白 鵬 銳，徐 海 成

（1.山西財經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院，山西太原030006；2.長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

一、引言

與交通資源及資源配置的定義一致，收費(fèi)公路資源配置指一定時間和空間內(nèi)，由收費(fèi)公路及其配套設(shè)施設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施硬資源，收費(fèi)公路系統(tǒng)中制度、人力、信息等軟資源兩類資源所組成的資源束，在收費(fèi)公路建設(shè)、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)等環(huán)節(jié)之間的配置和配置傾斜[1]。收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率即為資源束配置的效率。由《2011年收費(fèi)公路專項治理》《2013—2016年收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》可知，我國收費(fèi)公路行業(yè)存在嚴(yán)重的資源配置不當(dāng)問題?！?016年收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》顯示，截至2016年底，全國收費(fèi)公路17.11萬千米，主線收費(fèi)站1 575個，累計建設(shè)投資總額和債務(wù)性資金投入分別為75 857.5億元和52 339.3億元，收費(fèi)公路支出8 691.7億元，通行費(fèi)收入4 548.5億元[2-5]。結(jié)合2013—2016年收費(fèi)公路建設(shè)、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)等方面的資金、勞動力、設(shè)施設(shè)備數(shù)據(jù)不難看出，我國收費(fèi)公路行業(yè)正處于高投入低產(chǎn)出的低效運(yùn)營狀態(tài)。盡管我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌成效顯著，國家財政收入日益增加，但相對于全社會各個行業(yè)的巨大需求而言，資源儲備仍顯匱乏。此外，由《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013—2030）》可知，未來幾年高等級公路建設(shè)任務(wù)仍然非常繁重，僅國家收費(fèi)高速公路就有3.84萬千米亟待建設(shè)。收費(fèi)公路資源配置是一個復(fù)雜系統(tǒng)，面對巨大的還債壓力、艱巨的建設(shè)任務(wù)、有限的資源儲備和入不敷出的收支狀態(tài)等四重壓力，如果僅僅考慮延長收費(fèi)期限而不考慮資源有效配置，極有可能使經(jīng)營企業(yè)和地方政府背負(fù)更多的債務(wù)。因此，重新審視我國收費(fèi)公路行業(yè)資源配置狀況并探析其影響因素極其必要。

本文針對我國收費(fèi)公路行業(yè)收入失衡下的資源配置問題，選擇行業(yè)資源配置效率測度模型，構(gòu)建資源配置效率測度指標(biāo)體系，測算收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率，分析資源配置影響因素，以期揭示收費(fèi)公路行業(yè)資源配置現(xiàn)狀，尋求資源配置影響因素，為行業(yè)有效配置資源提供參考。

二、收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率測算模型及指標(biāo)體系

（一）收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率測度模型

目前測度資源配置效率的主要方法有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、隨機(jī)前沿分析法、層次分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析法、因子分析法、模糊綜合評價法等，但這些方法存在無法剔除外部干擾、缺乏客觀性等缺陷。三階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法是一種基于DEA方法的測算方法，由三個遞進(jìn)的部分組成[6]。三階段DEA方法保留了DEA非參數(shù)性的優(yōu)點，同時利用隨機(jī)前沿分析模型（SFA），能夠有效消除外部環(huán)境、隨機(jī)誤差等對效率的影響。該方法將SFA模型融入傳統(tǒng)DEA方法從而形成了一種新的方法，不僅在微觀企業(yè)效率測量方面具有較高的準(zhǔn)確性，而且可用以分析效率的外界影響因素。此外，三階段DEA方法已經(jīng)被學(xué)者們用來測算港口等基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的資源配置效率，均得到了滿意的結(jié)果，具有一定的應(yīng)用基礎(chǔ)[7]。綜合考慮上述原因和三階段DEA方法的優(yōu)點，本文應(yīng)用三階段DEA方法對收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率進(jìn)行測度。

（二）收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率測度指標(biāo)體系

針對收費(fèi)公路行業(yè)資源流轉(zhuǎn)過程，根據(jù)資源配置效率測度模型與指標(biāo)選擇原則[8]，參考已有基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)指標(biāo)選擇[9]，本文確定了資源配置效率的測度指標(biāo)。

1.投入產(chǎn)出指標(biāo)

（1）收費(fèi)公路里程（TM）。收費(fèi)公路作為固定的基礎(chǔ)資源，收費(fèi)公路企業(yè)會因為經(jīng)營里程（千米）的不同而產(chǎn)生不同的通行費(fèi)收入和公路運(yùn)營成本。

（2）企業(yè)員工人數(shù)（NS）。人力資源作為收費(fèi)公路企業(yè)資源的主要組成部分，其配置的合理性直接關(guān)系著企業(yè)的贏利能力和生產(chǎn)力，而且人力資源配置還會影響企業(yè)運(yùn)營環(huán)節(jié)資金配置狀態(tài)，有效的人力資源配置是在合理的人數(shù)控制和有效的人員配置下實現(xiàn)的。

（3）固定資產(chǎn)（FA）。收費(fèi)公路企業(yè)的固定資產(chǎn)一般包括公路資產(chǎn)、房屋建筑物、機(jī)器設(shè)備等。固定資產(chǎn)的多少可在某些方面反映企業(yè)可用物質(zhì)資源的多少，可用來衡量資源配置的效率。

（4）營業(yè)成本（OC）。收費(fèi)公路企業(yè)的營業(yè)成本可分為主營業(yè)務(wù)成本和其他業(yè)務(wù)成本。收費(fèi)公路企業(yè)的主營業(yè)務(wù)是路橋收費(fèi)，因此其主營業(yè)務(wù)成本主要就是路橋的養(yǎng)護(hù)成本、運(yùn)營管理成本等。除此之外，還包括企業(yè)正常經(jīng)營會產(chǎn)生的財務(wù)、稅費(fèi)等其他成本。

（5）主營業(yè)務(wù)收入（POR）和其他業(yè)務(wù)收入（OOR）。收費(fèi)公路企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入是車輛通行費(fèi)，其他業(yè)務(wù)收入主要是依附于公路資產(chǎn)而形成的服務(wù)區(qū)經(jīng)營收入等。因此，選擇收費(fèi)公路企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入作為產(chǎn)出指標(biāo)來衡量資源配置的效果。

2.外部環(huán)境指標(biāo)

（1）地理條件（GC）。我國幅員遼闊，各地區(qū)地理位置存在諸多差異，地理位置不同，其對收費(fèi)公路資源的作用也不同。根據(jù)我國行政單位的劃分標(biāo)準(zhǔn)，將存在收費(fèi)公路企業(yè)的27個省級單位分為東部和中西部兩類，并規(guī)定發(fā)展較快的東部地區(qū)為1，中西部地區(qū)為0。

（2）地區(qū)GDP。地區(qū)GDP能夠全面反映一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體水平。收費(fèi)公路只有處在良好的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，才能實現(xiàn)自身的健康發(fā)展。經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)人力資源較為豐富，資金較為充足，更有利于資源配置。

（3）地區(qū)就業(yè)人數(shù)（LE）。作為衡量外部環(huán)境的人力資源指標(biāo)，一個地區(qū)具有勞動能力的勞動力總數(shù)對收費(fèi)公路投入和產(chǎn)出具有重要影響。地區(qū)人力資源總數(shù)越多，潛在需要服務(wù)的消費(fèi)者也就越多，管理和養(yǎng)護(hù)等壓力也就越大，從而會對配置效率產(chǎn)生一定的影響。

（4）企業(yè)經(jīng)營年限（OPE）。作為收費(fèi)公路企業(yè)層面的外部環(huán)境因素，必須考慮的是企業(yè)經(jīng)營年限。經(jīng)營年限越長，企業(yè)經(jīng)營等方面的經(jīng)驗就越多，技術(shù)水平就越高，進(jìn)而可能帶來更低的成本和更高的配置效率。

（5）政府支持（GS）。由于收費(fèi)公路行業(yè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，中央和地方政府出于公益性的考慮，會向收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)提供一定的經(jīng)濟(jì)支持，這種支持主要表現(xiàn)在政府對企業(yè)的補(bǔ)貼上，這種補(bǔ)貼會在某種程度上影響資源的配置。

（6）分支機(jī)構(gòu)數(shù)量（BN）。企業(yè)的正常運(yùn)作離不開企業(yè)內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)的通力配合，合理的組織機(jī)構(gòu)配置是提高企業(yè)生產(chǎn)效率的關(guān)鍵。一個高效的企業(yè)組織機(jī)構(gòu)離不開精細(xì)的部門和人員分工，但精細(xì)化并不代表精準(zhǔn)化，組織機(jī)構(gòu)并非越多越好。事實證明，組織機(jī)構(gòu)的重復(fù)建設(shè)不僅會給企業(yè)帶來額外負(fù)擔(dān)，而且會制約其他部門功能的正常發(fā)揮。

（7）市場競爭壓力（MCP）。作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，盡管公路、鐵路、水運(yùn)、航空各有各的運(yùn)輸領(lǐng)域，但也存在著市場競爭。人和物運(yùn)輸方式與途徑的選擇是一種非此即彼的選擇，一種運(yùn)輸方式市場份額的增加必然會導(dǎo)致其他運(yùn)輸方式市場份額的減少，本文選擇某種運(yùn)輸方式所發(fā)生的客運(yùn)量和貨運(yùn)量與總客運(yùn)量和貨運(yùn)量的比值來說明所承受的競爭壓力。

三、收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率及結(jié)果分析

（一）企業(yè)資源配置效率測度指標(biāo)數(shù)據(jù)采集

企業(yè)資源配置效率的研究數(shù)據(jù)主要來自2009—2016年全國48家收費(fèi)公路運(yùn)營單位（包括29家地方公路融資平臺公司和19家公路上市公司）的公司募集債券說明書、債券跟蹤評級報告和年報以及上市公司的年度報告。在48家樣本企業(yè)中，盡管部分企業(yè)涵蓋運(yùn)營或養(yǎng)護(hù)收費(fèi)公路業(yè)務(wù)，但實際上其主營業(yè)務(wù)并非以此為主，于是對48家企業(yè)的主營業(yè)務(wù)成本和收入進(jìn)行分析，最終剔除了四川成渝高速公路股份有限公司和海南省交通投資控股有限公司兩家企業(yè)。這里需要說明的是，并非所有企業(yè)都會每年公布運(yùn)營數(shù)據(jù)，即使公布也并非最新數(shù)據(jù)?？紤]到所選樣本企業(yè)的覆蓋范圍和數(shù)據(jù)的時效性，本文從樣本中篩選出了數(shù)據(jù)完整且年份最近的樣本數(shù)據(jù)。綜合考慮上述因素，確定指標(biāo)統(tǒng)一、覆蓋全國且以運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)收費(fèi)公路為主營業(yè)務(wù)的46家企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行資源配置效率分析。具體參見表1。

（二）基于三階段DEA方法的資源配置效率測度

1.第一階段：利用DEA-BCC模型測算資源配置效率

利用DEAP2.1軟件對我國46家收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)的效率水平和規(guī)模報酬所處狀態(tài)進(jìn)行分析。分析結(jié)果參見表2。我國收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)綜合效率的平均值為0.776，純技術(shù)效率的平均值為0.881，規(guī)模效率的平均值為0.877。在六大區(qū)域中，綜合效率最高的是西南地區(qū)（0.846），最低的是東北地區(qū)（0.559）；純技術(shù)效率最高的是華東地區(qū)（0.938），最低的是東北地區(qū)（0.650）；規(guī)模效率最高的是西南地區(qū)（0.907），最低的是華北地區(qū)（0.833）?？梢?，三者整體上呈現(xiàn)出從南向北降低的走勢。在各企業(yè)中，綜合效率最低的是深圳高速公路股份有限公司（0.358），純技術(shù)效率最低的也是深圳高速公路股份有限公司（0.369），規(guī)模效率最低的是內(nèi)蒙古高等級公路建設(shè)開發(fā)有限責(zé)任公司（0.625）。在全國收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)中，達(dá)到綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率前沿面的企業(yè)主要集中在中南地區(qū)和華東地區(qū)。綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達(dá)到前沿面的企業(yè)有12家；純技術(shù)效率、規(guī)模效率單獨達(dá)到前沿面的企業(yè)分別有9家和2家；規(guī)模效率未達(dá)到前沿面的企業(yè)有31家，其中5家位于規(guī)模收益可變模型（VRS）的規(guī)模收益遞增區(qū)域，26家位于VRS的規(guī)模收益遞減區(qū)域；三項效率值均未達(dá)到前沿面的企業(yè)有22家。對存在前沿面的三個效率值進(jìn)行分析可知，純技術(shù)效率是影響企業(yè)資源配置效率的主要原因，提高純技術(shù)效率對實現(xiàn)效率前沿面具有舉足輕重的作用。

表1 2009—2016年全國46家經(jīng)營企業(yè)調(diào)整前投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)

表2 第一階段和第三階段DEA結(jié)果

2.第二階段：利用SFA模型調(diào)整投入指標(biāo)

為排除外部環(huán)境因素和隨機(jī)干擾對企業(yè)資源配置效率的影響，探索造成資源配置現(xiàn)狀的原因，利用SFA模型對第一階段分析結(jié)果進(jìn)行誤差分解和投入指標(biāo)調(diào)整處理。首先，為避免數(shù)據(jù)單位不同造成回歸不精確，對除地理位置外的其他外部環(huán)境因素進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。其次，利用Frontier4.1軟件，以第一階段得出的投入指標(biāo)松弛變量為因變量，以地理條件等七個外部環(huán)境因素為自變量，對該因變量和自變量進(jìn)行SFA模型回歸分析。結(jié)果參見表3。最后，根據(jù)松弛變量差額值公式、相似SFA模型、管理無效率和隨機(jī)誤差期望值計算公式[10]，求取相應(yīng)的調(diào)整后的投入指標(biāo)值。

由表3可知，四個投入松弛變量SFA模型回歸分析的單邊似然比檢驗統(tǒng)計量LR均大于檢驗標(biāo)準(zhǔn)值，由此可以判定，該模型估計結(jié)果總體上可以接受。通過投入松弛變量與各外部環(huán)境變量之間的回歸系數(shù)判斷兩者間的相關(guān)關(guān)系。如果正相關(guān)，表明兩者間為不利關(guān)系；如果負(fù)相關(guān)，表明兩者間為有利關(guān)系。

3.第三階段：利用DEA-BCC模型再次測算資源配置效率

根據(jù)第二階段的計算結(jié)果，利用投入指標(biāo)調(diào)整公式[10]進(jìn)行投入變量調(diào)整，并與產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)組成新的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)分析表。根據(jù)DEA-BCC模型，利用DEAP2.1軟件可以得到剔除環(huán)境變量之后的企業(yè)資源配置的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，這三個新的效率值都是企業(yè)真實的效率值。具體可參見表2。剔除外部變量之后，我國收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)綜合效率的平均值為0.831，純技術(shù)效率的平均值為0.908，規(guī)模效率的平均值為0.914。在六大區(qū)域中，綜合效率最高的是西南地區(qū)（0.920），最低的是東北地區(qū)（0.572）；純技術(shù)效率最高的是中南地區(qū)（0.943），最低的是東北地區(qū)（0.769）；規(guī)模效率最高的是西南地區(qū)（0.990），最低的是東北地區(qū)（0.778）。可見，三者呈現(xiàn)出從南向北、從外圍向內(nèi)部逐漸降低的走勢。在各企業(yè)中，綜合效率最低的是吉林省高速公路集團(tuán)有限公司（0.336），純技術(shù)效率最低的也是吉林省高速公路集團(tuán)有限公司（0.369），規(guī)模效率最低的是海南高速公路股份有限公司（0.438）。與第一階段相同，在全國收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)中，達(dá)到綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率前沿面的企業(yè)仍然主要集中在中南地區(qū)和華東地區(qū)。其中，綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達(dá)到前沿面的企業(yè)有16家，純技術(shù)效率、規(guī)模效率單獨達(dá)到前沿面的企業(yè)分別有6家和2家；規(guī)模效率未達(dá)到前沿面的企業(yè)有28家，其中19家位于VRS的規(guī)模收益遞增區(qū)域，7家位于VRS的規(guī)模收益遞減區(qū)域；三項效率值均未達(dá)到前沿面的企業(yè)有22家。

表3 SFA模型回歸結(jié)果

（三）測算結(jié)果分析

與第一階段不同的是，安徽皖通高速公路股份有限公司、湖北楚天高速公路股份有限公司兩家企業(yè)變?yōu)槲催_(dá)到前沿面，福建發(fā)展高速公路股份有限公司、福建省高速公路有限責(zé)任公司、河南交通投資集團(tuán)有限公司、河南中原高速公路股份有限公司、陜西省交通建設(shè)集團(tuán)公司五家企業(yè)變?yōu)檫_(dá)到前沿面。與第一階段相比，第三階段（剔除外部變量后）盡管收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率以及全國平均值大多有所增加，但變化不大，江蘇、山東等9個省份11家企業(yè)的效率值一直保持較高水平。由于剔除外部變量之后的效率值更能反映企業(yè)真實情況，因此企業(yè)資源配置效率的綜合效率值為0.831。不過，值得注意的是，山西、吉林、安徽、湖北、湖南、廣東、海南的八家企業(yè)剔除外部影響因素后的三個效率值是下降的，可見外部環(huán)境對這些企業(yè)具有促進(jìn)作用。

由圖1可知，外部環(huán)境因素和隨機(jī)干擾對資源配置效率的影響不是很大，上下浮動僅為0.05。但是，包含公路融資平臺公司和上市公司兩者在內(nèi)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率無論是調(diào)整前還是調(diào)整后均低于以上市公司為樣本的相應(yīng)效率值（綜合效率為0.890，純技術(shù)效率為0.928，規(guī)模效率為0.956）[11]。

圖1 調(diào)整前后各效率值對比

四、收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率的影響因素

對我國不同地區(qū)收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)的資源配置效率進(jìn)行分析可以得出，公路融資平臺公司的資源配置效率明顯低于上市公司。而在收費(fèi)公路行業(yè)，公路融資平臺公司以經(jīng)營政府還貸公路為主，上市公司以經(jīng)營經(jīng)營性公路為主。就企業(yè)性質(zhì)而言，公路融資平臺公司多為地方性國營企業(yè)，這些企業(yè)一般直屬于地方國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會或交通運(yùn)輸廳，與政府行政單位有著很深的淵源，受國家體制和地方政策的影響較大。與上述企業(yè)不同，上市公司的股份由不同類型的股東組成，盡管有些企業(yè)的股東也包括政府部門或國有企業(yè)，但并非所有股份都是如此，因此其企業(yè)行為受政府部門的干擾相對較小。截至2016年，我國政府還貸公路里程10.05萬千米、經(jīng)營性公路里程7.06萬千米，正是由于樣本中公路融資平臺公司的加入才拉低了上市公司的效率值。這與白鵬銳等[12]對我國地區(qū)資源配置狀態(tài)的分析結(jié)果相符，即在政府還貸公路占比較高的省份，其資源配置效率相對較低；在經(jīng)營性公路占比較高的省份，其資源配置效率相對較高。

根據(jù)企業(yè)資源配置效率測度的第二階段SFA模型回歸分析（參見表3）可以知道，其在1%的水平下顯著，地理位置與收費(fèi)里程之間，當(dāng)?shù)谿DP與企業(yè)員工人數(shù)之間，當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)人數(shù)與收費(fèi)公路里程之間，企業(yè)經(jīng)營年限與收費(fèi)公路里程、固定資產(chǎn)、營業(yè)成本之間，政府支持與企業(yè)員工人數(shù)、固定資產(chǎn)之間，分支機(jī)構(gòu)數(shù)量與收費(fèi)公路里程、企業(yè)員工人數(shù)、營業(yè)成本之間，市場競爭壓力與企業(yè)員工人數(shù)、固定資產(chǎn)之間的回歸系數(shù)均為負(fù)。因此，上述因素均為收費(fèi)公路行業(yè)資源配置的影響因素。地理位置、地區(qū)就業(yè)人數(shù)、企業(yè)經(jīng)營年限、分支機(jī)構(gòu)數(shù)量能夠影響收費(fèi)公路里程，當(dāng)?shù)谿DP、政府支持、分支機(jī)構(gòu)數(shù)量、市場競爭壓力能夠影響企業(yè)員工人數(shù)，政府支持、企業(yè)經(jīng)營年限、市場競爭壓力能夠影響固定資產(chǎn)，企業(yè)經(jīng)營年限和分支機(jī)構(gòu)數(shù)量能夠影響營業(yè)成本，從而逐漸影響企業(yè)資源配置效率。行政壟斷是政府行政權(quán)力與國有企業(yè)壟斷的結(jié)合[13]。無論是企業(yè)分支機(jī)構(gòu)數(shù)還是政府支持，均受制于政府行政權(quán)力。因此，影響收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)資源配置的根本原因是行政壟斷。樊建強(qiáng)等[14]探究政府還貸公路經(jīng)營績效和徐海成等[15]衡量收費(fèi)公路行政壟斷程度的結(jié)論也證明了這一論斷。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

收費(fèi)公路行業(yè)建設(shè)、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)等諸多環(huán)節(jié)涉及大量的資金和勞動力資源，有效配置行業(yè)資源對收費(fèi)公路行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。本文采用三階段DEA方法分析2009—2016年我國收費(fèi)公路企業(yè)面板數(shù)據(jù)，通過測算行業(yè)資源配置效率并對其影響因素進(jìn)行分析得出以下結(jié)論：

第一，行業(yè)資源配置效率并不理想，且因收費(fèi)公路所在區(qū)域以及公路類型的不同，資源配置效率存在明顯差異。從地理分布角度看，我國收費(fèi)公路行業(yè)資源配置效率呈現(xiàn)出由東南向西北、東北方向梯田式下降的狀態(tài)，這與各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的分布高度吻合；從公路類型角度看，經(jīng)營性公路的資源配置效率普遍高于政府還貸公路。

第二，收費(fèi)公路行業(yè)資源配置的影響因素涉及制度與體制、行業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)行為等不同層面，其根源在于行業(yè)內(nèi)存在過度的行政壟斷。我國收費(fèi)公路的經(jīng)營單位主要是高速公路上市公司和地方融資平臺公司（占60%），而占比較大的地方融資平臺公司是由省級政府或交通運(yùn)輸廳出資組建的國有企業(yè)，在地方上處于行業(yè)壟斷地位，且在資金、制度、高管受聘等方面受到政府過度干預(yù)，使得此類企業(yè)的行政壟斷處于過度狀態(tài)。

（二）建議

在收費(fèi)公路行業(yè)，單純依靠市場機(jī)制很難在短期內(nèi)實現(xiàn)既定目標(biāo)，而適當(dāng)?shù)男姓艛嘤兄诙唐趦?nèi)資源的大規(guī)模調(diào)配，有助于實現(xiàn)行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。不過，行政壟斷的弊端也是顯而易見的，過度行政壟斷會導(dǎo)致管理體制僵化和資源配置不當(dāng)。因此，優(yōu)化我國收費(fèi)公路行業(yè)資源配置應(yīng)采取以下措施：

第一，明確政府與市場邊界。隨著市場機(jī)制的不斷成熟，收費(fèi)公路行業(yè)的行政壟斷逐漸呈現(xiàn)過度狀態(tài)，主要表現(xiàn)為政府越界干預(yù)市場。如果不能治理過度的行政壟斷，不能通過劃清政府與市場邊界來調(diào)整政府干預(yù)程度，收費(fèi)公路行業(yè)的資源配置效率就很難得到大幅度提升。因此，需要根據(jù)政府職責(zé)和市場機(jī)制功能明確政府與市場的邊界。

第二，建立規(guī)范的規(guī)制體制。在收費(fèi)公路行業(yè)，由于規(guī)制體制不規(guī)范，行業(yè)內(nèi)規(guī)制制度和規(guī)制機(jī)構(gòu)很難發(fā)揮作用，從而制約了行業(yè)內(nèi)企業(yè)資源的有效配置。要改變歷史上沿襲下來的行政性規(guī)制方式，建立與市場化改革相符、有利于實現(xiàn)收費(fèi)公路行業(yè)高效運(yùn)營的新型政府規(guī)制體制，提高行業(yè)資源配置效率[14]。

第三，改革產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和管理體制。在收費(fèi)公路行業(yè)，國有產(chǎn)權(quán)占據(jù)主導(dǎo)地位，公路融資平臺公司是完全的國有產(chǎn)權(quán)，而經(jīng)營性公司產(chǎn)權(quán)的絕大部分也來自行政事業(yè)單位以及國有企業(yè)。正是這種行業(yè)內(nèi)特有的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，使得行業(yè)資源難以得到有效配置。因此，應(yīng)在收費(fèi)公路行業(yè)建立國有經(jīng)濟(jì)退出及其他資本進(jìn)入機(jī)制，并不斷完善行業(yè)管理體制和企業(yè)運(yùn)營模式，最大限度地降低國有產(chǎn)權(quán)比重[16-17]。