陳浩　朱洪興

摘 要：大力建設(shè)高速鐵路，是我國(guó)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與加強(qiáng)相鄰地區(qū)聯(lián)系的重要舉措之一。基于此，利用高鐵在長(zhǎng)三角地區(qū)不同城市、通車(chē)時(shí)間上的變異，基于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，使用漸進(jìn)性的雙重差分模型，估計(jì)高鐵對(duì)所在城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并探討微觀作用機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)，有高鐵通行的城市的經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)率要高于沒(méi)有高鐵通行的城市，可見(jiàn)高鐵對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用十分顯著。同時(shí)，基于回歸結(jié)果，提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：高鐵通車(chē);雙重差分;長(zhǎng)三角;經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

中圖分類號(hào)：F127? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2019）28-0047-03

引言

《中國(guó)鐵路“十三五”規(guī)劃》提出，我國(guó)高速鐵路總里程預(yù)計(jì)到2020年，將達(dá)到30 000公里。由此可見(jiàn)，大力建設(shè)高速鐵路是我國(guó)未來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。同時(shí)，高鐵的建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)了沿線城市的協(xié)同發(fā)展，對(duì)當(dāng)?shù)卣谓?jīng)濟(jì)文化等發(fā)展增添了新的活力，對(duì)當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)與工商業(yè)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。

目前，學(xué)者們針對(duì)高鐵對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)影響仍存在爭(zhēng)議。因此，本文致力于探討高速鐵路是否對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推動(dòng)作用，并對(duì)其微觀機(jī)制進(jìn)行了討論?；诖?，本文整理了《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中長(zhǎng)三角城市群中的地級(jí)市數(shù)據(jù)，并且使用漸進(jìn)性的雙重差分法估計(jì)了高鐵對(duì)所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。實(shí)證表明，高鐵確實(shí)對(duì)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推動(dòng)作用。

本文在以下幾個(gè)方面對(duì)現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了補(bǔ)充。一是城市建高鐵的分批通行所形成的自然實(shí)驗(yàn)為解決內(nèi)生性提供了一個(gè)新的視角，二是對(duì)現(xiàn)有的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究進(jìn)行了補(bǔ)充。

一、文獻(xiàn)綜述

由于高速鐵路在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的越來(lái)越突出的作用和影響，各國(guó)學(xué)者都對(duì)其進(jìn)行大量的研究。馮路等（2004）通過(guò)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境等角度研究了京滬高鐵與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系。張楠楠等（2005）等評(píng)估了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)。莫亞琳等（2018）采用雙重差分法研究了高速鐵路對(duì)粵桂地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響。然而，卻缺乏高速鐵路對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的研究。同時(shí)已有的研究更多地從空間等角度展開(kāi)研究，缺乏對(duì)城市整體的研究。

二、研究設(shè)計(jì)

通過(guò)使用雙重差分法來(lái)比較城市在高鐵通車(chē)前后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的變化來(lái)研究高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的作用。進(jìn)而回答高鐵線路是否促進(jìn)了所在城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這一問(wèn)題。使用雙重差分法可以將影響被解釋變量二等其他外生因素，如政府影響等剔除，從而得到更為真實(shí)的估計(jì)結(jié)果。

（一）漸進(jìn)性雙重差分回歸模型設(shè)定

一個(gè)漸進(jìn)性的DID模型反映了這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)，一項(xiàng)政策從表決通過(guò)開(kāi)始，先在一個(gè)城市試點(diǎn)，試點(diǎn)通過(guò)在推廣到其他城市。在本文中，被解釋變量使用了城市實(shí)際GDP增長(zhǎng)率及其他其他城市發(fā)展指標(biāo)。用變量cHSRit來(lái)反映i城市t年份是否高鐵通車(chē)：某城市高鐵通車(chē)的當(dāng)年和此后各年取值1，之前為0。這樣設(shè)置就自然區(qū)分了“通車(chē)的城市”和“未通車(chē)的城市”，以及“通車(chē)前”和“通車(chē)后”的復(fù)合差異。具體的回歸方程可表述為：

其中，i代表城市，t代表年份，系數(shù)？茲反映了城市經(jīng)濟(jì)中高速列車(chē)的影響占比。Yit是被解釋變量，包括GDP增長(zhǎng)率、人均GDP增長(zhǎng)率等。εit是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，除了高鐵外，影響城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的外在因素非常多。因此，需要在對(duì)高鐵通車(chē)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響檢驗(yàn)前，控制這些外在因素。本文加入了反映固定資產(chǎn)投資實(shí)際增長(zhǎng)率的inv、反映就業(yè)率的就業(yè)人口與總?cè)丝谥萫mp、反映人才存量的中等學(xué)校在校人數(shù)與總?cè)丝谥萻tudent、政府一般財(cái)政支出與GDP之比gov、城市人口密度popden。

此外，仍可能存在遺漏變量問(wèn)題，因此本文控制每個(gè)城市的時(shí)間趨勢(shì)變量trendit，控制trendit可以在很大程度上緩解因?yàn)檫z漏變量所導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題。

為了考察高鐵通行后對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率趨勢(shì)的影響，定義如下變量：若t>si，則cRtrendit=t-si，否則cRtrendit=0。其中，si代表城市i 高鐵通車(chē)的具體年份，該變量可視為城市i高鐵的“年齡”，度量了高鐵通車(chē)后對(duì)城市經(jīng)濟(jì)績(jī)效趨勢(shì)的影響。此時(shí)就可以設(shè)定本文的主要模型：

其中，xit是控制的外在變量，這些變量可能對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生未知的影響，其系數(shù)？茲度量這些外在因素的影響大小。？漬i代表長(zhǎng)三角各城市的時(shí)間趨勢(shì)上的增長(zhǎng)率，β則代表高鐵通車(chē)年份對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

（二）變量來(lái)源

本文從《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》選取了長(zhǎng)三角三省42市的數(shù)據(jù)，處理組長(zhǎng)三角城市群三省26市和對(duì)照組三省16市。

三、雙重差分實(shí)用性檢驗(yàn)

就本文而言，首要目的就是剔除掉高鐵通車(chē)以外的因素影響，并且確認(rèn)高鐵站的設(shè)立并不內(nèi)生于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。若有未觀測(cè)到的與被解釋變量相關(guān)的因素影響到一個(gè)城市是否設(shè)立高鐵站，那么未通行高鐵或高鐵通車(chē)較晚的長(zhǎng)三角城市就不能作為高鐵通車(chē)較早或者已經(jīng)高鐵通車(chē)城市的反現(xiàn)實(shí)比較組。另外，要使本文使用的模型成立，還需要檢驗(yàn)平行趨勢(shì)假定是否成立。下面，對(duì)平行趨勢(shì)假定進(jìn)行討論。

針對(duì)本文所研究課題，即確保高鐵通行的城市與高鐵未通行的城市在高鐵通車(chē)之前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)應(yīng)不存在系統(tǒng)性差異，即兩組的發(fā)展趨勢(shì)保持一致。因此，需要對(duì)長(zhǎng)三角各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)進(jìn)行檢驗(yàn)。我們按照高鐵通車(chē)時(shí)間的不同將其分成三個(gè)階段，并按照時(shí)間差異，分別將不同階段的城市進(jìn)行對(duì)照比較，考察不同城市在高鐵通車(chē)前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異。我們首先比較第一階段高鐵通車(chē)的城市和其他所有城市在2000—2003年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異;比較第一階段至第二階段高鐵通車(chē)的城市和其他城市在2004—2007年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異;比較第一階段至第三階段高鐵通車(chē)的城市和其他城市在2007—2009年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異;比較高鐵通車(chē)的城市和一直沒(méi)有高鐵通行的城市在2000—2009年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異。

圖1描述了按照上述方式算出的不同高鐵通車(chē)時(shí)間的城市在各年的平均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，可以發(fā)現(xiàn)，在高鐵通車(chē)前，長(zhǎng)三角城市間的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率非常接近，城市間的發(fā)展趨勢(shì)不存在明顯差異，進(jìn)而我們可以得出高鐵是否通行與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間并不存在內(nèi)生性。

四、實(shí)證結(jié)果

首先估計(jì)高鐵通車(chē)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，接著探討高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的微觀機(jī)制，然后考慮到高鐵通車(chē)加強(qiáng)了跨地區(qū)的人員與要素的流動(dòng)性，促進(jìn)了技術(shù)的交流與溢出，使得生產(chǎn)效率提升，最后做了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

（一）高鐵通車(chē)與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

下頁(yè)表報(bào)告了本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果。第（1）列未加入任何控制變量，可以發(fā)現(xiàn)高鐵通車(chē)缺失顯著提高了所在城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。第（3）列加入了高鐵通車(chē)后長(zhǎng)三角各個(gè)城市的線性增長(zhǎng)率趨勢(shì)，可以看到回歸結(jié)果依然顯著。高鐵通車(chē)對(duì)城市的影響不僅在提高城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率，還提高了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的發(fā)展趨勢(shì)。而在加入了各城市的不同控制變量和不同的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)后，高鐵的通車(chē)卻并沒(méi)有顯著促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。這表明，高鐵的通車(chē)確實(shí)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著促進(jìn)與推動(dòng)作用。

接下來(lái)觀察其他控制變量，固定投資增長(zhǎng)率并不能帶來(lái)更高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率?？赡苁怯捎诟叩墓潭ㄍ顿Y產(chǎn)生擠出效應(yīng)，減少了私人部門(mén)的投資與消費(fèi)，進(jìn)而拉低整體的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。就業(yè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效果顯著，某城市擁有更多的勞動(dòng)力，說(shuō)明該城市更具有活力，年齡結(jié)構(gòu)更好，新型經(jīng)濟(jì)和服務(wù)業(yè)占比更高。更高的城市政府財(cái)政支出帶來(lái)了相對(duì)更低的城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，表明政府支出對(duì)私營(yíng)部門(mén)的擠出作用。城市人口密度提高，帶來(lái)了更高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度和更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，反映出更優(yōu)質(zhì)的城市經(jīng)濟(jì)聚集程度。此外，由中等學(xué)校學(xué)生數(shù)占總?cè)丝诒壤淼娜肆Y本對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的負(fù)向影響。筆者認(rèn)為，原因可能在于數(shù)據(jù)不完整所造成的偏誤。

（二）結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)檢驗(yàn)

使用結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)檢驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)本論文使用方法的可靠性。圖2檢驗(yàn)結(jié)果顯示，結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)出現(xiàn)在高鐵通行之后，說(shuō)明基于漸進(jìn)性DID模型識(shí)別的高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的影響是存在的。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了更直觀地考察高鐵通車(chē)前和高鐵通車(chē)后以及沒(méi)有高鐵的城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)差異，我們利用Event analysis進(jìn)行時(shí)間序列的分析。我們使用如下回歸方程：

圖3更直觀地反映出高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)影響，給出了對(duì)人均GDP增長(zhǎng)率的點(diǎn)估計(jì)和95%的置信區(qū)間;圖中橫軸表示距離高鐵通車(chē)的年份數(shù)，如-3表示高鐵通車(chē)前的第三年。由圖3可知，高鐵在通車(chē)之前，長(zhǎng)三角各城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的差異非常小，而在高鐵通車(chē)之后，高鐵通車(chē)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)飛速提升，并且這種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的加速隨著時(shí)間延長(zhǎng)越來(lái)越顯著，也越來(lái)越大：當(dāng)高鐵通車(chē)兩年后，城市實(shí)際人均GDP增長(zhǎng)率會(huì)提高5%，而在高鐵通車(chē)五年后，這一效應(yīng)提高到7%?？紤]到城市GDP平均增速約為11.9%，因此，高鐵通車(chē)后五年可使得城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度提高近1個(gè)百分點(diǎn)。

結(jié)語(yǔ)

將長(zhǎng)三角不同城市高鐵的分期分批通車(chē)視作一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，將長(zhǎng)三角城市按照高鐵通車(chē)時(shí)間的變異分為三批。本文基于漸進(jìn)性的DID，對(duì)高鐵通車(chē)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及其微觀作用機(jī)制進(jìn)行了檢驗(yàn)和論證。本文結(jié)果如下：從國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并加快國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和深化的角度看，高速鐵路開(kāi)放對(duì)二次產(chǎn)業(yè)的影響在短期內(nèi)大于第三產(chǎn)業(yè)。從城市化水平來(lái)看，高鐵的開(kāi)通可以將人口從擁擠都市疏散到周邊小城鎮(zhèn)，使城市群和都市圈布局更加均衡合理。從縮小城鄉(xiāng)收入差距的角度看，高鐵的開(kāi)通加快了城鄉(xiāng)之間各種生產(chǎn)要素的自然流動(dòng)，并提高了核心市場(chǎng)與周邊地區(qū)的可達(dá)性，進(jìn)而縮小了城鄉(xiāng)收入差距?？傊?，高鐵的開(kāi)通促進(jìn)了長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在流動(dòng)性比較大的第二產(chǎn)業(yè)上，而對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響相對(duì)較小。但由于長(zhǎng)三角城市群并沒(méi)有都開(kāi)通高鐵，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量尚未得到充分體現(xiàn)。一方面，地方政府要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整政策，提高高鐵的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益;另一方面，要以高鐵為依托，促進(jìn)區(qū)域交流與合作，實(shí)現(xiàn)沿線地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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[責(zé)任編輯 陳麗敏]