guī)模效益。為了擴(kuò)大市場份額，上海泛亞航運(yùn)有限公司（以下簡稱“泛亞航運(yùn)”）、安通控股股份有限公司（以下簡稱“安通控股”）和中谷海運(yùn)集團(tuán)有限公司（以下簡稱“中谷海運(yùn)”）等國內(nèi)三大內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)爭相在南北航線上投入大型船舶，并提高班期密度（見表1）。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱航線運(yùn)力投入規(guī)模的逐步擴(kuò)大，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)維持船舶艙位利用率的難度越來越大。此外，大型船舶在我國北方港口的等泊時間普遍較長（見表2），導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)在船期管理方面面臨較大挑戰(zhàn)。

為了應(yīng)對上述困難，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)積極加強(qiáng)與競爭對手的合作，通過資源共享實現(xiàn)規(guī)模效益。2019年8月16日，泛亞航運(yùn)與信風(fēng)（寧波）海運(yùn)物流有限公司（以下簡稱“信風(fēng)海運(yùn)”）簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，雙方將充分發(fā)揮各自的資源和品牌優(yōu)勢，通過共同派船、艙位互換、艙位買賣和物流延伸等方式，加強(qiáng)在長江支線、珠江駁船支線和沿海支線等領(lǐng)域的合作，為客戶提供更好的航線產(chǎn)品和物流解決方案。目前，上海合德國際物流有限公司（以下簡稱“合德物流”）、信風(fēng)海運(yùn)和上海君安海運(yùn)股份有限公司（以下簡稱“君安海運(yùn)”）均已入駐泛亞航運(yùn)自主垂直型航運(yùn)電商平臺泛亞電商，其中：合德物流已上線唐山至乍浦、唐山至寧波等3條航線產(chǎn)品;信風(fēng)海運(yùn)已上線乍浦至廣州建翔、丹東至寧波等4條航線產(chǎn)品;君安海運(yùn)已上線營口至虎門、錦州至虎門、營口至太倉、錦州至太倉等5條航線產(chǎn)品。

可以預(yù)見，未來內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟化趨勢將繼續(xù)發(fā)展，從而為內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)提高班期密度、擴(kuò)大服務(wù)范圍、調(diào)整運(yùn)力和控制運(yùn)價波動等提供便利，并使內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)在與上游供應(yīng)商和港口等市場主體的談判過程中獲得更多話語權(quán)。

2 以客戶需求為中心，優(yōu)化整合供應(yīng)鏈服務(wù)要素

產(chǎn)品發(fā)展應(yīng)當(dāng)以客戶需求為導(dǎo)向。在我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展的初級階段，客戶需求集中表現(xiàn)為價格需求。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場競爭日益多元化，價格透明度逐步提高，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)僅憑價格競爭手段已很難維持或擴(kuò)大市場份額。

近期國內(nèi)某紙業(yè)龍頭企業(yè)在物流招標(biāo)文件中列出對物流承運(yùn)商的6項考核指標(biāo)，包括預(yù)約裝貨集卡及時到位率、預(yù)約送貨集卡及時到位率、集裝箱完好度、信息反饋及應(yīng)急處理能力、船期準(zhǔn)班率、服務(wù)質(zhì)量滿意率等（見表3）。由此可見，客戶對內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)服務(wù)的需求逐漸細(xì)化，而不再只關(guān)注價格。為此，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)有必要在深入挖掘客戶需求的基礎(chǔ)上，有效整合物流資源，提供綜合物流解決方案，以增強(qiáng)客戶黏性。

泛亞航運(yùn)、安通控股和中谷海運(yùn)已開始嘗試優(yōu)化整合供應(yīng)鏈服務(wù)要素：泛亞航運(yùn)以成為一流全程物流承運(yùn)商為目標(biāo)，加快推進(jìn)碼頭、物流園區(qū)和堆場等物流節(jié)點投資項目，提升綜合物流服務(wù)能力，為客戶提供個性化的定制服務(wù);安通控股布局“運(yùn)貿(mào)融+科技”一體化產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，立足于海運(yùn)，優(yōu)化海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)你暯?，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)范圍，并通過搭建全程可視的物流網(wǎng)絡(luò)，提高客戶服務(wù)的整體效率;中谷海運(yùn)提出以標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱為載體，以互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)為依托，為工農(nóng)商貿(mào)提供安全高效、綠色環(huán)保的全程多式聯(lián)運(yùn)綜合物流服務(wù)，并提出實業(yè)為主、物流為輔的戰(zhàn)略思路，加大對物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈的實業(yè)投入力度，開展大宗貨物貿(mào)易和供應(yīng)鏈耗材配套供應(yīng)等，以提高產(chǎn)業(yè)鏈配套綜合服務(wù)能力。

3 以減少業(yè)務(wù)中間環(huán)節(jié)為抓手，提升運(yùn)營和利潤水平

內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的銷售模式主要分為兩種：一種是間接銷售模式，即通過貨運(yùn)代理企業(yè)向間接客戶開展銷售活動;另一種是直接銷售模式，即面向直接客戶開展銷售活動。對內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)而言，間接銷售模式存在以下問題：（1）貨運(yùn)代理企業(yè)掌握大量的客戶資源，并且能夠快速響應(yīng)客戶需求，為客戶提供差異化服務(wù)，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)開發(fā)直接客戶的空間受到擠壓，對貨運(yùn)代理企業(yè)的依存度上升;（2）除了在日常業(yè)務(wù)中向貨運(yùn)代理企業(yè)提供優(yōu)惠費(fèi)率外，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)還要在季末或年末向貨運(yùn)代理企業(yè)提供返利，以鼓勵業(yè)務(wù)沖量，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的渠道成本上升。

近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)銷售模式轉(zhuǎn)型的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)可以通過建立互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)平臺和相應(yīng)的客戶響應(yīng)機(jī)制，將銷售終端從企業(yè)端延伸至消費(fèi)者端，從而擴(kuò)大直接客戶資源。作為內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域開展“去中間化”嘗試的佼佼者，泛亞航運(yùn)致力于“讓航運(yùn)更簡單、讓物流更經(jīng)濟(jì)”，立足于覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，打造全程一站式物流服務(wù)在線交易平臺泛亞電商。該平臺在不斷完善各流向航線主產(chǎn)品的同時，先后推出拖車產(chǎn)品“集急送”、融資產(chǎn)品“箱信寶”、滯箱費(fèi)產(chǎn)品“滯期寶”等，努力為客戶帶來一站式服務(wù)體驗。對于泛亞電商最終將推動形成怎樣的業(yè)務(wù)生態(tài)，業(yè)內(nèi)目前看法不一;但不可否認(rèn)的是，去中間化是內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)提升運(yùn)營和利潤水平的有效途徑。

4 以業(yè)務(wù)創(chuàng)新為驅(qū)動，提升公路和水路運(yùn)輸貨物的集裝箱化率

長期以來，公路運(yùn)輸一直是我國主要的貨物運(yùn)輸方式。根據(jù)交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司和交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院共同編寫的《中國道路運(yùn)輸發(fā)展報告（2016）》，2016年公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸在我國綜合交通運(yùn)輸體系中的比重分別為77.5%和14.8%。就內(nèi)貿(mào)散貨而言，出于成本考慮，貨主仍然傾向于采用散貨船運(yùn)輸，導(dǎo)致我國水路集裝箱貨運(yùn)量占水路貨運(yùn)總量的比例較低，只有15%左右（見圖1）。隨著散貨向高品質(zhì)和多元化方向發(fā)展，散貨物流領(lǐng)域?qū)α銚?dān)服務(wù)和定制服務(wù)的需求日益增長，傳統(tǒng)的散貨船運(yùn)輸方式已無法滿足市場需求，從而使“散改集”運(yùn)輸面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇。由于公路運(yùn)輸在我國綜合交通運(yùn)輸體系中的比重較高，并且水路運(yùn)輸散貨的集裝箱化率較低，公路運(yùn)輸貨物和水路運(yùn)輸散貨有望成為未來我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量增長的主要來源。近年來，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)不斷開展業(yè)務(wù)創(chuàng)新，積極推動公路運(yùn)輸貨物和水路運(yùn)輸散貨的集裝箱化。

（1）公路運(yùn)輸乘用車的集裝箱化。交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車公路運(yùn)量占乘用車長途運(yùn)量的比例超過80%。2016年7月，交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、原國家工商行政管理總局和原國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，對非法改裝且超限運(yùn)輸乘用車的“雙排車”進(jìn)行整治。在此背景下，乘用車集裝箱運(yùn)輸迎來發(fā)展機(jī)遇。內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住機(jī)遇，通過開展業(yè)務(wù)創(chuàng)新，優(yōu)化整車裝箱工藝，實現(xiàn)車架更新?lián)Q代，推動乘用車集裝箱運(yùn)量增長。

（2）公路運(yùn)輸普通貨物的集裝箱化。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱南北航線班期密度的提高，水路集裝箱運(yùn)輸在時效性方面弱于公路運(yùn)輸?shù)耐袋c得以緩解，越來越多的公路運(yùn)輸貨物開始轉(zhuǎn)向水路集裝箱運(yùn)輸。此外，隨著電商的快速發(fā)展，區(qū)域貨物集散地大量建成，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢顯現(xiàn)，使其對公路運(yùn)輸貨物的吸引力加大。

（3）水路運(yùn)輸散貨的集裝箱化。集裝箱運(yùn)輸具有效率高、成本低、損耗小等優(yōu)點，日益受到散貨貨主的青睞。目前，國內(nèi)已有多個港口提供“散改集”裝卸方案，使得原先通過散貨船運(yùn)輸?shù)拇笞谏⒇浛梢栽诟劭诳焖傺b箱。此外，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)針對散貨的屬性和特點，定制多種形態(tài)的特種集裝箱，包括卷鋼專用框架集裝箱（見圖2）、糧食集裝箱（見圖3）和煤炭集裝箱等，以滿足不同散貨的運(yùn)輸需求。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-11-21）