管春曉 楊楠

摘要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及城市化進程的加劇，許多城市交通的發(fā)展跟不上城市發(fā)展的需要，交通擁堵問題已經(jīng)從一二線的大城市蔓延到許多中小型城市，影響著社會的穩(wěn)定以及經(jīng)濟的進一步發(fā)展。本文從新公共管理視角出發(fā)，結合蚌埠市的交通擁堵現(xiàn)狀，就目前處于交通擁堵發(fā)展初期的城市如何緩堵、治堵的問題進行探討。

關鍵詞：交通擁堵;新公共管理理論;交通需求管理;公共財政

一、蚌埠市交通擁堵概覽

交通擁堵的形成一般可以劃分為三個階段：起始階段、發(fā)展階段、嚴重擁堵階段。據(jù)調研蚌埠市正處于交通擁堵發(fā)展階段，擁堵主要表現(xiàn)為特定路段的潮汐性擁堵，其次還有不太常見的次生性擁堵。如果不能及時加以控制和管理，就會導致?lián)矶路秶粩鄶U大，快速的發(fā)展成嚴重擁堵。

早晚高峰的潮汐性擁堵幾乎是每個城市發(fā)展過程中都會出現(xiàn)的一個普遍性的交通擁堵問題，主要原因在于上下班以及接送學生的私家車出行太多。不僅如此，我們還了解到周五下午14：30-17：00這個時間段也會出現(xiàn)較為嚴重的擁堵，這是在其他城市不常見的下午交通擁堵小高峰。據(jù)了解，主要堵車區(qū)域集中在龍子湖區(qū)的勝利路和解放路路段，蚌山區(qū)的萬達廣場和銀泰城附近的路段，蚌埠火車站和百貨大樓區(qū)域，兩個淮河公路大橋，調查結果顯示，蚌山區(qū)的早晚高峰是交通擁堵最為嚴重的時空分布。

由于名人效應和大型活動所帶來的次生性擁堵在蚌埠雖不常見，但是每次出現(xiàn)次生性擁堵的嚴重程度都相當空前，像省運會等體育賽事以及名人活動，會使得臨近路段出現(xiàn)了一定程度的擁堵，需要及時疏通道路。

二、蚌埠市交通擁堵成因簡析

（一）城市人口增加

安徽省統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年底，蚌埠市總人口有381.25萬人，其中市區(qū)人數(shù)有114.88萬人。市區(qū)人口占蚌埠市總人口的比重從2002年的22.9%增長到2017年的30.3%，市區(qū)人數(shù)顯著增多且增長速度遠大于蚌埠市人口增長的速度，因此城市交通需求快速增長，一定程度上給蚌埠市區(qū)的交通造成了壓力。

（二）經(jīng)濟發(fā)展水平提升

改革開放以來，蚌埠市經(jīng)濟總量持續(xù)增長，2017年蚌埠市地區(qū)生產(chǎn)總值達到1550.66億元，增速為11.9%，蚌埠市作為皖北中心城市，有著安徽省人民政府批準設立的省級工業(yè)園區(qū)，其中有71家中小企業(yè)入駐，是蚌埠市2005至2020年重點發(fā)展的工業(yè)基地，也是蚌埠市一大經(jīng)濟增長點。分析蚌埠市近年來的產(chǎn)業(yè)結構可以發(fā)現(xiàn)，蚌埠市正處于經(jīng)濟轉型發(fā)展時期，第三產(chǎn)業(yè)增加值明顯提高，促進了蚌埠市經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

到2016年，蚌埠市城鎮(zhèn)居民年家庭總收入達到31895元，排在全省第五位，略低于全省的平均水平32177元。蚌埠市人均可支配收入近幾年來一直以8%左右的速度增長，人民生活水平有了顯著提高。經(jīng)濟發(fā)展水平的提升使得人們有強烈的去追求高質量生活水平的欲望，在公共交通不便捷的情況下，就會催生購買私家車、乘私家車出行的行為。

（三）私家車擁有量增多

蚌埠市機動車保有量持續(xù)增長，其中中小型私家車保持年25%以上的增長率，在2017年底已經(jīng)達到了240688輛，處于機動車快速增長的中期。一方面因為經(jīng)濟的發(fā)展使得人民收入水平提高，另一方面得益于國家出臺措施鼓勵中小型汽車消費，降低了中小型家用汽車的價格，機動車在可見的預期內會持續(xù)增加。

三、新公共管理視角下的城市交通治理探索

在傳統(tǒng)的官僚體制內，政府總是充當“大包大攬”的角色，壟斷公共物品和公共服務的提供，缺乏競爭力。以前常用擴建交通運輸系統(tǒng)的方式治理擁堵，但傳統(tǒng)的出行需求預測方法獲得的預測值往往低于實際交通增長量。另外，道路建設的造價在增加，但是政府的投資并沒有同步增長。種種原因要求政府部門從新公共管理的視角下探求交通治理之道。

（一）引入交通競爭機制

在制定地面交通運輸政策和規(guī)劃時，單純依靠擴建交通運輸系統(tǒng)已無法滿足不斷增長的交通需求。因此政府應主動打破公共服務領域的壟斷性，給予私營企業(yè)進入權，并引入公共交通競爭機制，對各種競價方案擇優(yōu)選擇，從而提高公共服務的質量與效率。

（二）提高公眾參與度

政府應提高公民參與治堵的意愿，并給予有效的反饋途徑。公眾與社會團體的力量不容小覷，新公共管理理論倡導以顧客為導向，動員和利用各種社會力量來組織公共物品和服務的生產(chǎn)。多元化的管理格局有利于加強公眾的管理實質，使其靈活面對社會需求的變化。

（三）建立績效考核制度

政府應把資源配置與管理活動的效果建立合理連接，重視資源的實際利用率。在實踐中，效果管理往往優(yōu)于目標管理。以結果為導向，通過建立績效考核、按業(yè)績加薪的方式刺激工作積極性，并根據(jù)結果追溯原因、編制預算，有利于交通措施的實際落實。

四、解決蚌埠市交通擁堵問題的對策

（一）提升政府的職能管控作用

最近幾次我國國務院機構改革和職能轉變的目標都是力圖降低行政成本，提高行政效率。如今社會要求政府以服務為主，承擔有限的責任，提供有限的服務，實現(xiàn)方向管控與行為規(guī)范職能。

1.優(yōu)化城市道路布局，解決“停車難”問題

蚌埠市以市中心為輻射點，環(huán)形分級，繼而輻射周邊，依次減弱規(guī)劃布局功能。正是因為過于集中化的城市布局，無形中增加了居民出行對私家車的依賴。然而，機動車的停車泊位總量無法容納現(xiàn)行車輛，且地點分布松散，導致很多機動車不得不占道停車，影響道路的通行能力。因此政府應優(yōu)化道路布局，在繁華地段可考慮建立地下智能停車管理系統(tǒng)，或采用區(qū)域差異化收費分散道路壓力。

2.提高政府的管理水平

政府需對自身進行準確定位，運用規(guī)范交通相關的行政法規(guī)，明細責任范圍，形成良好的管理機制。例如，政府可以通過節(jié)假日推出優(yōu)惠公交策略以及公交分流，實行必要的限制措施管理社會車輛等，改善交通狀況。

（二）城市公交引入交通競爭機制

公交作為城市交通系統(tǒng)的主體，我們建議引入公交競爭實體企業(yè)，將企業(yè)資金引入公交行業(yè)，增開線路，增加運營里程及班次，壯大蚌埠市公交惠民工程;形成多個分公司，互相競爭，增強綜合運營能力。同時，開通公交晚間線路，對于繁華路段適當考慮增開車次。最后，對于懷遠、鳳陽等縣予以納入公交通行范疇，擴大市區(qū)對周邊的輻射能力。

（三）創(chuàng)建公眾反饋途徑，加強公眾監(jiān)督作用

社會民眾相較于政府，對于交通變化和存在的問題有著切身體會，而且其反應速度比政府掌握更為靈敏。因此建立行之有效的反饋機制，將有利于政府的道路整改工作，優(yōu)化城市交通系統(tǒng)，提高運行效率。

（四）建立績效評估，確立結果導向型支出理念

政府應樹立結果導向型的支出理念，合理分配使用財政資金，并實際提高資金的使用效果。明確的評估標準和合理的績效考核體系，不僅有利于公眾對政府工作環(huán)節(jié)和結果的監(jiān)督管理，還有利于樹立政府的良好形象，提高公信力;另外，評估結果可為政府的預算工作提供合理參考。

五、未來財政對交通管理的支出預想

隨著南北經(jīng)濟差異的出現(xiàn)，各地的人口、資源、交通力量等往往集中涌入某一地區(qū)。目前我國的三大資源集中區(qū)分別是雄安新區(qū)、長三角和珠三角。每個區(qū)域都有其中心城市，得益于集中化發(fā)展，相鄰的中小城市常以建立交通樞紐的方式，加強與中心城市的聯(lián)系。

以安徽省滁州市為例，作為長三角城市群成員城市，其與南京相鄰，地理位置優(yōu)越。南京為加強和滁州的資源共享能力，預計2021年完工滁寧城際鐵路工程，著手整合區(qū)域交通。目前滁州市汽車客運站已搬遷至城北，公交增開線路5余條，重新規(guī)劃線路，確保公共交通運輸?shù)暮诵牡匚?。新增線路加強對下屬分縣和市轄縣的聯(lián)系，集中城市資源，為下一步的發(fā)展奠定基礎。

蚌埠作為淮河流域與皖北地區(qū)的中心城市，交通運輸向來發(fā)達，且與省會合肥距離較近，若合肥有后續(xù)發(fā)展，蚌埠也可被惠及。但蚌埠市內交通規(guī)劃問題嚴重，高鐵線路靠近市內，繁華地段有陳舊的火車軌道，火車站的設備也亟待更新。不良的城市交通布局不僅增加整合成本，還會影響城市的長遠發(fā)展。但僅靠市政府的資金很難在短時間內有所改變，未來仍需我國財政在此加大投入，規(guī)范使用，重點支出，對中心城市及周邊城市進行幫助，助力我國交通發(fā)展，加快資源流通的步伐。

參考文獻

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