王巍*，劉穎，閆超

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京，100029）

引言

根據(jù)黨十八大、十九大提出重大戰(zhàn)略部署，將服務(wù)和保障民生作為今后發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，通過加強(qiáng)對多式聯(lián)運(yùn)的扶持力度，完善政策，統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施建發(fā)展，縮小與發(fā)達(dá)國家差距，提升交通運(yùn)輸基本公共服務(wù)能力和水平有至關(guān)重要的作用。本研究的開展能夠?yàn)橹鞴懿块T制定合理、可行的政策，提供規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的依據(jù)。同時(shí)為行業(yè)完善發(fā)展思路和政策，同時(shí)引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展按照“四個(gè)交通”提供決策參考。

1 美國多式聯(lián)運(yùn)總體發(fā)展水平評價(jià)

1.1 聯(lián)運(yùn)規(guī)模

1997～2011年，美國多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量由2.17億噸增加到16.2億噸（增長了6.5倍），占貨運(yùn)總量的9.2%；預(yù)計(jì)到2040年，美國多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量將達(dá)到35.75億噸，占貨運(yùn)總量的12.5%，貨運(yùn)價(jià)值量將增加到近10萬億美元，占貨運(yùn)總價(jià)值的25.3%。鐵路聯(lián)運(yùn)方面，1980年美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量為310萬集裝箱和拖車，1990年為590萬，2000年為910萬，在2006年為1230萬，2015年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量創(chuàng)出新的歷史記錄，達(dá)到1371萬個(gè)集裝箱。

1.2 聯(lián)運(yùn)模式

公鐵聯(lián)運(yùn)是美國主要的聯(lián)運(yùn)方式，公鐵、公水、鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全部多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量比例分別為53%、34%、13%，相應(yīng)周轉(zhuǎn)量占比分別為57%、29%、14%。

由于集裝箱的快速發(fā)展，鐵路多式聯(lián)運(yùn)中掛車和集裝箱的比例已有80年代的8：2轉(zhuǎn)變?yōu)?：8，集裝箱成為鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。1990年，集裝箱只占到美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)量的44%，到2000年，這一數(shù)字上升為69%。2013年，美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模為1280萬集裝箱（半掛車），達(dá)到歷史最高水平。由于雙層鐵路集裝箱的發(fā)展，集裝箱占到美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的比例達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的88%。半掛車相應(yīng)由40%下降至12%，目前主要是快遞企業(yè)使用TOFC形式運(yùn)輸包裹。

1.3 聯(lián)運(yùn)通道

美國東西海岸港口擁有廣闊的內(nèi)陸腹地，但其東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較均衡，這為集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造有利條件。美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要分布于東西海岸港口之間：西部主要是美國西岸兩個(gè)最大的外貿(mào)港口——洛杉磯港和長灘港，統(tǒng)稱為洛杉磯-長灘港，是美國最大的港口；東部主要是芝加哥、以及紐約－新澤西港。目前來自中國等遠(yuǎn)東地區(qū)的集裝箱抵達(dá)美國西海岸洛杉磯和長灘港、東海岸紐約－新澤西港以及南海岸新奧爾良和休斯敦等港口后，大多通過雙層列車沿著鐵路線轉(zhuǎn)運(yùn)到美國、加拿大和墨西哥各地。集裝箱到洛杉磯港之后，卡車運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)的是五百英里左右，每年一半的集裝箱在洛杉磯腹地（五百英里范圍內(nèi)）消化，這一部分主要通過卡車。貨物運(yùn)送里程超過500英里，則采用鐵路運(yùn)輸。

1.4 平均運(yùn)距

美國多式聯(lián)運(yùn)需求主要集中在東部海岸港口到芝加哥等內(nèi)陸地區(qū)，因此美國的多式聯(lián)運(yùn)具有長距離、高附加值的特點(diǎn)。美國500英里以下的貨物運(yùn)輸中多式聯(lián)運(yùn)的占比僅為1%，而2000英里以上的占比則達(dá)到了18%，其價(jià)值占比達(dá)到了 34%。其中鐵路運(yùn)輸占據(jù)主導(dǎo)地位，800公里以上一般由鐵路承擔(dān)。像UPS這樣的包裹快遞企業(yè)是TOFC的主要用戶，一般運(yùn)距超過400英里則首要選擇通過TOFC聯(lián)運(yùn)。

不同類型的集裝箱的平均運(yùn)距不同，ISO集裝箱的平均運(yùn)距最長，超過1500公里，45尺及以下的內(nèi)貿(mào)箱的平均運(yùn)輸降至1200公里左右。數(shù)據(jù)表明多式聯(lián)運(yùn)的平均運(yùn)距在縮短，過去五年下降了3-4%。美國鐵路公司側(cè)重于其在站到站長途運(yùn)輸方面的核心競爭力，在1500-3000英里以內(nèi)具有競爭優(yōu)勢，1000英里以內(nèi)（比如日均行駛的距離550英里）距離成為鐵路和公路多式聯(lián)運(yùn)新的競爭領(lǐng)域。

2 歐盟（CT運(yùn)輸）

歐盟的多式聯(lián)運(yùn)主要指組合運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)統(tǒng)計(jì)也主要針對組合運(yùn)輸。

2.1 聯(lián)運(yùn)規(guī)模

2007年，歐盟組合運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)量為2720萬TEU，2009年，由于金融危機(jī)，比2007下降了14.3%。2011年，歐盟組合運(yùn)輸?shù)囊?guī)模為2790萬TEU或者1860萬個(gè)裝載單元，比2009年增長了19.7%。裝載單元的重量包含在內(nèi)，總轉(zhuǎn)運(yùn)量為2.71億噸，總周轉(zhuǎn)量為1530億噸公里。國際組合運(yùn)輸占有的市場份額最大，占51.5%的標(biāo)準(zhǔn)箱量或52.8%的貨運(yùn)總量，周轉(zhuǎn)量接近44%，而成員國內(nèi)部組合運(yùn)輸量占比最低。在歐盟成員國當(dāng)中，德國擁有最大的組合運(yùn)輸市場，在成員國內(nèi)組合運(yùn)輸中 TEU運(yùn)量占比達(dá)到 26%，周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到37%，排名在其后的是瑞典、法國和意大利。

2.2 聯(lián)運(yùn)模式

按照服務(wù)類型分為非伴隨型——組合運(yùn)輸裝載單元通過鐵路、內(nèi)河或者海運(yùn)，但沒有伴隨著卡車駕駛員或者牽引單元（集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)）；伴隨型——組合運(yùn)輸裝載單元通過鐵路、內(nèi)河或者海運(yùn)時(shí)配備了貨車駕駛員或者牽引單元（如卡車整車滾裝運(yùn)輸）。歐盟公鐵聯(lián)運(yùn)總量達(dá)到1720萬TEU，在所有組合運(yùn)輸中，公鐵聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到了 56%左右。絕大部門為為非伴隨式運(yùn)輸，比例高達(dá)95%。

跨洲海鐵聯(lián)運(yùn)是歐洲與其他地區(qū)間的貨物聯(lián)運(yùn)方式，所運(yùn)輸?shù)呢浳锝^大多數(shù)都裝載在符合ISO國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱內(nèi)，標(biāo)箱的寬度都是8英尺，長度分為20英尺、40英尺和45英尺三類，通常施行的是“港至門”的包括公路運(yùn)輸、清關(guān)和空箱補(bǔ)給等在內(nèi)的全套運(yùn)輸服務(wù)。2011年，跨洲聯(lián)運(yùn)中只涉及歐洲境內(nèi)一國的跨洲國內(nèi)聯(lián)運(yùn)量達(dá)到非伴隨式多式聯(lián)運(yùn)的39%，占據(jù)最大比重，跨洲國際聯(lián)運(yùn)則為14%。

從歐洲的貿(mào)易路線布局來看，其境內(nèi)非伴隨式聯(lián)運(yùn)最為繁忙的路線是德國-奧地利-意大利的運(yùn)輸通道，其次分別是比利時(shí)-瑞士-意大利和德國-瑞士-意大利的運(yùn)輸通道。

2.3 聯(lián)運(yùn)通道

歐洲海鐵聯(lián)運(yùn)的主要模式為南/北部港口（鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港等）到內(nèi)陸腹地（德國、意大利、瑞典等國）。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，每天都有多列集裝箱班列發(fā)往歐洲各地，運(yùn)輸時(shí)間由于距離的差異而不同：到達(dá)比利時(shí)及德國只需12小時(shí)，而運(yùn)至捷克、意大利和波蘭則需要48小時(shí)。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例為 13%左右。漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一。漢堡港是傳統(tǒng)的鐵路港口，長距離運(yùn)輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路，鐵路在進(jìn)出漢堡的長距離運(yùn)輸競爭中占據(jù)超過70%的市場份額，每天大約有160列國際國內(nèi)集裝箱班列進(jìn)出港口。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例為30%。

2.4 平均運(yùn)距

歐洲各國由于地域狹小，貨運(yùn)距離普遍較短，歐洲的貨物平均距離為300到500公里（90%的貨物運(yùn)輸距離不超過200公里）。歐盟組合運(yùn)輸除短途接駁外，平均聯(lián)運(yùn)里程在565公里，每個(gè)集裝箱平均周轉(zhuǎn)量為5500噸公里，每個(gè)集裝箱的平均重量為9.8噸。

3 中國

3.1 集裝箱總體供求結(jié)構(gòu)分析

我國沒有關(guān)于集裝箱生產(chǎn)地的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是經(jīng)港口水運(yùn)的外貿(mào)箱占全部外貿(mào)箱生成量的 91%，因此我國港口集裝箱吞吐量的分布情況一定程度上可以反映我國集裝箱總體供求的結(jié)構(gòu)性分布。從總體需求格局來看，2014年全國港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，比上年增長6.4%；其中，外貿(mào)集裝箱為1.26億TEU，占全部港口集裝箱吞吐量的62.60%；內(nèi)貿(mào)集裝箱為7509萬TEU，占比為37.30%。從結(jié)構(gòu)上看，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的增長速度要快于外貿(mào)集裝箱。我國外貿(mào)集裝箱所占的比例一直在下降，而內(nèi)貿(mào)集裝箱的比例則在穩(wěn)步增長。

3.2 集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展概況

從總體上看，目前，我國的多式聯(lián)運(yùn)仍處于起步階段，嚴(yán)格意義上的“一次托運(yùn)、一票到底、一次收費(fèi)、全程負(fù)責(zé)”的多式聯(lián)運(yùn)仍相對較少，各種運(yùn)輸方式分段聯(lián)合運(yùn)輸仍然是我國多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂聯(lián)合運(yùn)輸，是指每種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人根據(jù)規(guī)章或約定協(xié)議完成自己區(qū)段的貨運(yùn)組織工作，并各自承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、分配利益，并不是嚴(yán)格意義上的運(yùn)輸組織的一體化的多式聯(lián)運(yùn)。在我國各種運(yùn)輸方式的組織運(yùn)輸中，公路作為水運(yùn)、鐵路的主要集散方式，在公鐵、公水的聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。同時(shí)隨著我國外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在沿海主要港口向內(nèi)陸擴(kuò)展腹地范圍以及產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的時(shí)代背景下，集裝箱運(yùn)輸逐步向“門到門”服務(wù)轉(zhuǎn)變，海鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展迅速。

3.2.1 公水（海）聯(lián)運(yùn)

公路運(yùn)輸以其機(jī)動靈活、門到門的技術(shù)特性，成為目前我國港口集裝箱向內(nèi)陸集散的主要方式，承擔(dān)著港口集裝箱集疏運(yùn)和空箱調(diào)配的功能。目前，公海集疏是我國集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，占港口集裝箱集疏運(yùn)輸總量的84%。從組織模式來看，公路集裝箱運(yùn)輸以港口、集裝箱中轉(zhuǎn)站、工廠為依托，基本形成了點(diǎn)線結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，組織化水平相對較高，運(yùn)輸主體多以公司化運(yùn)作的運(yùn)輸企業(yè)為主。

從組織模式來看，目前除在上海、浙江、江蘇、京津塘等地區(qū)有少量公海聯(lián)運(yùn)外，絕大部分都是實(shí)行分段運(yùn)輸，需分別重新辦理承托運(yùn)手續(xù)。即使是少量的公海聯(lián)運(yùn)，其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理商手中沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運(yùn)體系不完善。國外遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司如馬士基海運(yùn)、韓進(jìn)公司及其他公司將所有陸上運(yùn)輸業(yè)務(wù)都分包給中國的公路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。而國內(nèi)主要的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司如中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，主要憑借其自有卡車或旗下的卡車公司提供服務(wù)。

3.2.2 水水聯(lián)運(yùn)

水水聯(lián)運(yùn)主要集中于長江水系和珠江水系，由內(nèi)河集裝箱航運(yùn)公司在內(nèi)河港口和海港之間的提供集裝箱短途運(yùn)輸服務(wù)。隨著船舶大型化趨勢下點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，我國“干線港-支線港”的中轉(zhuǎn)喂給網(wǎng)絡(luò)日趨完善，水水中心發(fā)展迅速。其中，廣州、天津、營口、上海和蘇州等港口作為我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，分別與珠三角內(nèi)河水網(wǎng)和西南沿海、環(huán)渤海沿海、長江流域的港口構(gòu)成了水水中轉(zhuǎn)的“干支”銜接網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了港口吞吐量和航線數(shù)量的集聚發(fā)展。2015年，上海港完成集裝箱吞吐量3361.68萬TEU，其中水水中轉(zhuǎn)量達(dá)1527.3萬TEU，水水中轉(zhuǎn)比率為45.4%。深圳港也力爭到2017年底“水水中轉(zhuǎn)”集裝箱數(shù)量占吞吐量比例達(dá)到30%。

3.2.3 海鐵聯(lián)運(yùn)

嚴(yán)格意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物從發(fā)貨點(diǎn)經(jīng)鐵路運(yùn)到沿海裝貨港之后直接由船舶以海洋運(yùn)輸方式運(yùn)抵卸貨港口，或者是從裝貨港經(jīng)由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海卸貨港之后由鐵路運(yùn)至卸貨點(diǎn)，全程只需要“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”即可全程整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。但是，我國真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)并不多。

目前，我國港口貨物集疏運(yùn)為以公路為主，鐵路為補(bǔ)充，部分港口水水中轉(zhuǎn)占主導(dǎo)的格局，港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大體在2%左右。據(jù)了解，2015年天津主港區(qū)鐵路疏港和集港量占分別占港口貨運(yùn)總量5.9%和10.7%；青島港分別為35.8%和2.6%；唐山港曹妃甸港區(qū)分別為5.6%和32.4%，京唐港區(qū)分別為0.7%和13.7%；對于沿海和沿江相交匯的南京港，則水水中轉(zhuǎn)占主導(dǎo)地位，2015年南京港的水路占90%，鐵路占8%，公路占2%。

造成海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的原因主要包括三個(gè)方面：一是外貿(mào)集裝箱的生成地大多分布在沿海地區(qū)，大部分外貿(mào)集裝箱的運(yùn)距都在公路的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距之內(nèi)；二是鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)機(jī)制不夠靈活，許多船公司不能拿到較為優(yōu)惠的鐵路運(yùn)價(jià)；三是鐵路非班列運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性較低，不能滿足客戶的服務(wù)質(zhì)量要求。

3.2.4 中歐班列

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨運(yùn)班列，使用裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車。我國目前劃設(shè)了西、中、東3條通道承載中歐班列運(yùn)行線：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境，然后分別經(jīng)由中亞各國或俄羅斯進(jìn)入東歐、西歐。

2011年以來，中歐班列相繼開通了渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、漢新歐、西新歐、連新歐、蘇滿歐等 12條線路。2013年，中歐鐵路集裝箱運(yùn)輸量約17萬箱；截至2014年8月13日，中國各地共開行中歐班列249列，其中2014年共開行110列。

總的來看，這些班列目前存在的共性問題包括：一是貨源不足，班次稀疏，較早開通線路一般每周也才2個(gè)班次左右的固定班列，很多新開線路難以做到固定時(shí)間發(fā)車；二是回程貨少，渝歐班列2013年只有一列攬到回程貨，鄭歐班列開通一年后也才剛剛組織了一列回程貨物；三是相互競爭激烈，尤其是中西部地區(qū)幾條線路高度重合，相關(guān)城市爭當(dāng)“橋頭堡”，同質(zhì)化發(fā)展、爭搶貨源現(xiàn)象較為普遍。總體上各條線路開通后的經(jīng)濟(jì)效益都比較差，如果沒有地方政府的大幅補(bǔ)貼則難以為繼。

4 結(jié)束語

美國和歐盟的多式聯(lián)運(yùn)均呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，發(fā)展形式比較多樣，技術(shù)比較成熟，多式聯(lián)運(yùn)的通道、網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)體系基本形成，并且鐵路在多式聯(lián)運(yùn)市場中發(fā)揮主要作用，相應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)也成為鐵路部門收入的主要來源。但是，歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展也呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)：

與歐美國家相比，中國的多式聯(lián)運(yùn)尚處于初級成長階段，覆蓋面小、運(yùn)行不暢，面臨許多技術(shù)和組織瓶頸。中國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)主要聚焦在集裝箱領(lǐng)域（目前僅關(guān)注海鐵聯(lián)運(yùn)）和大宗散貨領(lǐng)域，其他諸如以廂式半掛車為裝載單元的公鐵、公水聯(lián)運(yùn)以及整車公鐵滾裝聯(lián)運(yùn)等形式，在中國還沒有起步。

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