■ 曹二濤中國鐵路總公司上海局集團(tuán)公司常州站 江蘇常州 213000

當(dāng)前，經(jīng)過多年的建設(shè)發(fā)展，我國鐵路事業(yè)取得了偉大成就。截止2017年底我國鐵路運營里程達(dá)到12.7萬千米，其中高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到2.5萬千米，我國成為名副其實的鐵路大國、高鐵大國，高鐵不僅影響著我們的日常出行、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至已經(jīng)成為我國一張靚麗的外交新名片。國家領(lǐng)導(dǎo)人多次在外交活動中推廣中國高鐵，帶領(lǐng)外賓體驗中國高鐵。確保高鐵安全運營不僅是確保人民群眾安全出行、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是國家戰(zhàn)略的需要。

在京滬、滬寧等高鐵線上，復(fù)興號動車組運營時速達(dá)到350km/h,運行間隔最短只有不到5分鐘，如何確保高鐵列車在如此高的速度和密度下運行安全、秩序暢通，需要鐵路各部門、各工種密切配合，從建設(shè)、調(diào)度指揮、維護(hù)等方面不斷提高管理質(zhì)量和效率。而行車指揮作為關(guān)鍵一環(huán)，顯得尤為重要，本文將從行車指揮方面以常州站為例分析高鐵應(yīng)急值守人員業(yè)務(wù)能力現(xiàn)狀和問題，提出提高高鐵應(yīng)急指揮人員業(yè)務(wù)水平的一點建議。

1 常州站應(yīng)急值守人員現(xiàn)狀分析

常州站是鐵路客運特等站，管轄滬寧高鐵線12.89千米，管轄京滬高鐵里程1.806 千米，其中高鐵車站三座，分別是常州站、常州北站和戚墅堰站。行車指揮（分散自律下的中心控制模式）由上級調(diào)度所調(diào)度員負(fù)責(zé)，車站應(yīng)急值守人員負(fù)責(zé)協(xié)助調(diào)度員做好施工維修、設(shè)備故障及非正常情況下的行車指揮工作。車站現(xiàn)有應(yīng)急值守人員10名，在日常生產(chǎn)和管理中發(fā)現(xiàn)，應(yīng)急值守人員存在思想上過度依賴上級調(diào)度員，學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識積極性不高，對先進(jìn)的調(diào)度指揮設(shè)備運用不熟練，遇到非正常情況下處置顯得手忙腳亂的情況。在2018年常州站舉辦的高鐵應(yīng)急值守業(yè)務(wù)技能比賽中發(fā)現(xiàn)多人存在特殊情況下設(shè)備操作不當(dāng)、故障處置不規(guī)范等問題，雖然高鐵應(yīng)急值守人員僅配合調(diào)度員進(jìn)行處置，調(diào)度指揮權(quán)極少交予車站，并且有管理干部進(jìn)行把關(guān)，但高鐵應(yīng)急值守人員所體現(xiàn)的業(yè)務(wù)能力水平與高鐵的快速發(fā)展、人民群眾對安全快速運營的需要及國家對高鐵運營安全高質(zhì)量的要求極不匹配，必須引起我們的重視。高鐵安全來不得半點馬虎，需要我們正視高鐵應(yīng)急值守人員業(yè)務(wù)能力存在的問題，認(rèn)真做好分析。

2 高鐵應(yīng)急值守人才隊伍存在問題的原因分析

2.1 從人員結(jié)構(gòu)分析

從學(xué)歷來看，均為中?；蚋咧袑W(xué)歷，從業(yè)人員受教育水平不高，均未接受過高等教育，對新設(shè)備、新技術(shù)接受能力不強(qiáng)，學(xué)習(xí)能力不強(qiáng)；從崗位技術(shù)業(yè)務(wù)等級分析十名從業(yè)人員中四名為技師、五名為高級、一名為中級，但這些技能等級均是在從事普速鐵路調(diào)度指揮時取得的，普速鐵路與高速鐵路在行車方式、設(shè)備操作及管理要求上差別巨大，不能準(zhǔn)確反映出其在從事高鐵崗位上的業(yè)務(wù)能力；從年齡層次結(jié)構(gòu)分析，十名人員中有八名超過了五十周歲，八零后僅占一人，反映出車站應(yīng)急值守人員年齡結(jié)構(gòu)老化，很多人員面臨退休，職位上升空間有限，導(dǎo)致崗位從業(yè)人員學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)的積極性不高、業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)。

2.2 從作業(yè)方式分析

車站高鐵行車均為分散自律下的中心控制模式，日常的行車指揮均由調(diào)度所列車調(diào)度員負(fù)責(zé)，車站應(yīng)急值守人員只負(fù)責(zé)故障情況下的信息收集、組織相關(guān)人員準(zhǔn)備進(jìn)路、遞交書面調(diào)度命令、組織應(yīng)急救援及施工維修組織等，日常參與度不高，導(dǎo)致一是學(xué)技練功積極性不高，思想上總認(rèn)為由列車調(diào)度員負(fù)責(zé)，一切聽從調(diào)度員指揮即可，無需掌握更全面的高鐵行車知識；二是設(shè)備操作少，個別設(shè)備及作業(yè)方式長期不使用，僅有理論知識，未有直接實踐經(jīng)驗，實作能力差。

2.3 從管理上分析

一是車站專業(yè)管理力量薄弱。車站普速鐵路和高速鐵路技術(shù)規(guī)章管理人員只有一名，且將主要精力放在了普速鐵路規(guī)章的管理培訓(xùn)上，而對高鐵規(guī)章知識的培訓(xùn)無論從組織上還是質(zhì)量上都有所欠缺；二是高鐵設(shè)備操縱和故障演練組織較少。車站未充分發(fā)揮高鐵模擬演練設(shè)備作用，未針對高鐵應(yīng)急值守人員現(xiàn)場實際接觸行車作業(yè)較少的問題組織開展模擬演練，提高崗位從業(yè)人員實踐經(jīng)驗。

3 提高高鐵應(yīng)急值守人員業(yè)務(wù)能力的建議

3.1 優(yōu)化年齡結(jié)構(gòu)，開展技能評定

一是車站應(yīng)摒棄將高鐵應(yīng)急值守崗位作為“養(yǎng)老”崗位的思想，從高鐵運營管理的實際出發(fā)，優(yōu)先選拔文化層度高、學(xué)習(xí)能力強(qiáng)的年輕人從事高鐵行車崗位，能更好的適應(yīng)高鐵新設(shè)備、新技術(shù)和新理論；二是抓好技能等級評定。上級部門應(yīng)積極做好新崗位技術(shù)等級的評定，我國高鐵運營已有十年，但高鐵應(yīng)急值守人員的技能等級評定卻仍是空白，仍然采用普速鐵路車站值班員崗位等級，從事高鐵崗位后無法進(jìn)行技能等級晉升評定，失去了對從業(yè)人員的激勵作用。建議盡快出臺高鐵應(yīng)急值守崗位技能等級評定辦法，做好從業(yè)人員技能等級認(rèn)定，促進(jìn)從業(yè)人員積極學(xué)技練功，提高業(yè)務(wù)技能。

3.2 抓好培訓(xùn)組織，提高應(yīng)急能力

一是配齊配強(qiáng)高鐵行車管理力量。專業(yè)科室增加高鐵規(guī)章管理人員力量，車站配齊精通高鐵行車規(guī)章的管理干部，提高規(guī)章培訓(xùn)指導(dǎo)能力，更好地組織好高鐵應(yīng)急值守人員的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高培訓(xùn)質(zhì)量。二是抓好高鐵行車模擬和應(yīng)急演練。養(yǎng)兵千日，用兵一時，車站應(yīng)充分利用高鐵行車模擬系統(tǒng)，經(jīng)常性開展行車設(shè)備操縱演練和故障處置應(yīng)急演練，補(bǔ)齊因設(shè)備操縱過少導(dǎo)致的崗位人員實踐經(jīng)驗缺乏的短板。

3.3 抓好考試考核，提高整體素質(zhì)

一是車站應(yīng)針對性地制定考試考核辦法，抓好應(yīng)急值守崗位業(yè)務(wù)技能水平測試，并將成績納入崗位收入、職位晉升、評優(yōu)評選考核中，進(jìn)一步促進(jìn)高鐵應(yīng)急值守人員加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。