摘 要 美聯(lián)航暴力逐客事件的發(fā)生讓機(jī)票超售這一行業(yè)國際慣例再次浮出公眾視野。本文將從機(jī)票超售的原由、國內(nèi)外立法現(xiàn)狀和實(shí)踐，機(jī)票超售的法律責(zé)任分析等方面進(jìn)行闡釋。

關(guān)鍵詞 機(jī)票超售 立法現(xiàn)狀 法律責(zé)任

作者簡(jiǎn)介：陸丹，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)。

中圖分類號(hào)：D920.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.264

2017年4月9日晚，美國聯(lián)合航空公司的一架由芝加哥飛往路易威爾的3411航班，因?yàn)橛?名美聯(lián)航的工作人員臨時(shí)需要乘機(jī)，而此時(shí)航班已滿員待飛，美聯(lián)航方面表示，起初乘務(wù)人員希望征集志愿者，向乘客提出提供酒店住宿和400美元代金券補(bǔ)償?shù)臈l件，無果，于是將補(bǔ)償提高到800美元，但是仍然沒有乘客愿意讓出座位，最后美聯(lián)航采取電腦隨機(jī)抽選的方式確定了4名乘客。其中一位69歲的華裔乘客當(dāng)場(chǎng)提出由于自己的職業(yè)是醫(yī)生，急需前往目的地給病人做手術(shù)，拒絕下機(jī)，幾經(jīng)交涉無效后，機(jī)場(chǎng)三名航空安保人員將其強(qiáng)行拖下飛機(jī)，這個(gè)行為震驚了飛機(jī)上的其他旅客，有人將其拍攝的視頻傳上網(wǎng)絡(luò)后迅速引起軒然大波，成為美國甚至全世界的熱門話題，視頻中可以清楚地看到該華裔乘客被幾名安保人員強(qiáng)行拖拽，口鼻部位血流不止，表情相當(dāng)痛苦，相信無論是從安全保障義務(wù)還是侵權(quán)責(zé)任的角度，美聯(lián)航對(duì)此都負(fù)有不可推卸的責(zé)任。這個(gè)事件的發(fā)生也讓“機(jī)票超售”這一行業(yè)慣例再次浮出公眾視野。

一、機(jī)票超售的原由

機(jī)票超售是指航空公司銷售的機(jī)票數(shù)量超過了該航班的最大載客量，例如，在只有300個(gè)座位的飛機(jī)上賣出305張機(jī)票，如果沒有人缺席那就有5名旅客被拒之門外。機(jī)票超售被認(rèn)為是“飛機(jī)經(jīng)濟(jì)學(xué)”的典范，成為了國際民航業(yè)的行業(yè)慣例。航空公司往往會(huì)在容易出現(xiàn)座位虛耗的航班上進(jìn)行超售，國內(nèi)航班的超售率一般在5%以下，國際航班在15%以下。為什么會(huì)造成航班座位虛耗？原因有很多，例如：飛機(jī)延誤錯(cuò)過銜接航班、旅客臨時(shí)改變計(jì)劃、重復(fù)訂票以供自己選擇等等，究其原因主要還是因?yàn)檫`約成本低和旅客有較大的退改簽自由。通過超售，一來可以彌補(bǔ)座位虛耗造成的經(jīng)濟(jì)損失，二來可以為急于出行的旅客提供搭乘機(jī)會(huì)，旅客的機(jī)票成本相對(duì)也更加低。即使沒有旅客缺席，所有人都到齊，航空公司也只需要按照規(guī)則對(duì)超售旅客進(jìn)行退改簽和給予一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，就可以實(shí)現(xiàn)利益最大化。反之，如果沒有超售，航空公司就需要承擔(dān)座位虛耗帶來的損失，為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，航空公司極有可能取消旅客自由變更航班的權(quán)利，旅客的機(jī)票成本也會(huì)相對(duì)增加，急于出行的旅客也會(huì)喪失搭乘機(jī)會(huì)。

二、國內(nèi)外機(jī)票超售的立法現(xiàn)狀與實(shí)踐

以事發(fā)地美國為例：美國運(yùn)輸部（U.S. Department of Transportation）的《飛行乘客指引》中就明文規(guī)定：Overbooking is not illegal， and most airlines overbook their scheduled flights to a certain extent in order to compensate for no-shows.（機(jī)票超售是合法的，航空公司超售機(jī)票是為了彌補(bǔ)空座損失。）美國交通部還對(duì)超售機(jī)票導(dǎo)致乘客無法登機(jī)的補(bǔ)償作為了具體規(guī)定：一是早于原計(jì)劃行程到達(dá)后1小時(shí)到達(dá)目的地：沒有任何補(bǔ)償；二是國內(nèi)航班晚點(diǎn)1-2小時(shí)或國際航班晚點(diǎn)1-4小時(shí)，補(bǔ)償機(jī)票成本的200%，最高不超過675美元；三是國內(nèi)航班晚點(diǎn)2小時(shí)及以上或國際航班晚點(diǎn)4小時(shí)及以上，補(bǔ)償機(jī)票成本的400%，最高不超過1375美元；四是使用常旅客獎(jiǎng)勵(lì)客票的旅客：補(bǔ)償金額為本次航班出售的最低機(jī)票的金額。 據(jù)外媒報(bào)道，在過去的2016年，美國最大的12家航空公司共運(yùn)輸旅客6.597億人次，共有43.4萬名旅客自愿放棄座位，4.06萬名旅客被趕下飛機(jī)（約占萬分之0.62）。達(dá)美航空是真正的超售冠軍，僅2016年就有13萬名旅客同意放棄自己的座位；而美國西南航空公司在將旅客趕下飛機(jī)方面無可爭(zhēng)辯地排第一，2016年有1.5萬名旅客被趕下飛機(jī)。

歐共體早在1991年2月就出臺(tái)了一項(xiàng)關(guān)于拒載賠償?shù)姆ㄒ?guī)，2004年歐盟理事會(huì)和歐洲會(huì)議通過的《歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》（EU261/2004）取代了此前的1991年295/91條例。歐盟261條例對(duì)拒載的情形做了2種規(guī)定，一種是自愿拒載：當(dāng)發(fā)生拒載時(shí)，航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)首先尋找自愿與承運(yùn)人達(dá)成補(bǔ)償條件而放棄其座位的乘客；第二種強(qiáng)行拒載：當(dāng)沒有自愿者或足夠自愿者時(shí)，航空承運(yùn)人可以違背旅客的意愿拒載。該條例中還規(guī)定行動(dòng)不便的人和任何陪伴他們的人，或已登記注冊(cè)的陪伴他們的服務(wù)狗，以及無人陪伴的兒童有優(yōu)先登機(jī)權(quán)。即當(dāng)實(shí)際超售發(fā)生時(shí)，航空承運(yùn)人首先要做的是尋找自愿者，為其提供退票或變更航程，并給予一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；在沒有自愿者或數(shù)量不足的情況下，承運(yùn)人才可以按規(guī)則強(qiáng)行拒載部分旅客登機(jī)，對(duì)于這部分乘客，承運(yùn)人必須為其辦理退票或變更航程，提供免費(fèi)的食宿、交通和通訊，并給予相應(yīng)的賠償，歐盟的賠償標(biāo)準(zhǔn)分為兩類：（1）按照航程距離來確定賠償額：航程少于或等于1500公里的航班賠償額為250歐元；航程大于1500公里的歐盟境內(nèi)的航班以及1500-3500公里的其他航班賠償額為400歐元；其他航班為600歐元。（2）按照達(dá)到時(shí)間確定賠償額：旅客變更行程搭乘下一航班到達(dá)目的地，該到達(dá)時(shí)間不超過原預(yù)定航班，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人可以減半支付賠償金額：兩小時(shí)，就航程在少于或等于1500公里以內(nèi)的航班；3小時(shí)，就航程大于1500公里的歐盟境內(nèi)的航班以及1500-3500公里的其他航班；4小時(shí)，就其他所有航班。

相對(duì)于歐美完善的法律體系而言，目前我國并無針對(duì)機(jī)票超售的具體法律規(guī)定，雖然在2007年民航局運(yùn)輸司曾下發(fā)《關(guān)于規(guī)范客票超售有關(guān)問題的通知》和2014年出臺(tái)的《公共航空運(yùn)輸航班超售處置規(guī)范》要求航空公司告知乘客超售的含義以及超售時(shí)旅客享有的權(quán)力，但在處理流程和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)等核心問題上把決定權(quán)交給航空公司，未統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。2011年開始，各航空公司在民航部門的敦促下相繼出臺(tái)了各自的超售補(bǔ)償條款，例如中國國際航空公司在其《航班超售公告》中，除了表示會(huì)合理地控制航班超售比例外，還對(duì)優(yōu)先登機(jī)原則、未能成行的旅客提供后續(xù)服務(wù)保障、補(bǔ)償條件和補(bǔ)償方式等作出詳細(xì)說明。盡管如此，由于航空公司各自為政，也就導(dǎo)致了超售處理流程和賠償額的較大差異。目前國內(nèi)航空公司的超售率在3%以下，低于美國5%左右的水平。

三、機(jī)票超售的法律責(zé)任分析

對(duì)于超售機(jī)票的法律性質(zhì)和責(zé)任，實(shí)踐中有三種觀點(diǎn)：

1.締約過失責(zé)任：承運(yùn)人在與乘客合同訂立過程中負(fù)有告知、誠實(shí)信用等先合同義務(wù)，如因承運(yùn)人的過錯(cuò)導(dǎo)致旅客人身或財(cái)產(chǎn)受到喪失乘機(jī)的機(jī)會(huì)損失或者財(cái)產(chǎn)的減損，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)締約過失責(zé)任。

2.違約責(zé)任：乘客購買機(jī)票的行為即是與航空承運(yùn)人建立了航空運(yùn)輸合同關(guān)系，合同自出票時(shí)即宣告成立，承運(yùn)人就應(yīng)該按照合同約定的時(shí)間將旅客送至其約定地，否則就構(gòu)成違約。當(dāng)出現(xiàn)機(jī)票超售，有旅客被拒絕登機(jī)時(shí)，航空承運(yùn)人無法按照合同約定時(shí)間履行該合同，即使承運(yùn)人為旅客改簽下一班機(jī)，其行為也是對(duì)航空運(yùn)輸合同的延遲履行。此時(shí)，旅客有權(quán)拒絕接受，要求解除合同和賠償損失。2006年肖某訴南航案，法院判定“構(gòu)成履行遲延，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任”，成為我國機(jī)票超售第一案。

對(duì)于旅客索賠的訴訟請(qǐng)求我國目前主要是依據(jù)《合同法》和《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的規(guī)定，由于承運(yùn)人的原因造成旅客延誤，產(chǎn)生的實(shí)際損失，由承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，損害賠償范圍應(yīng)包括：（1）因延誤而錯(cuò)過聯(lián)程客票中下一航班的損失；（2）旅客改簽額外支出的機(jī)票費(fèi)；（3）旅客在等待下一航程中的食宿費(fèi)用；（4）其他因航班延誤而造成的原定行程中產(chǎn)生的實(shí)際損失。

3.侵權(quán)責(zé)任：承運(yùn)人具有保障旅客人身安全，將其安全及時(shí)送達(dá)目的地的義務(wù)，如果旅客自身權(quán)益受到侵害可要求承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。只有明顯醉酒、涉嫌恐怖主義、突發(fā)疾病、行為不檢、機(jī)票造假等情況，航空公司才有權(quán)力將乘客驅(qū)逐出飛機(jī)，很顯然，美聯(lián)航逐客事件的華裔男子并無上述情況，針對(duì)芝加哥航空安全部門的工作人員暴力執(zhí)法，導(dǎo)致機(jī)上華裔乘客的嚴(yán)重受傷，該乘客可要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

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