周文智　黃軍

摘要：根據(jù)廠外風制動管系漏泄、折斷情況，分析產(chǎn)生的原因，制定管系組裝工藝要求，從而降低管系漏泄、折斷故障發(fā)生率，提高風制動質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：管系；漏泄；分析；整改

一、全路管系質(zhì)量問題典型故障的情況分析：

根據(jù)鐵路總公司典型故障通報文件的數(shù)據(jù)顯示，中車各子公司廠修貨車典型故障的貨車空氣制動裝置故障，遠遠高于其他部位故障發(fā)生率，而其中大部分為制動管系裂折和漏泄故障。

廠修貨車制動管系故障在制動裝置故障中的平均占比（%）如下表：

廠名 武漢 常州 二七 石家莊 南方匯通

比例 88.08 89.75 88.27 90.39 88.49

由此可見，廠修貨車制動管系的檢修質(zhì)量已成為影響典故排名的重要因素。

二、分公司管系質(zhì)量問題典型故障的情況分析：

根據(jù)典故通報文件的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，常州分公司廠修貨車制動裝置故障集中為制動支管系裂折和制動支管或接頭漏泄（以2012年故障發(fā)生率為例）。

三、分析廠外管系質(zhì)量問題的主要表現(xiàn)情況：

2014年4月7日～9日，常州分公司質(zhì)量檢驗處、工藝處、駐常州機車車輛驗收室相關(guān)人員到鄭州局鄭州北車輛段運用車間的站修所進行調(diào)研，風制動管系漏泄的主要問題表現(xiàn)在：

1、與測重機構(gòu)連接的兩根DN10管接頭體易發(fā)生斷裂、漏泄。

2、副風缸管與中間體、副風缸連接接頭處漏泄。

3、主管S管靠近副風缸一端易發(fā)生漏泄。

結(jié)合廠內(nèi)在原車原用管系組裝后的試驗情況，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)與測重機構(gòu)連接的兩根DN10管、副風缸管與中間體、副風缸連接管接頭體易發(fā)生裂開而漏泄，因此測重機構(gòu)連接的二根DN10管、副風缸管與中間體、副風缸連接接頭處的檢修、組裝狀況，應(yīng)該是我們控制的重中之重。

發(fā)生管系質(zhì)量問題的主要原因分析：

1.與測重機構(gòu)連接的二根DN10管接頭體易發(fā)生斷裂、漏泄：

由圖（1）可見，由于與測重機構(gòu)連接的二根DN10管子（1、2）橫向長度達3500mm，法蘭接頭連接時極易造成管配件不到位，特別是管（2）與聯(lián)接的支管三通連接時，操作員工只會大約把控支管三通的組裝角度，將連接接頭的螺栓緊固，在組裝管吊卡及調(diào)整傳感閥吊座時，測重機構(gòu)吊裝時可以在支架與吊座間加裝厚度為（0-32）mm的墊板，造成支架的位置在垂直方向上有較大尺寸的位移，而二根DN10管吊座的位置是不變的，導(dǎo)致了DN10管強迫組裝；DN10管外徑為φ17mm，相對較軟，即使是組裝上有問題時，也可以通過人為改變管子的形狀來滿足管系的組裝，導(dǎo)致管接頭受力嚴重，車輛在裝載、運行過程中，車體會產(chǎn)生較大的變形，導(dǎo)致DN10管接頭受力變形加大，超過了E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生DN10管接頭體發(fā)生斷裂、漏泄。

2.副風缸管與中間體、副風缸連接接頭處漏泄。

副風缸管與中間體、副風缸連接管橫向長度為1000mm， 相對彈性較大，即使是組裝上有問題，也可以通過人為改變管子的形狀來滿足管系的組裝，導(dǎo)致管接頭嚴重受力；其次管卡吊組裝時由于經(jīng)常會在未調(diào)整好管吊與連接管的距離就將管卡吊緊固，導(dǎo)致管受力變形更大，造成接頭受力變形，接頭變形量超過了E型密封圈的預(yù)壓縮量從而產(chǎn)生管接頭處嚴重漏泄。

3.主管S管靠近副風缸一端易發(fā)生漏泄。

由圖（2）可見，S管（2）與直管連接時，一般情況下不會形成偏差，但在組裝管吊卡（4）時，由于管吊較長，在組裝過程中易使直管順向管吊，導(dǎo)致S管（2）的兩端接頭（1、3）變?yōu)槭芰顟B(tài)，車輛在裝載、運行過程中，車體產(chǎn)生的變形，造成遠離管吊卡的接頭（1）受力變形加大，遠遠超過E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生管接頭漏泄。

四、目前分公司采取的控制措施：

根據(jù)運裝貨[2012]45號文件要求，制定了管系配件檢修、組裝工藝術(shù)要求，在管系組裝作業(yè)過程中，控制管配件不進行強迫組裝，并保證管接頭組裝后E型密封圈有一定的預(yù)壓縮量，組裝后用木錘對管接頭進行敲打，讓組裝不良的狀況得到釋放，并用延長保壓時間的方法進行漏泄檢查。由于法蘭連接的管接頭接觸面較大，用防漏劑進行檢查，不易發(fā)現(xiàn)問題，現(xiàn)采用延長保壓時間的方法：即制動保壓位延時3min，不得產(chǎn)生明顯的漏泄（超過5Kpa就能發(fā)現(xiàn)），近一年在交驗過程中基本上未發(fā)生管系漏泄。但修理車出廠后，通過車輛在裝載、運行過程中還出現(xiàn)了許多漏泄情況，說明管接頭的變形量還是遠遠超過E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生管接頭漏泄，需要下一步進行完善。

五、下一步將完善的控制措施：

（一）規(guī)范DN15連接管的組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少與測重機構(gòu)連接的二根DN10管接頭體與管系焊接處易發(fā)生斷裂、漏泄（如圖1）：

將各連接管與各閥順序連接，并組裝管吊卡，但不緊固各組裝螺栓，當傳感閥調(diào)整

墊超過20mm，在管吊卡墊上增加10mm的調(diào)整墊；各風缸、閥的組裝螺栓緊固；管吊卡螺栓組裝到位，但不緊固；各管聯(lián)接法蘭螺栓緊固到位；管吊卡螺栓緊固到位。

（二）規(guī)范副風缸管與中間體、副風缸連接管的組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少接頭漏泄：

將連接管與閥、風缸按順序進行連接；風缸、閥的組裝螺栓緊固；各管聯(lián)接法蘭螺栓緊固

到位；調(diào)整管吊卡與管子間的墊板，確保管子、管吊、墊板基本上無間隙、不受力；管吊卡螺栓緊固到位。

（三）規(guī)范主管卡組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少接頭漏泄（如圖2）：

將各主管按順序進行連接；從1位開始逐個組裝管吊卡；檢查S管在2位端的管吊卡

中心與管子中心是否存在偏差，無偏差時就組裝管吊卡，有偏差時可將原管吊座割除，重新組裝管吊座，再組裝管吊卡，保證主管在前后方向不再受力；將其它的管吊卡逐個組裝。

六、結(jié)束語：

風制動管系漏泄已成為各貨修廠家的主要質(zhì)量故障，通過故障分析，找出主要原因，制

定有效的整改方案及工藝方法，常州分公司的典型故障率將會明顯降低。

參考文獻：

[1]TG/CL 110-2011《鐵路貨車廠修規(guī)程》

[2]鐵運〔2008〕《鐵路貨車制動裝置檢修規(guī)則》

作者簡介：周文智（1972.9——），女，高級工程師，本科，1996年7月畢業(yè)于北方交通大學。