趙彪

【摘 要】高速鐵路對(duì)商品運(yùn)輸或其他物資運(yùn)輸具有重要的作用，同時(shí)，高速鐵路運(yùn)輸組織與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較高的相關(guān)性，文章就此闡述了高速公路運(yùn)輸組織的相關(guān)內(nèi)容和高速鐵路運(yùn)輸組織目標(biāo)，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有的情況，分析我國(guó)高速鐵路組織存在的一些問(wèn)題，為我國(guó)高速鐵路組織完善提供理論資料。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；運(yùn)輸組織；問(wèn)題

前言：

隨著我國(guó)高速鐵路的不斷發(fā)展，在高速鐵路的運(yùn)輸組織中還需要相關(guān)人員進(jìn)行進(jìn)一步的研究，從而提高我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織管理能力，促進(jìn)我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)添磚添瓦。

一、簡(jiǎn)述高速鐵路運(yùn)輸組織

運(yùn)輸組織模式、列車(chē)運(yùn)行方案和修建模式是高速鐵路運(yùn)輸組織中主要組成部分，運(yùn)輸組織模式主要是指高速鐵路是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)還是客貨兩用線(xiàn)路，與我國(guó)國(guó)情和社會(huì)環(huán)境有關(guān)；列車(chē)運(yùn)行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車(chē)運(yùn)行還是高、中速旅客列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行，修建模式是指高速鐵路是采取既有線(xiàn)路改造還是新建等。高速鐵路運(yùn)輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關(guān)設(shè)備，最大程度上滿(mǎn)足旅客的需求和貨物運(yùn)輸要求。該組織的工作活動(dòng)分別是客流調(diào)查、分析鐵路及沿線(xiàn)設(shè)備情況、制定運(yùn)輸方針、制定列車(chē)行車(chē)方案等四個(gè)部分，需要注意的是，進(jìn)行這些活動(dòng)，還需要建立一支技術(shù)先進(jìn)、功能齊全的高速鐵路調(diào)運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，從而保證高速鐵路運(yùn)輸安全暢通。

二、高速鐵路的運(yùn)輸組織目標(biāo)

我國(guó)建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國(guó)客運(yùn)速度和貨運(yùn)速度，加快經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸速度。因此高速度是高速鐵路技術(shù)的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一，現(xiàn)在各國(guó)學(xué)者和技術(shù)人員不斷研究新的運(yùn)輸方式和設(shè)備，以期提高高速鐵路運(yùn)輸速度。高速鐵路技術(shù)的第二個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)是高密度，現(xiàn)在人們出行希望能夠縮短時(shí)間，提高工作效率，因此對(duì)于出差的旅客來(lái)說(shuō)，列車(chē)間運(yùn)行間隔時(shí)間越短，運(yùn)行的密度越大，越能夠滿(mǎn)足他們的要求，列車(chē)密度的技術(shù)參數(shù)是最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，現(xiàn)在我國(guó)能夠檢測(cè)出的最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間是三分鐘。高速鐵路技術(shù)的第三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)是高正點(diǎn)率，正點(diǎn)率是評(píng)價(jià)高速鐵路系統(tǒng)管理水平的重要指標(biāo)，能夠保證旅客合理安排時(shí)間，避免早到錯(cuò)點(diǎn)現(xiàn)象出現(xiàn)。最重要的一點(diǎn)是，高速鐵路技術(shù)還要求具有可靠性高和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益高等特征，能夠保證人們出行安全，并充分利用現(xiàn)有的資源，保護(hù)環(huán)境，提高我國(guó)土地利用率等。

三、高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問(wèn)題

（一）跨線(xiàn)客流的輸送與跨線(xiàn)列車(chē)的運(yùn)行范圍

首先，我國(guó)鐵路網(wǎng)主要干線(xiàn)的客流構(gòu)成中，除了成本線(xiàn)各站之間的本線(xiàn)客流之外，其還有一部分本線(xiàn)與相鄰線(xiàn)進(jìn)行落線(xiàn)客流。其中，本線(xiàn)客流可分為：大站間到發(fā)的大站客流以及沿線(xiàn)小站間到發(fā)的沿線(xiàn)客流；其次，跨線(xiàn)客流輸送方式的選擇。在進(jìn)行客流輸送方式選擇的過(guò)程中，主要是考慮旅客的出行便利，減少旅客換乘次數(shù)。相關(guān)人員需要將旅行的速度作為衡量列車(chē)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的重要指標(biāo)，并且發(fā)揮出高鐵的作用，合理利用兩線(xiàn)通過(guò)能力。此外，還要合理利用上下線(xiàn)方案，需要注意兩線(xiàn)上列控系統(tǒng)的兼容、通過(guò)能力允許以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)上的合理等內(nèi)容。

（二）車(chē)站設(shè)置與合理的站間距離

我國(guó)高速鐵路上得車(chē)站設(shè)置點(diǎn)應(yīng)該滿(mǎn)足三點(diǎn)：一是盡可能地靠近市區(qū)或經(jīng)過(guò)市區(qū)；二是減少接發(fā)列車(chē)作業(yè)與車(chē)底轉(zhuǎn)線(xiàn)、車(chē)出入段的干擾，車(chē)站點(diǎn)可以接收多條線(xiàn)路列車(chē)停放和換乘；三是與市內(nèi)其他交通設(shè)備，例如汽車(chē)、公交車(chē)、輕軌和地鐵等路線(xiàn)進(jìn)行連接，保證旅客換乘方便。我國(guó)高速鐵路一般為雙線(xiàn)自動(dòng)閉塞路線(xiàn)，在同一條路線(xiàn)上，若高、中速列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行，在某一區(qū)段內(nèi)列車(chē)可能會(huì)存在越行現(xiàn)象，因此讓列車(chē)之間運(yùn)行時(shí)間差成為設(shè)計(jì)列車(chē)運(yùn)行方式的關(guān)鍵，對(duì)通過(guò)能力影響較大的有時(shí)差、車(chē)站間距離等，站間距越長(zhǎng)，高、中速列車(chē)運(yùn)行時(shí)分之差越大，中速列車(chē)扣除系數(shù)越大，通過(guò)能力越小。如果為了解決這些問(wèn)題而增加車(chē)站數(shù)量，會(huì)增加工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，并且也會(huì)影響中速列車(chē)運(yùn)行速度和旅客的舒適度，降低人們對(duì)中速列車(chē)的滿(mǎn)意度，影響中速列車(chē)發(fā)展。

（三）高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算與表達(dá)

既有線(xiàn)通過(guò)能力是以犧牲貨物列車(chē)的旅行速度，來(lái)?yè)Q取較小旅客列車(chē)扣除系統(tǒng)，從而得到較大的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力（平圖通過(guò)能力是能力計(jì)算中的一個(gè)小步驟）。高速列車(chē)的通過(guò)能力都是以高速列車(chē)的平行運(yùn)行圖能力來(lái)作為基礎(chǔ)的，且同一區(qū)段中運(yùn)行的高速列車(chē)，由于列車(chē)的分工不同，其在某一站段內(nèi)的停站地點(diǎn)、停站時(shí)間也不相同，需要相關(guān)計(jì)算人員具體情況具體分析。

既有鐵路一般以普通貨物列車(chē)為主，其他速度的列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)。高速鐵路一般以高速列車(chē)為主，其他速度列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車(chē)或高速列車(chē)的旅行速度來(lái)?yè)Q取通過(guò)能力，中速列車(chē)旅行速度應(yīng)保持在一個(gè)合理的范圍。由于高速鐵路客流量出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動(dòng)的高峰和低谷。因此，盡管理論上可以在高鐵運(yùn)行圖上鋪畫(huà)較多的運(yùn)行線(xiàn)，但實(shí)際上各運(yùn)行所吸引和完成的運(yùn)量存在差異。

四、深化鐵路運(yùn)輸組織改革創(chuàng)新

（一）深入推進(jìn)客運(yùn)改革

創(chuàng)新列車(chē)開(kāi)行方式，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大高鐵列車(chē)開(kāi)行規(guī)模；科學(xué)用好快速、普速資源，增開(kāi)高密度、小編組、快速度的城際列車(chē)和市域列車(chē)。創(chuàng)新售票方式，兼顧長(zhǎng)、短途客流需求，推廣實(shí)施票額自動(dòng)預(yù)分售票策略，靈活調(diào)劑始發(fā)站和沿途站票額，努力方便旅客購(gòu)票，提高客座利用率。創(chuàng)新服務(wù)方式，以落實(shí)基本服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為著力點(diǎn)，集中整治餐飲供應(yīng)、站車(chē)供水、廁所衛(wèi)生等問(wèn)題，滿(mǎn)足旅客基本需求，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)量同比增長(zhǎng)10%的目標(biāo)。

（二）大力推進(jìn)貨運(yùn)改革

完善受理方式，堅(jiān)決實(shí)行敞開(kāi)受理，取消一切停限裝規(guī)定，加強(qiáng)后廠(chǎng)運(yùn)力保障，切實(shí)做到有貨就收、有貨就運(yùn)。創(chuàng)新貨運(yùn)列車(chē)開(kāi)行模式，按市場(chǎng)需求組織開(kāi)車(chē)，努力提高貨運(yùn)列車(chē)運(yùn)行速度，提高運(yùn)輸效率，滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)運(yùn)到時(shí)限的要求。提高接取送達(dá)能力，健全物流調(diào)度指揮體系，統(tǒng)籌使用鐵路和社會(huì)短途運(yùn)輸資源，加快形成集約高效的接取送達(dá)服務(wù)體系。強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，加快發(fā)展高鐵快運(yùn)、貨物快運(yùn)新業(yè)務(wù)，進(jìn)一步拓展和延伸特貨運(yùn)輸市場(chǎng)，大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸和專(zhuān)業(yè)物流、特色物流，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)2%的目標(biāo)。

（三）推進(jìn)運(yùn)輸組織創(chuàng)新

改革運(yùn)行圖管理方式，實(shí)行總公司和鐵路局分級(jí)管理，促進(jìn)鐵路運(yùn)力安排與市場(chǎng)需求有效對(duì)接。提高調(diào)度指揮水平，注重發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，均衡利用線(xiàn)路能力，切實(shí)解決部分區(qū)段運(yùn)力瓶頸制約問(wèn)題，為增加貨運(yùn)量提供運(yùn)力支撐。改善貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施，提高作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量。密切關(guān)注鐵路與公路、民航、水運(yùn)的協(xié)作，形成分工合理、銜接有序、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的大交通運(yùn)輸格局，增加公共產(chǎn)品和服務(wù)供給，降低社會(huì)物流成本。

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，高速鐵路運(yùn)輸組織通過(guò)分析客流量和社會(huì)環(huán)境，制定列車(chē)運(yùn)行方案，對(duì)于提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)有一定的幫助，但是也存在一些很多復(fù)雜的綜合性問(wèn)題，重點(diǎn)出現(xiàn)在提高高速鐵路運(yùn)輸速度，滿(mǎn)足旅客需求等方面，工作人員應(yīng)該合理安排列車(chē)出行班次，盡可能地降低列車(chē)在中途換車(chē)時(shí)間，對(duì)于這些問(wèn)題還需要更多的學(xué)者參與研究，以期提高高速鐵路運(yùn)行質(zhì)量和安全性。

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