王永澤

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081）

隨著國(guó)家對(duì)能源節(jié)約和綠色發(fā)展的不斷重視，目前市場(chǎng)上節(jié)能新技術(shù)層出不窮，已經(jīng)逐漸成為促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步和可持續(xù)發(fā)展的重要手段。鐵路作為當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)之一，其能源消耗量雖然占國(guó)家整體能源消耗總量比例不高，但整體消耗總量不容忽視。鐵路節(jié)能新技術(shù)創(chuàng)新在推動(dòng)鐵路綠色發(fā)展方面正在發(fā)揮重要作用。

1 國(guó)內(nèi)外鐵路節(jié)能新技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸涉及機(jī)輛、工務(wù)、供電、通信信號(hào)等多個(gè)專(zhuān)業(yè)，設(shè)備、組織、人員眾多，鐵路能源消耗主要分布在牽引用能和非牽引用能領(lǐng)域，因而鐵路節(jié)能新技術(shù)的研發(fā)和推廣應(yīng)用也主要集中在以上2個(gè)領(lǐng)域。

德國(guó)、法國(guó)、日本、美國(guó)等國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在鐵路節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新方面位于世界前列，采用了包括優(yōu)化機(jī)車(chē)駕駛方式、研發(fā)混合動(dòng)力牽引設(shè)備和可移動(dòng)儲(chǔ)能設(shè)備、輕量化車(chē)體材料、氫燃料電池等新型動(dòng)力機(jī)車(chē)、客運(yùn)站整體節(jié)能技術(shù)、自營(yíng)電力及智能化電網(wǎng)技術(shù)、新能源技術(shù)，以及采用先進(jìn)的機(jī)車(chē)調(diào)度系統(tǒng)等多種節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)[1-4]，以上技術(shù)綜合了先進(jìn)的信息科學(xué)技術(shù)和能源解決方案，能夠有效提高鐵路能源利用效率，減少能源消耗量。其中，部分節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)已經(jīng)在國(guó)內(nèi)有所應(yīng)用，國(guó)外鐵路節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)對(duì)于我國(guó)鐵路新技術(shù)研發(fā)具有參考和借鑒意義。

我國(guó)高速鐵路飛速發(fā)展，和諧號(hào)、復(fù)興號(hào)高速列車(chē)大量投入使用，鐵路運(yùn)營(yíng)里程和沿線(xiàn)大型客運(yùn)站數(shù)量快速增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸量持續(xù)上升，給節(jié)能管理工作帶來(lái)重大挑戰(zhàn)。節(jié)能技術(shù)作為促進(jìn)鐵路節(jié)能降耗的有效手段，經(jīng)歷了由單一到綜合、由試點(diǎn)到推廣的發(fā)展過(guò)程。建筑防護(hù)結(jié)構(gòu)改造、綠色照明技術(shù)、空氣源熱泵技術(shù)、光伏發(fā)電技術(shù)、冷熱電三聯(lián)供技術(shù)、空調(diào)節(jié)能技術(shù)、節(jié)能型牽引變壓器節(jié)能技術(shù)等先后應(yīng)用于鐵路，部分節(jié)能技術(shù)取得了較為理想的節(jié)能效果，但我國(guó)鐵路節(jié)能技術(shù)在先進(jìn)性、綜合性和智能化方面仍有待進(jìn)一步提高，機(jī)車(chē)牽引領(lǐng)域節(jié)能等關(guān)鍵技術(shù)亟待突破。因此，傳統(tǒng)的能源管理技術(shù)和方式亟需升級(jí)，如何將國(guó)內(nèi)外鐵路和市場(chǎng)上先進(jìn)的節(jié)能新技術(shù)應(yīng)用到鐵路各專(zhuān)業(yè)中，加強(qiáng)節(jié)能新技術(shù)的開(kāi)發(fā)、引進(jìn)和吸收，不斷改進(jìn)和提升既有節(jié)能技術(shù)、提高鐵路整體的能效水平，已經(jīng)成為鐵路行業(yè)節(jié)能減排的重要議題。

為此，通過(guò)對(duì)目前國(guó)內(nèi)外鐵路節(jié)能先進(jìn)技術(shù)的梳理，對(duì)目前我國(guó)鐵路各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用效果進(jìn)行分析，總結(jié)目前鐵路應(yīng)用較為領(lǐng)先且未來(lái)值得推廣的節(jié)能技術(shù)，包括永磁同步牽引系統(tǒng)、再生制動(dòng)能量回收、新能源混合動(dòng)力型機(jī)車(chē)等牽引領(lǐng)域節(jié)能技術(shù)，以及能源管控系統(tǒng)等非牽引領(lǐng)域綜合節(jié)能技術(shù)，上述技術(shù)部分已經(jīng)在我國(guó)鐵路應(yīng)用且取得了良好的節(jié)能效果，符合國(guó)家能源消費(fèi)改革發(fā)展趨勢(shì)，值得繼續(xù)大力推廣；部分在國(guó)外已經(jīng)成功應(yīng)用，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)開(kāi)展了試驗(yàn)研究，未來(lái)有著良好的推廣前景，能夠?yàn)楹罄m(xù)節(jié)能管理工作的開(kāi)展提供參考和借鑒。

2 鐵路節(jié)能新技術(shù)簡(jiǎn)介

2.1 機(jī)車(chē)永磁同步牽引系統(tǒng)

世界軌道交通車(chē)輛牽引系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)歷了直流電機(jī)牽引系統(tǒng)、交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)、永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)3個(gè)階段[5]。交流異步牽引系統(tǒng)自20世紀(jì)80年代開(kāi)始得到大規(guī)模推廣，至今在各類(lèi)軌道交通車(chē)輛中廣泛應(yīng)用。與此同時(shí)，永磁同步牽引系統(tǒng)具有高效率、高功率密度、低噪聲、全封閉等優(yōu)勢(shì)[6]，相較于交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)能耗更低，正逐步取代交流異步電機(jī)牽引系統(tǒng)。阿爾斯通、龐巴迪、西門(mén)子、日本東芝等公司先后研發(fā)出不同種類(lèi)的永磁同步牽引系統(tǒng)，已經(jīng)在實(shí)際工程中推廣應(yīng)用。我國(guó)在長(zhǎng)沙、沈陽(yáng)地鐵線(xiàn)路中有所應(yīng)用[7]，中車(chē)株洲所也在高速機(jī)車(chē)上開(kāi)展了試驗(yàn)研究，但尚未實(shí)現(xiàn)全生命周期工程化應(yīng)用。

永磁同步牽引系統(tǒng)是機(jī)車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)，由永磁電機(jī)、牽引變流器、網(wǎng)絡(luò)控制器等組成，其中變流器相當(dāng)于機(jī)車(chē)的“心臟”，電機(jī)好比是機(jī)車(chē)的“肌肉”，永磁電機(jī)主要負(fù)責(zé)傳達(dá)動(dòng)力，完成電能到機(jī)械能的轉(zhuǎn)變，帶動(dòng)列車(chē)平穩(wěn)行駛。與其他牽引系統(tǒng)相比，永磁同步牽引系統(tǒng)關(guān)鍵在于采用永磁電機(jī)，永磁電機(jī)與傳統(tǒng)交流異步電機(jī)的最大區(qū)別在于其勵(lì)磁磁場(chǎng)是由永磁體產(chǎn)生的，不存在轉(zhuǎn)差。由于異步電機(jī)需要從定子側(cè)吸收無(wú)功電流來(lái)建立磁場(chǎng)，因而用于勵(lì)磁的無(wú)功電流導(dǎo)致?lián)p耗增加，降低了電機(jī)效率和功率因數(shù)；永磁電機(jī)則有效減少了該部分的能耗，體積更小，功率因數(shù)更高，質(zhì)量更輕，因此更加節(jié)能。

2.2 機(jī)車(chē)牽引供電系統(tǒng)制動(dòng)能量回饋技術(shù)

機(jī)車(chē)牽引供電系統(tǒng)制動(dòng)能量回饋技術(shù)也可稱(chēng)之為機(jī)車(chē)再生制動(dòng)能量回收利用技術(shù)，是電力機(jī)車(chē)在制動(dòng)時(shí)控制牽引電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩與電機(jī)的轉(zhuǎn)速方向相反，從而使?fàn)恳姍C(jī)工作在發(fā)電狀態(tài)，并將此時(shí)電機(jī)產(chǎn)生的電能返送回接觸網(wǎng)或由其他牽引車(chē)輛所吸收，系統(tǒng)原理如圖1所示。

圖1 機(jī)車(chē)牽引供電系統(tǒng)制動(dòng)能量回饋原理圖

不同于傳統(tǒng)的動(dòng)力制動(dòng)將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱量浪費(fèi)掉，采用這一技術(shù)，在列車(chē)制動(dòng)時(shí)可將原本消耗到車(chē)載或地面制動(dòng)電阻上的列車(chē)制動(dòng)能量回饋到35 kV/10 kV等交流公用電網(wǎng)，供給交流公用電網(wǎng)中的其他牽引車(chē)輛或其他用電設(shè)備使用，實(shí)現(xiàn)能量回收再利用。結(jié)合儲(chǔ)能裝置，反饋到電網(wǎng)的能量可以在客運(yùn)站的儲(chǔ)能裝置進(jìn)行儲(chǔ)存，需要時(shí)供給車(chē)站內(nèi)耗能設(shè)備使用。大部分機(jī)車(chē)的再生制動(dòng)能量占機(jī)車(chē)牽引能耗的30%左右[8]，因而該項(xiàng)技術(shù)的節(jié)能效果較為可觀。

再生制動(dòng)能量回饋技術(shù)主要包括能耗型、儲(chǔ)能型和能饋型3種方式，其中儲(chǔ)能型和能饋型的回收方式應(yīng)用最為廣泛[9]。儲(chǔ)能型回饋技術(shù)包含電池儲(chǔ)能、飛輪儲(chǔ)能、超導(dǎo)儲(chǔ)能和超級(jí)電容儲(chǔ)能，該技術(shù)通過(guò)將再生制動(dòng)能量進(jìn)行存儲(chǔ)，待需要時(shí)釋放給機(jī)車(chē)設(shè)備或站內(nèi)其他耗能設(shè)備使用，有效提高了能量的循環(huán)利用效率，是近年來(lái)再生制動(dòng)回饋技術(shù)研究的熱點(diǎn)。能饋型回饋技術(shù)包括直接回饋和獨(dú)立站點(diǎn)回饋，既可以將能量直接回饋給臨近線(xiàn)路運(yùn)行車(chē)輛，又可將能量反饋到低壓10 kV電網(wǎng)供各站點(diǎn)設(shè)備使用。

2.3 新能源混合動(dòng)力型機(jī)車(chē)

新能源混合動(dòng)力機(jī)車(chē)包括太陽(yáng)能、風(fēng)能、氫燃料、電池驅(qū)動(dòng)、液化天然氣動(dòng)力及與電力、柴油等傳統(tǒng)能源相結(jié)合的新型動(dòng)力機(jī)車(chē)。英國(guó)、意大利、德國(guó)、比利時(shí)、印度、俄羅斯等國(guó)家相繼開(kāi)展不同新能源種類(lèi)的新能源動(dòng)力機(jī)車(chē)研究。其中，太陽(yáng)能動(dòng)力機(jī)車(chē)采用機(jī)車(chē)頂部鋪設(shè)太陽(yáng)能電池板的方式，由光伏發(fā)電系統(tǒng)、充電機(jī)、升降壓斬波器、直流負(fù)載及供電控制系統(tǒng)等構(gòu)成機(jī)車(chē)供電系統(tǒng)，為機(jī)車(chē)內(nèi)空調(diào)、照明和廣播等設(shè)備供電[10]。風(fēng)力機(jī)車(chē)?yán)描F路沿線(xiàn)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)為整個(gè)機(jī)車(chē)供電[11]。氫燃料動(dòng)力機(jī)車(chē)是氫氣結(jié)合燃料電池一起構(gòu)成機(jī)車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)，通過(guò)氫與氧結(jié)合，經(jīng)由燃料電池產(chǎn)生電力來(lái)為機(jī)車(chē)提供動(dòng)力[12]。

2.4 鐵路能源管控系統(tǒng)

鐵路能源管控系統(tǒng)架構(gòu)于云計(jì)算技術(shù)之上，具有多用戶(hù)、分布式管理，海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，輔助節(jié)能管理、決策等特點(diǎn)，對(duì)建筑內(nèi)的供配電、供暖、空調(diào)(新風(fēng))、照明等系統(tǒng)及光伏等可再生能源發(fā)電系統(tǒng)的使用狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析、輔助決策、分散控制，以滿(mǎn)足鐵路節(jié)能管理工作需求為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)云服務(wù)的模式對(duì)建筑物提供能效分析，發(fā)現(xiàn)能耗漏洞、優(yōu)化能源使用控制策略，進(jìn)而提高建筑物內(nèi)的設(shè)備管理、能源使用和智能控制水平，在不犧牲人員舒適度的前提下，節(jié)能降耗、延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命、為智慧建筑提供基礎(chǔ)平臺(tái)。鐵路客運(yùn)站能源管控系統(tǒng)架構(gòu)如圖 2所示[13]。

圖2 鐵路客運(yùn)站能源管控系統(tǒng)架構(gòu)圖

鐵路客運(yùn)站能源管控系統(tǒng)以能源管理和節(jié)能決策為目標(biāo)，可以實(shí)時(shí)采集客運(yùn)站內(nèi)各類(lèi)耗能設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行信息與能耗相關(guān)的數(shù)據(jù)，通過(guò)分析、控制和管理等手段，優(yōu)化用能，消除能源浪費(fèi)，提高客運(yùn)站運(yùn)營(yíng)管理的效率與服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)站能源消耗的最低成本控制。

3 鐵路節(jié)能新技術(shù)應(yīng)用前景分析

3.1 機(jī)車(chē)永磁同步牽引系統(tǒng)

機(jī)車(chē)牽引能耗占鐵路整體能耗的一半以上，一直是影響鐵路節(jié)能管理工作的重要方面。牽引系統(tǒng)是鐵路機(jī)車(chē)中實(shí)現(xiàn)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的主要單元，其性能在某種程度上決定了機(jī)車(chē)車(chē)輛的動(dòng)力品質(zhì)、能耗和控制性能，是鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛節(jié)能升級(jí)的關(guān)鍵。因此，改進(jìn)和創(chuàng)新機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)外軌道交通車(chē)輛發(fā)展的方向。根據(jù)永磁同步牽引系統(tǒng)在我國(guó)長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線(xiàn)應(yīng)用運(yùn)營(yíng)7個(gè)月的測(cè)試效果，相較于交流異步牽引系統(tǒng)，采用永磁同步牽引系統(tǒng)的列車(chē)節(jié)能效果可達(dá)30%。我國(guó)中車(chē)株洲所將永磁同步牽引系統(tǒng)在CRH380A列車(chē)上成功應(yīng)用，標(biāo)志著我國(guó)永磁同步牽引系統(tǒng)距離工程化應(yīng)用更近了一步，通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證，該永磁同步牽引系統(tǒng)的電機(jī)額定效率達(dá)到98% 以上，高效的牽引電機(jī)有助于降低機(jī)車(chē)牽引能耗，實(shí)現(xiàn)鐵路低碳綠色出行。

目前，永磁牽引技術(shù)已經(jīng)成為新能源汽車(chē)、超高速永磁驅(qū)動(dòng)離心商用空調(diào)、風(fēng)力發(fā)電等領(lǐng)域的核心技術(shù)，能夠帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，并為我國(guó)綠色、高端制造業(yè)的發(fā)展輸送了新的動(dòng)力。永磁牽引技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域引發(fā)了技術(shù)革命，正成為下一代機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)主流研制方向。永磁同步牽引系統(tǒng)在體積、質(zhì)量、功率密度、噪聲、能耗及維護(hù)性方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，在多地的地鐵列車(chē)和高速列車(chē)中成功應(yīng)用，但同時(shí)也面臨著永磁體失磁、制造工藝復(fù)雜、成本高等問(wèn)題，在我國(guó)鐵路高速列車(chē)上的全壽命周期運(yùn)營(yíng)還尚未實(shí)現(xiàn)。永磁同步牽引系統(tǒng)在地鐵列車(chē)的成功應(yīng)用將帶動(dòng)鐵路機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)的進(jìn)步，系統(tǒng)成熟度的不斷提升和制造成本的逐步降低，將有助于該系統(tǒng)憑借節(jié)能環(huán)保的諸多優(yōu)勢(shì)，在鐵路機(jī)車(chē)牽引方面開(kāi)辟一片新的天地。

3.2 機(jī)車(chē)牽引供電系統(tǒng)制動(dòng)能量回饋技術(shù)

在我國(guó)，目前高速列車(chē)普遍采用的制動(dòng)方式是再生制動(dòng)結(jié)合空氣制動(dòng)方式，其中再生制動(dòng)方式能夠降低列車(chē)運(yùn)行時(shí)能量消耗，是唯一能反饋能量至電網(wǎng)、較為理想的制動(dòng)方式，因而成為高速動(dòng)車(chē)組的首選制動(dòng)方式。我國(guó)CRH1、CRH3和CRH5型動(dòng)力分散型的高速動(dòng)車(chē)組和復(fù)興號(hào)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組均采用了再生制動(dòng)技術(shù)。在高速鐵路中，高速動(dòng)車(chē)組具有運(yùn)行速度較高、功率大及負(fù)載重的特點(diǎn)，列車(chē)制動(dòng)時(shí)需要足夠大的制動(dòng)力以滿(mǎn)足在規(guī)定的安全距離內(nèi)停車(chē)的要求，因此制動(dòng)產(chǎn)生的再生能量也比普速列車(chē)要大的多。再生制動(dòng)能量清潔高效，充分利用列車(chē)在起停階段產(chǎn)生的再生電力，可以打造不通過(guò)變電站而直接傳輸再生電力的系統(tǒng)。該技術(shù)以最短的線(xiàn)路輸送再生電力，以使產(chǎn)生的再生電力盡可能多地得到利用；研究基于鐵路客運(yùn)站的回收儲(chǔ)能裝置，將使再生制動(dòng)能量應(yīng)用于更多的耗能設(shè)備。

隨著我國(guó)復(fù)興號(hào)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組的廣泛應(yīng)用和交流牽引傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，采用再生制動(dòng)技術(shù)的高速列車(chē)在我國(guó)應(yīng)用前景更加廣闊。此外，由于地勢(shì)特點(diǎn)，我國(guó)部分山區(qū)鐵路和重載鐵路存在眾多長(zhǎng)大坡道，再生制動(dòng)能量可觀，電力機(jī)車(chē)應(yīng)用再生制動(dòng)后會(huì)產(chǎn)生大量再生能量，結(jié)合儲(chǔ)能技術(shù)的研發(fā)和進(jìn)步，再生制動(dòng)能量的有效回收利用對(duì)于鐵路資源和能源節(jié)約具有重要意義。

3.3 新能源混合動(dòng)力型機(jī)車(chē)

低碳化發(fā)展是當(dāng)今世界發(fā)展的趨勢(shì)，新能源動(dòng)力機(jī)車(chē)能夠改變傳統(tǒng)機(jī)車(chē)單一的電力牽引或柴油牽引方式，采用新型能源為機(jī)車(chē)部分牽引和設(shè)備供電，也可配合傳統(tǒng)能源為機(jī)車(chē)牽引提供混合動(dòng)力。相比于現(xiàn)有機(jī)車(chē)牽引用能方式，新能源機(jī)車(chē)可以改善鐵路能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，讓鐵路牽引用能結(jié)構(gòu)更加豐富合理。例如，氫燃料動(dòng)力機(jī)車(chē)以水作為唯一排放物，具有高效、清潔環(huán)保無(wú)污染、無(wú)噪聲等優(yōu)勢(shì)，目前已在汽車(chē)領(lǐng)域和航天領(lǐng)域成功應(yīng)用，隨著成本的逐步降低，未來(lái)在采用柴油等傳統(tǒng)能源作為牽引動(dòng)力和不適宜電氣化改造的線(xiàn)路上，可以采用氫能源動(dòng)力機(jī)車(chē)，以有效改善沿線(xiàn)環(huán)境質(zhì)量。此外，我國(guó)大部分區(qū)域太陽(yáng)能資源豐富，光伏技術(shù)的快速發(fā)展為太陽(yáng)能動(dòng)力機(jī)車(chē)的推廣應(yīng)用提供了可能，采用太陽(yáng)能電池為機(jī)車(chē)供電的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)保效益是十分可觀的，因而將光伏發(fā)電技術(shù)引入機(jī)車(chē)制造和運(yùn)營(yíng)具有積極意義。隨著我國(guó)對(duì)生態(tài)文明建設(shè)和美麗中國(guó)建設(shè)的深入，新能源機(jī)車(chē)可憑借其清潔、高效、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，在未來(lái)的機(jī)車(chē)牽引節(jié)能領(lǐng)域擁有一席之地。

3.4 鐵路能源管控系統(tǒng)

隨著鐵路客運(yùn)站數(shù)量的不斷增加，其能耗量也與日俱增。據(jù)調(diào)研，大部分客運(yùn)站的能源數(shù)據(jù)計(jì)量未實(shí)現(xiàn)分類(lèi)分項(xiàng)計(jì)量，車(chē)站管理人員對(duì)客運(yùn)站能耗數(shù)據(jù)情況掌握不夠全面準(zhǔn)確；客運(yùn)站水電量統(tǒng)計(jì)仍采用傳統(tǒng)的人工抄表方式，費(fèi)時(shí)費(fèi)力。隨著國(guó)家對(duì)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)的重視，以及政府對(duì)于大型公共建筑分類(lèi)分項(xiàng)計(jì)量的要求，信息化平臺(tái)將是未來(lái)鐵路發(fā)展的重要手段，能耗大數(shù)據(jù)分析也是鐵路能源管控系統(tǒng)研究的重要方向。在保證能耗數(shù)據(jù)信息安全的前提下，鐵路能源管控系統(tǒng)憑借其現(xiàn)代化的信息監(jiān)測(cè)手段和科學(xué)有效的管控手段，能夠取得較為有效的節(jié)能量，同時(shí)為鐵路大數(shù)據(jù)中心建設(shè)和全路能耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)提供支撐，在未來(lái)鐵路客運(yùn)站及各站段工區(qū)的能源管理中有著十分良好的應(yīng)用前景。此外，鐵路也在加快制定能源管控系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、科學(xué)合理的管控系統(tǒng)提供政策支持和制度保障。

4 結(jié)束語(yǔ)

積極推廣應(yīng)用鐵路節(jié)能新技術(shù)，提高新能源、可再生能源在鐵路行業(yè)的利用程度，是適應(yīng)建設(shè)節(jié)能高效綜合交通運(yùn)輸體系的需要。節(jié)能技術(shù)作為促進(jìn)鐵路發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要手段和促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益不斷提升的有力杠桿，有助于實(shí)現(xiàn)節(jié)能項(xiàng)目本身的經(jīng)濟(jì)效益，達(dá)到節(jié)能減排與節(jié)支增收的有機(jī)統(tǒng)一；建設(shè)綠色低碳的鐵路節(jié)能技術(shù)體系，對(duì)加快推進(jìn)鐵路“提質(zhì)增效”總體目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)鐵路綠色發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。節(jié)能新技術(shù)能夠有效降低鐵路在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間的能源消耗，優(yōu)化鐵路能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，加快和推進(jìn)鐵路發(fā)展，更加充分地發(fā)揮鐵路在節(jié)能減排和綠色環(huán)保方面的比較優(yōu)勢(shì)。在鐵路“提質(zhì)增效”和碳交易市場(chǎng)日益興起的大背景下，鐵路節(jié)能新技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，具備十分良好的應(yīng)用和推廣前景。伴隨新興科技浪潮的到來(lái)，未來(lái)的鐵路節(jié)能可以充分結(jié)合大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)，大力開(kāi)展新能源技術(shù)在鐵路的應(yīng)用，積極研發(fā)新能源動(dòng)力機(jī)車(chē)，力爭(zhēng)在節(jié)能技術(shù)發(fā)展方面有更大的突破，為推動(dòng)鐵路綠色發(fā)展不斷注入新的動(dòng)力。