張曉州

[摘要]燃油成本是航運(yùn)企業(yè)可變成本的最大組成部分。如何控制燃油成本，正受到航運(yùn)企業(yè)越來(lái)越多的關(guān)注。文章將就如何控制油輪燃油成本及與其相關(guān)聯(lián)問(wèn)題進(jìn)行初步探討。

[關(guān)鍵詞]控制;消耗成本;采購(gòu)成本;套期保值

[DOI]1013939/jcnkizgsc201929064

1油輪燃油消耗成本的組成及控制

11油輪燃油消耗成本的組成部分

油輪在燃油消耗方面，不僅僅是航行、停泊、卸貨時(shí)需要消耗燃油，在承運(yùn)原油、燃料油時(shí)，還需要加溫、保溫時(shí)所消耗的燃油，這部分耗油是比較大的，以越南到中國(guó)北方港口的原油為例，巴拿馬船型每航次加溫耗油均在200噸左右。

12如何降低、控制消耗成本

121控制船速方面

在不影響受載期并且其他條件允許的情況下，盡量采用經(jīng)濟(jì)航速，這是比較常見(jiàn)也比較常規(guī)的做法，在以下四種情況下船長(zhǎng)應(yīng)該考慮使用經(jīng)濟(jì)航速：一是穿越臺(tái)風(fēng)進(jìn)路前已經(jīng)決定拋錨避風(fēng);二是抵港時(shí)間明顯早于合同載明的受載期;三是靠泊計(jì)劃已定，抵港時(shí)間明顯早于靠泊時(shí)間;四是其他。但經(jīng)濟(jì)航速絕對(duì)不是低速，因?yàn)榇爸鳈C(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)低會(huì)影響燃油的燃燒效果，相反會(huì)增大燃油消耗，并且可能會(huì)導(dǎo)致主機(jī)等相關(guān)設(shè)備工況不正常，甚至?xí)?dǎo)致滑油消耗增大，所以從控制船速方面來(lái)節(jié)省燃油要結(jié)合主機(jī)的熱工工況來(lái)進(jìn)行。

122控制貨油加溫方面

影響貨油保溫、加溫燃油消耗的因素較多，貨油種類、貨油的裝船起始溫度、海水溫度、環(huán)境溫度以及季節(jié)都與其相關(guān)，是個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工作，要根據(jù)不同的情況進(jìn)行不同的分析，但需要引起特別注意的是，船舶航行時(shí)的加溫效果要比停泊時(shí)的加溫效果好很多，貨油在船舶航行時(shí)的熱傳遞性比停泊時(shí)要高，所以提高貨物溫度應(yīng)在船舶抵港前完成，船舶抵港后只做好保溫工作就可以了，不要待船舶抵港后再進(jìn)行提高貨溫的工作。

123對(duì)各種船型的實(shí)際應(yīng)用

第一，超級(jí)油輪（VLCC）的情況。VLCC（DWT在30萬(wàn)噸左右）的船速在滿載與空載的情況下相差較大，最大差別甚至達(dá)到2節(jié)以上，經(jīng)濟(jì)航速與正常營(yíng)運(yùn)速度的耗油每天相差15噸左右，這在做出是否采用經(jīng)濟(jì)航速的決定時(shí)尤其重要。

第二，其他船型的情況。巴拿馬型（DWT在7萬(wàn)噸左右）、AFRAMAX型（DWT在8萬(wàn)～12萬(wàn)噸）油輪往往承運(yùn)需要加溫的原油或燃料油，均帶有加溫設(shè)備，VLCC一般是承運(yùn)不需要加溫的原油，船上不配備加溫系統(tǒng)，SUEZMAX型油輪，有的設(shè)有加溫設(shè)備有的則不設(shè)。降低燃油消耗成本需要根據(jù)各個(gè)船型的情況不同來(lái)分別對(duì)待。

第三，老舊船的情況。老舊船的加溫管路往往會(huì)出現(xiàn)意想不到的缺陷，要格外注意保養(yǎng)，否則不僅會(huì)導(dǎo)致加溫效率過(guò)低，加溫耗油超出正常太多，而且會(huì)對(duì)卸貨產(chǎn)生不利影響，容易產(chǎn)生卸貨不凈的貨運(yùn)質(zhì)量事故，從而引發(fā)短貨的爭(zhēng)議。

2影響燃油采購(gòu)成本的因素及采取的措施

控制燃油采購(gòu)成本一定要在將質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、數(shù)量風(fēng)險(xiǎn)降至最低的前提下進(jìn)行，否則無(wú)從談起降低燃油采購(gòu)成本。豐富采購(gòu)手段以分散燃油采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)是最常見(jiàn)的做法，自中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)實(shí)行燃油集中采購(gòu)后在這方面做了大量的探索工作，所取得的成績(jī)很大，針對(duì)不同的市場(chǎng)變化趨勢(shì)，分別采用了浮動(dòng)價(jià)、固定價(jià)批量采購(gòu)，再配以套期保值，從總體效果來(lái)看都產(chǎn)生了很好的效果。針對(duì)油輪所具有的特殊性，尚應(yīng)在以下方面進(jìn)行特殊操作。

21燃油采購(gòu)需考慮的因素

油輪不同于散雜貨、集裝箱船，在進(jìn)行裝卸貨期間是不允許加油作業(yè)的，必須在錨地利用專門的時(shí)間進(jìn)行加油作業(yè)，從節(jié)省船期方面考慮，在不影響船舶裝貨量和吃水不受限制的前提下，減少加油次數(shù)，減少加油時(shí)間，提高船舶周轉(zhuǎn)率，對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)效益提高是有很大影響的，因此不宜單獨(dú)采用根據(jù)油價(jià)高低來(lái)決定加油量多少的做法。以巴拿馬船型為例，營(yíng)運(yùn)區(qū)域基本在遠(yuǎn)東，船舶最大存油量在1900MT左右，每次加油均在1500MT，每次加油時(shí)間在10小時(shí)左右，只要兩個(gè)可選加油港之間價(jià)格差不超過(guò)10美元，就應(yīng)該以一次加油至最大存油量為最佳選擇。

22加油港的選擇

221受航線影響的因素

VLCC船型比較常規(guī)的營(yíng)運(yùn)航線為中東—遠(yuǎn)東、中東—美灣、西非—遠(yuǎn)東，目前比較常規(guī)的加油港口主要為FUJAIRAH、SINGAPORE、ST EUSTATIUS，這三個(gè)港口中首選SINGAPORE安排加油，但須注意的是SINGAPORE港內(nèi)船舶密度較大，VLCC這種超大型油輪操作難度較大，要著重注意進(jìn)出港的安全;FUJAIRAH 在中東，往往找不到合適水深的錨地拋錨;ST EUSTATIUS在加勒比海，有可能因?yàn)樘鞖鉅顩r不好使加油作業(yè)受阻，以致產(chǎn)生延誤，如遇有加油船舶較多產(chǎn)生排隊(duì)等待加油的情況，當(dāng)?shù)毓┯蜕蹋▋H此一家、別無(wú)選擇）是按照先到先加油的原則進(jìn)行加油的。

另外有些如中東—美灣—西非—遠(yuǎn)東—中東的連續(xù)營(yíng)運(yùn)的長(zhǎng)航線，如何選擇加油港并且在不影響船舶執(zhí)行航次任務(wù)的前提下最大限度地降低采購(gòu)成本（燃油價(jià)格）是關(guān)鍵。這就要結(jié)合當(dāng)時(shí)市場(chǎng)以及其他各方面的情況仔細(xì)研究、具體分析。在這里需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，油輪貨載的受載期均比較嚴(yán)格，不易改動(dòng)，如果船舶因調(diào)度不當(dāng)產(chǎn)生延誤，容易被租船人索要高額的滯期費(fèi)甚至取消貨載，給公司造成嚴(yán)重的損失。

222受干弦高度影響的因素

VLCC滿載和空載時(shí)的干弦高度相差約11米，對(duì)加油駁船的加油速度影響很大，在新加坡VLCC空載加油速度很少超過(guò)300MT/H，而滿載時(shí)加油可達(dá)到近500MT/H，在富加拉VLCC空載加油速度可達(dá)到400MT/H，滿載加油速度可達(dá)到600MT/H，因此單純考慮加油時(shí)間的話FUJAIRAH要好于SINGAPORE。

3套期保值

套期保值雖然有一定風(fēng)險(xiǎn)，但這是控制、降低燃油成本，航運(yùn)公司精益化管理的重要組成部分，也是值得持續(xù)研究、深入探討的重要課題。

31進(jìn)行套期保值操作的關(guān)鍵所在

油輪運(yùn)輸市場(chǎng)起伏較大，頻率也快，是其他船舶運(yùn)輸市場(chǎng)所沒(méi)有的，所以難以制定成本控制線，但燃料油期貨與原油價(jià)格走勢(shì)幾乎是同步的，所以“能夠?qū)υ褪袌?chǎng)走勢(shì)進(jìn)行比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和判斷，并以此來(lái)決定套期保值操作”是成功與否的關(guān)鍵，也是能否降低油輪燃油成本的關(guān)鍵所在。

32目前原油的市場(chǎng)形勢(shì)

隨著世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇和歐佩克組織減產(chǎn)的醞釀及后期減產(chǎn)的進(jìn)行，油價(jià)從2016年低點(diǎn)一直處于緩慢的回暖態(tài)勢(shì)之中，供求關(guān)系改善，加之庫(kù)存水平降至合理水平，推動(dòng)了油價(jià)的緩慢回暖。地緣局勢(shì)頻發(fā)，一度將油價(jià)推高至近四年高點(diǎn)，但未來(lái)供需關(guān)系將從之前的緊平衡轉(zhuǎn)向?qū)捚胶?，油價(jià)面臨較大的下行壓力。

33原油價(jià)格與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的平衡點(diǎn)

由于原油價(jià)格的不斷上升，會(huì)嚴(yán)重阻礙世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是它同時(shí)也削弱了全球?qū)υ偷男枨?，所以原油的價(jià)格高到一定程度便會(huì)受到各方面的壓力產(chǎn)生不小的回落，似乎市場(chǎng)在尋找原油價(jià)格與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的平衡點(diǎn)，筆者認(rèn)為，即使能夠找到這個(gè)平衡點(diǎn)，它也是相當(dāng)脆弱的，一旦某些國(guó)家和區(qū)域發(fā)生突發(fā)事件或?yàn)?zāi)害性天氣，原油價(jià)格將立即大幅走高，燃料油的價(jià)格也會(huì)趨高上升，突發(fā)事件或?yàn)?zāi)害性天氣的影響一旦平息或減弱，原油價(jià)格和船用燃料油價(jià)格也會(huì)相應(yīng)回落，因此對(duì)于船東來(lái)說(shuō)，不宜寄希于獲利太大，不宜握盤時(shí)間太長(zhǎng)，只宜進(jìn)行短、頻、快操作，否則風(fēng)險(xiǎn)難以控制。

4結(jié)論

眾所周知，原油作為一種不可再生的資源，目前人類在尚未找到可替代能源的情況下，是最重要的能源，是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，近30年世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，世界原油需求量在大趨勢(shì)上一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，但由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，地域沖突、國(guó)際突發(fā)事件、恐怖事件等這些不可預(yù)測(cè)因素時(shí)有發(fā)生，再有國(guó)際游資和各種基金的炒作，致使原油價(jià)格（布倫特）從2017年6月的低點(diǎn)4482美元/桶飆升至2018年10月的8629美元/桶，緊接著又?jǐn)嘌率较碌?018年12月的低點(diǎn)5047美元/桶;短短2年時(shí)間反復(fù)震蕩，針對(duì)如此動(dòng)蕩的原油、燃料油市場(chǎng)，船東須從燃油消耗成本、采購(gòu)成本兩方面同時(shí)精益化管控才能有效控制燃油成本，降低航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

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