姜麗麗

摘要：海上貨物運輸法律制度中，承運人責(zé)任制度是其核心內(nèi)容。從近代以來的嚴(yán)格責(zé)任制發(fā)展到現(xiàn)在的過失責(zé)任制，以及航海過失免責(zé)在國際海運公約中出現(xiàn)和取消，展現(xiàn)了利益和風(fēng)險在船貨兩方不同時期的分配。我國《海商法》的修改已經(jīng)開始，結(jié)合當(dāng)前的實際和國家政策，應(yīng)該保留“航海過失免責(zé)”。

關(guān)鍵詞：歸責(zé)原則；航海過失免責(zé)；海商法

一、嚴(yán)格責(zé)任制的形成與衰弱

從史前后期開始，船舶即已成為遠(yuǎn)距離運送貨物和旅客的主要運輸工具，中世紀(jì)時，海上貿(mào)易越發(fā)興盛，相關(guān)海事立法較之前也更加活躍，《奧列隆慣例集》《康索拉度海法》以及《維斯比法》等就產(chǎn)生在這一時期。在19世紀(jì)之前航海貿(mào)易中，由于當(dāng)時生產(chǎn)力的落后，造船技術(shù)水平低，出海的船只基本都是木船，同時海上通訊不發(fā)達(dá)，一旦裝貨的船只揚帆出發(fā)，承運人就對船貨和船員失去了控制，走水路的國際貿(mào)易便成為一項帶有冒險性質(zhì)的事業(yè)。為了提高人們對貿(mào)易的信心，推動國際貿(mào)易的發(fā)展，此時對承運人的責(zé)任基礎(chǔ)采用嚴(yán)格責(zé)任原則。嚴(yán)格責(zé)任原則又稱無過失原則，是指不論違約方主觀上有無過失，只要其不履行合同債務(wù)給對方造成了損害，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同責(zé)任。這也就使得承運人必須時刻小心謹(jǐn)慎，盡力督促管理好船員，降低事故的發(fā)生。

隨著英國擊敗荷蘭成為海上霸主，海商法的發(fā)展方向開始被其領(lǐng)導(dǎo)，為了簡化操作手續(xù)，英國制定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)格式的提單，這時的提單除了能夠證明承運人接收到貨物之外，也是承運人和托運人之間的運輸合同和合同內(nèi)容的證明。盡管嚴(yán)格責(zé)任原則仍是歸責(zé)原則，但在私法“契約自由”原則下，提單免責(zé)條款隨之出現(xiàn)。發(fā)展到19世紀(jì)后半期時，提單中約定的免責(zé)條款使承運人幾乎不再受嚴(yán)格責(zé)任原則的限制——除了享有收取運費的權(quán)利外，幾乎不再需要承擔(dān)任何責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任原則在航運實踐中成為補充性原則，只有在當(dāng)事雙方?jīng)]有在提單中明示約定免責(zé)的情形下才能得到適用。實踐中該原則的拋棄，反映了其已不能滿足社會發(fā)展的現(xiàn)實需要，利用契約自由原則來擺脫嚴(yán)格責(zé)任制下繁重的義務(wù)已經(jīng)成為海上運輸業(yè)中的慣常做法，間接地展現(xiàn)了嚴(yán)格責(zé)任制的衰落，也讓我們清楚地看到海上貨物運輸法領(lǐng)域中因契約自由原則的發(fā)展所受的影響。

二、過失責(zé)任制的確立與發(fā)展

“契約自由”原則的濫用使天平嚴(yán)重傾向承運人一方，貨主利益受到嚴(yán)重的威脅。為了本國的國家利益，1893年美國制定并頒布了《哈特法》，以強(qiáng)行法的形式對“契約自由”進(jìn)行限制。該法明確規(guī)定，在船長、船員管理貨物有過失的情況下，協(xié)議或單方面免除承運人責(zé)任的條款因違反美國的公共秩序而無效；減輕或免除承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航和謹(jǐn)慎裝載、交付貨物義務(wù)的條款同樣無效，率先在海上運輸領(lǐng)域確立了過失責(zé)任制，對抑制當(dāng)時稱霸海上的英國商船起到了很好的作用。它是一部國內(nèi)法，但其作用卻不只是限于國內(nèi)，不僅澳大利亞、加拿大都仿照它制定自己的海上貨物運輸法，而且也為以后將要訂立《海牙規(guī)則》建立了基本的框架。

（一）不完全過失責(zé)任制

1924年《海牙規(guī)則》被制定，其第三條規(guī)定，承運人對由其托運的貨物負(fù)有在開航前和開航時使船舶適航和適當(dāng)且謹(jǐn)慎地管理貨物的義務(wù)，若承運人沒有盡到該義務(wù)從而導(dǎo)致貨物滅失或者毀損的，承運人就要承擔(dān)賠償責(zé)任。同時，它也吸收了《哈特法》中“航海過失免責(zé)”這一原則并規(guī)定在第四條中。所以《海牙規(guī)則》的過失責(zé)任制也被稱為“不完全過失責(zé)任制”。該責(zé)任制度從法理學(xué)的角度來看有失公平，根據(jù)“權(quán)利義務(wù)相一致”的法律原則，既然承運人享有權(quán)利收取運費，那么也要承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)——恪盡職責(zé)、謹(jǐn)慎操作，將貨物安全運至目的地；如果因為過失違反這一義務(wù)，從而造成貨損，承運人就要承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任，這與過失責(zé)任原則是相符的，也是公平合理的。

但是，公平并不必然包含著效率。從法律經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，在當(dāng)時的生產(chǎn)力水平下，雖然船舶抵御海上風(fēng)險的能力已經(jīng)有很大提高，貨物遭受毀損滅失的風(fēng)險較之前有所降低，但海上通訊卻不如今天這么方便，承運人對船長和船員等人對船舶的管理和操縱進(jìn)行監(jiān)管并不容易，船長、船員主要依靠自己意志進(jìn)行管理駕駛船舶，如果讓投入巨額成本的承運人承擔(dān)這種他無法控制的風(fēng)險，顯然會使社會投資海運業(yè)的積極性降低，不利于航海事業(yè)和國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展。正是在這樣的背景下，《海牙規(guī)則》通過獨特的規(guī)范體系為公共運輸中承運人責(zé)任和義務(wù)設(shè)置了一個精巧的動態(tài)平衡機(jī)制，在盡可能使風(fēng)險公平分擔(dān)的基礎(chǔ)上，也同時謀求了社會效益的最大化，緩和了船貨兩方的矛盾，推動了20世紀(jì)海運業(yè)的發(fā)展。此規(guī)則作為船貨兩方相互妥協(xié)的產(chǎn)物，在當(dāng)時得到了廣泛接受，現(xiàn)在該責(zé)任制仍被大多數(shù)國家所采用。

（二）完全過失責(zé)任制

盡管《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》進(jìn)行了一系列的修改，然而并沒有觸及其根本——不完全過失責(zé)任制。隨著造船業(yè)、航海技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，以及海上保險制度的愈加成熟，船東所承擔(dān)的海上風(fēng)險進(jìn)一步被分散，航海過失免責(zé)下的船貨雙方風(fēng)險分配機(jī)制在貨主們看來明顯的偏向承運人一方。針對新時期的新要求，重新制定一個規(guī)則來合理分擔(dān)風(fēng)險逐漸提上日程，《漢堡規(guī)則》就這樣被制定出來。

它所采用的立法技術(shù)不同于《海牙規(guī)則》，沒有列明承運人可免責(zé)事項，只規(guī)定了對在責(zé)任期間內(nèi)所產(chǎn)生的貨損，若承運人不能證明他本人以及其受雇人和代理人采用了一切所能合理要求的措施來避免該結(jié)果出現(xiàn)，那么就推定承運人有過失，進(jìn)而承擔(dān)賠償責(zé)任。由此看來，《漢堡規(guī)則》所采用的是推定過失責(zé)任制，并且取消了航行過失和管理船舶過失免責(zé)以及火災(zāi)免責(zé)，使過失責(zé)任制得到了完全地貫徹，船貨雙方的責(zé)任風(fēng)險分配趨于平衡，這種變動可以說是海上貨物運輸法律制度中的一次革命。

但值得注意的是，雖然取消了火災(zāi)免責(zé)，但該規(guī)則中規(guī)定，承運人應(yīng)對其本人和其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成火災(zāi)及其后果負(fù)責(zé)，但是舉證責(zé)任卻由索賠方承擔(dān)。對于在海上航行中所發(fā)生的火災(zāi)，索賠人進(jìn)行舉證實在是困難，所以此項規(guī)則相當(dāng)于規(guī)定了承運人享有火災(zāi)免責(zé)的權(quán)利，但是如果索賠人確實能夠提供證據(jù)證明，承運人仍然要承擔(dān)責(zé)任。

這樣，在海上貨物運輸領(lǐng)域就存在了三個不同的國際公約，加之每個國家對各個公約的接受程度并不一樣，使得該領(lǐng)域立法呈現(xiàn)一種混亂的局面。除此之外，進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)展成為全球首要目標(biāo)，資本在不同國家間進(jìn)行流動，海上貨物貿(mào)易日趨繁榮，以及集裝箱運輸和電子商務(wù)等新的外部影響因素的出現(xiàn)，傳統(tǒng)單式運輸公約無法適應(yīng)這一新局面。于是，UNCITRAL開始啟動新一輪海上貨物運輸法規(guī)的國際統(tǒng)一活動，《鹿特丹規(guī)則》就這樣誕生。

該規(guī)則順應(yīng)時代發(fā)展要求，對海上貨物運輸法做出了許多革新。一方面為了確切調(diào)整多式聯(lián)運運輸?shù)默F(xiàn)實需求，它對運輸主體的劃分更加詳細(xì)。另一方面，在承運人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定上也以完全過錯責(zé)任制為原則，但是與《漢堡規(guī)則》嚴(yán)苛的舉證責(zé)任相比，《鹿特丹規(guī)則》下的舉證責(zé)任則要溫和得多，承運人管貨義務(wù)的舉證責(zé)任由其自己承擔(dān)，實行的是過錯推定；對于除外風(fēng)險，實行的則是無過錯推定。在適航義務(wù)舉證責(zé)任的分配中，《鹿特丹規(guī)則》中僅將違反適航義務(wù)作為導(dǎo)致貨損的眾多原因之一，索賠人舉證因不適航導(dǎo)致貨損，而若要免除賠償責(zé)任，承運人就要證明船舶不適航和貨損之間沒有因果關(guān)系，或者其已經(jīng)履行了審慎處理的義務(wù)，來推翻索賠人的證明。與《海牙規(guī)則》相比，此項規(guī)定使承運人的責(zé)任變重，但同時對適航義務(wù)的舉證責(zé)任規(guī)定卻變得比之前更加明確清晰，這樣有利于改善實務(wù)操作中因?qū)m航義務(wù)理解不同從而帶來的法律適用有差異的狀況；同時索賠人首先來證明船舶不適航和貨損之間有因果關(guān)系，也減輕了承運人的舉證責(zé)任，找到了新的平衡點。

三、對我國《海商法》中承運人歸責(zé)原則的思考

我國《海商法》中對于承運人責(zé)任制度的規(guī)定借鑒了《海牙規(guī)則》的不完全的過失責(zé)任制。經(jīng)過20多年的發(fā)展，在當(dāng)前“一帶一路”倡議和海洋強(qiáng)國建設(shè)的背景之下，《海商法》的修改被正式提上日程，在這次修改中是否要改變目前立法當(dāng)中關(guān)于承運人責(zé)任制度的規(guī)定，這需要從我國航運業(yè)目前所處的實際情況、國家政策和相關(guān)國際環(huán)境出發(fā)來決定該制度的走向。

當(dāng)前，整個國際航運市場雖有所復(fù)蘇但仍然處于低迷狀態(tài)，我國航運業(yè)中海運高端服務(wù)業(yè)水平與發(fā)達(dá)國家相比競爭力較弱，船隊總體規(guī)模偏小、運力結(jié)構(gòu)、專業(yè)化船隊、管理能力、技術(shù)水平有待優(yōu)化和提高。我國航運企業(yè)的競爭力還有待加強(qiáng)，距離建設(shè)海運強(qiáng)國的目標(biāo)還有很大的差距。從這一方面來看，在我國海運實力尚不強(qiáng)大的背景之下，現(xiàn)在取消航海過失免責(zé)條款為時過早。從國際環(huán)境來看，在這幾個國際海運公約中，只有《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》生效，而取消“航海過失免責(zé)”的《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》尚沒有像之前的公約一樣被國際社會所接受。同其他部門法不一樣的是，《海商法》由于其調(diào)整對象的特殊性，具有較強(qiáng)的國際性。所以在修改該法律的過程中，應(yīng)該具有國際視野，拓寬《海商法》在其他國家的適用空間，在世界主要貿(mào)易和海運強(qiáng)國尚都保留“航海過失免責(zé)”的情況下，我國謹(jǐn)慎對待該免責(zé)條款的取舍也是應(yīng)該的。

四、結(jié)語

“制度的形成并不是人們理性設(shè)計的產(chǎn)物，而常常是利益爭斗的結(jié)果?！弊鳛閲H海上貨物運輸法的核心內(nèi)容——承運人責(zé)任制度，分析其變遷歷程我們可以看出，每一次變遷背后都有其深刻的政治力量和經(jīng)濟(jì)力量的博弈。隨著我國改革開放的進(jìn)一步深化，以及國際貿(mào)易和國際航運的新發(fā)展，我國對海商法的修改已經(jīng)開始，我們有必要借此機(jī)會檢視重構(gòu)我們國家的海事立法，變革其中不合理的內(nèi)容和制度，以適應(yīng)新的實踐要求。

編輯/岳鳳