盧葦

【摘 要】 本文以全國35個主要大中型城市2010年—2011年的機場數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用固定效應(yīng)模型，分析了機場對所在城市GDP的影響，結(jié)果表明機場的客運吞吐量對城市經(jīng)濟有促進作用，而客運吞吐量對城市的經(jīng)濟影響要分地區(qū)而言，對東部地區(qū)有促進作用，而對中部、西部和東北地區(qū)沒有顯著的相關(guān)關(guān)系，且不同地區(qū)的客運吞吐量對所在城市經(jīng)濟影響的大小也不一樣。與貨運情況相反，客運吞吐量對東部地區(qū)的影響小于對中部、西部和東北地區(qū)的影響。

【關(guān)鍵詞】 機場 城市經(jīng)濟 固定效應(yīng)

1.引言和文獻綜述

俗話說，“要想富，先修路”，直接表明了交通對區(qū)域經(jīng)濟的影響。隨著技術(shù)的進步，火車、汽車、輪船等交通工具的出現(xiàn)大大改善了人們的生活，也為國家的GDP做出了很大的貢獻。進入21世紀之后，機場對人們生活的影響日益廣泛。那么，作為新的經(jīng)濟增長極，機場對城市經(jīng)濟到底有多大影響？本文以全國35個主要城市的機場為基礎(chǔ)，用實證方法研究了這個問題。

現(xiàn)有文獻全面的對機場與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)進行了分析。

從研究對象看，有些學者重在研究大型機場對城市經(jīng)濟的影響，有些學者卻重在研究中小型機場對城市經(jīng)濟的影響。王勇等（2011）對國內(nèi)有代表性的十大機場進行研究，而綦躍武（2015）的研究則以中小機場為基礎(chǔ)。 從研究方法上來看，有些學者運用理論研究，有些學者運用實證分析。封季媛（2016）從理論上為航空港帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供意見，芮宏（2009）采用投入產(chǎn)出法，對安徽省民航業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響做出研究。

基于前人的理論研究，本文提出以下研究假設(shè)：

假設(shè)1：機場規(guī)模對城市經(jīng)濟有促進作用。

航空港的發(fā)展一方面作為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資直接促進城市經(jīng)濟增長，另一方面因為具有航空客貨流的規(guī)模效應(yīng)和樞紐航線的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，可通過“外部性”觸發(fā)航空港的衍生效應(yīng)和永久效應(yīng)，從而促進城市經(jīng)濟的長期增長，經(jīng)濟長期增長普遍伴隨著全要素生產(chǎn)率的提高。

2 樣本選取、數(shù)據(jù)來源和變量選擇

本文以全國35個大中城市2010年-2015年的機場數(shù)據(jù)為樣本，數(shù)據(jù)來自于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《從統(tǒng)計看民航》。

本文被解釋變量是經(jīng)濟增長，以各城市的GDP為衡量指標。解釋變量是機場規(guī)模，以機場的客運吞吐量和貨運吞吐量為衡量指標。此外，本文對所有解釋變量和被解釋變量取自然對數(shù)，以消除變量間可能存在的異方差問題，且使模型具有經(jīng)濟學彈性意義。

3 模型設(shè)定和實證分析

為了研究機場對城市經(jīng)濟的影響，本文將模型設(shè)定為：

其中，下標i，t分別代表第i個城市和第t年，GDP代表被解釋變量城市經(jīng)濟，ke代表解釋變量客運吞吐量，huo代表解釋變量貨運吞吐量。、、是回歸中要估計的系數(shù)，是隨機擾動項。 選擇固定效應(yīng)模型回歸之后的結(jié)果如表3-1所示。

從表3-1回歸結(jié)果中可以看出，機場的客運吞吐量對城市經(jīng)濟有顯著的影響，在1%的顯著性水平下，影響顯著，且為正向影響。證明了之前的研究假設(shè)1，即機場規(guī)模能促進城市經(jīng)濟的發(fā)展?？瓦\吞吐量每增長1%，城市經(jīng)濟平均增長0.96%。而貨運吞吐量p值為0.727，表明貨運吞吐量與城市經(jīng)濟沒有顯著的相關(guān)關(guān)系，這表明隨著各地區(qū)鐵路、高速公路等交通軌道運輸系統(tǒng)的進一步完善，一個地區(qū)的貨運吞吐量在很大程度上只是簡單反映了該地區(qū)的貨運周轉(zhuǎn)水平，并不能體現(xiàn)該地區(qū)的貨物加工制造水平。

4.結(jié)論和政策建議

機場對區(qū)域經(jīng)濟影響近年來廣受關(guān)注，本文將機場的客運吞吐量和貨運吞吐量指標引入模型，基于中國35個代表性城市機場的面板實證模型結(jié)果反映機場的客運吞吐量對城市經(jīng)濟有正向影響關(guān)系。根據(jù)此篇文章，本文提出以下意見：

（1）確保機場建設(shè)符合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況、符合自身要求。我國民航運輸量的分配，存在大小規(guī)模機場的兩極分化、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和不太發(fā)達地區(qū)的區(qū)域分化的現(xiàn)象，趨勢顯示分化程度仍在拉大。并且，大部分民航運輸需求出現(xiàn)在大型城市及其周邊，中小城市很難擁有強勁有力的需求動力，推動當?shù)貦C場快速發(fā)展。因而，新建機場需要考慮區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展情況、區(qū)域地理位置以及區(qū)域未來的戰(zhàn)略定位，不能盲目興工動土建設(shè)機場。

（2）合理利用機場的優(yōu)勢，將機場建設(shè)成區(qū)域經(jīng)濟增長“發(fā)動機”。機場運。輸量與區(qū)域經(jīng)濟相互促進、一同增長，通過完善城市交通系統(tǒng)，建設(shè)配套基礎(chǔ)設(shè)施，在一定范圍一定程度調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，能夠有效的增加機場運輸量，進而推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。反過來看，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展增加了城市競爭力和吸引力，吸引更多人才、企業(yè)等入駐城市，二次促進區(qū)域經(jīng)濟增長，由此形成良性循環(huán)，將機場建設(shè)成為區(qū)域新的經(jīng)濟增長動力源泉。

（3）多機場區(qū)域建立協(xié)商平臺，明確區(qū)域機場群分工及發(fā)展模式。大型樞紐機場來往人流、物流密集，易造成城市擁堵等問題，周邊機場應(yīng)運用好區(qū)位優(yōu)勢，積極建設(shè)機場群內(nèi)部協(xié)商平臺，科學、有條理的做好協(xié)同分工工作，一同為區(qū)域經(jīng)濟做出貢獻。

【參考文獻】

[1] 封季媛. 航空港經(jīng)濟對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的啟示[J]. 新經(jīng)濟，2016，（23）：14-15.

[2] 綦躍武. 中小機場對區(qū)域經(jīng)濟影響研究[D].中國民用航空飛行學院，2015.

[3] 馬亞華，楊凡. 空港與中國城市經(jīng)濟增長：一個長期因果關(guān)系檢驗[J]. 熱帶地理，2013，（06）：711-719.

[4] 王勇，劉毅. 都市航空港區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)分析——基于中國10城市空港面板模型實證[J]. 經(jīng)濟問題，2011，（06）：127-129.