王 勉，劉峰麗 （江蘇科技大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 蘇州 215600）

我國無車承運(yùn)人運(yùn)營模式創(chuàng)新及發(fā)展路徑

王 勉，劉峰麗 （江蘇科技大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 蘇州 215600）

無車承運(yùn)人模式是我國推進(jìn)物流供給側(cè)改革，提高社會(huì)物流效率的主要工作?，F(xiàn)階段，無車承運(yùn)人運(yùn)輸方式在我國正處于試點(diǎn)階段，運(yùn)營模式主要表現(xiàn)為車貨匹配平臺(tái)和線上線下相結(jié)合的無車承運(yùn)模式，運(yùn)營過程中存在盈利模式單一，數(shù)據(jù)整合能力弱，配套法律不完善等問題。在未來的發(fā)展模式創(chuàng)新中，無車承運(yùn)人需要適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)當(dāng)下發(fā)展階段和存量物流環(huán)境，不斷拓展盈利模式，加強(qiáng)平臺(tái)數(shù)據(jù)管理，強(qiáng)化資本運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)市場規(guī)?；蛯I(yè)化，在實(shí)踐中探索我國無車承運(yùn)人的創(chuàng)新發(fā)展模式，提升我國物流效率。

無車承運(yùn)人；創(chuàng)新模式；發(fā)展路徑

現(xiàn)階段，在我國道路運(yùn)輸市場上，多數(shù)貨源通常掌握在貨運(yùn)代理手中，而個(gè)體運(yùn)輸戶則無法通過自身獲得較為穩(wěn)定的貨源。這主要是由于道路運(yùn)輸市場無法有效地組織貨源，使得市場上的各方信息不對(duì)稱，貨源信息與運(yùn)力信息相分離。針對(duì)這一現(xiàn)象，為明確運(yùn)輸責(zé)任主體，達(dá)到運(yùn)輸安全、提高運(yùn)輸效率的目的，交通運(yùn)輸部引進(jìn)了“無車承運(yùn)人”這一新型的業(yè)態(tài)形式，明確指出開展無車承運(yùn)人模式試點(diǎn)工作。由于無車承運(yùn)人具有資源整合能力強(qiáng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯、品牌效應(yīng)廣等特點(diǎn)，因此對(duì)無車承運(yùn)人的研究，對(duì)于促進(jìn)物流貨運(yùn)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效具有重要意義。

1 無車承運(yùn)人發(fā)展背景

無車承運(yùn)人是指不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位[1]。與普通的貨物運(yùn)輸不同的是，無車承運(yùn)人一般只從事貨物分撥、運(yùn)輸組織、運(yùn)輸線路以及運(yùn)輸方式的選擇工作，而不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，它的基本收入主要是由于規(guī)?；摹芭l(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)[2]（表1為貨運(yùn)代理和無車承運(yùn)人這兩種模式的比較）。無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)對(duì)象是實(shí)際承運(yùn)人、委托人、收貨人。其業(yè)務(wù)流程為委托人委托，運(yùn)單調(diào)度，貨物裝車、貨物在途、貨物簽收以及回單等環(huán)節(jié)。對(duì)于無車承運(yùn)人而言，他們業(yè)務(wù)的關(guān)注點(diǎn)是單據(jù)的執(zhí)行狀態(tài)，管理難點(diǎn)則是對(duì)貨物運(yùn)輸過程的監(jiān)控以及對(duì)運(yùn)費(fèi)的結(jié)算。

表1 無車承運(yùn)人模式與貨運(yùn)代理模式的異同

無車承運(yùn)人的發(fā)展有其歷史必然性。在1980～1990年期間，我國經(jīng)濟(jì)飛速起步，所謂的物流就是買個(gè)卡車?yán)浥苓\(yùn)輸，貨運(yùn)運(yùn)輸門檻低、賺錢快、利潤高，個(gè)體運(yùn)輸者數(shù)量急增，這也導(dǎo)致我國物流形成小、多、散的局面。在1990～2005年，很多有名的貨運(yùn)公司占據(jù)了市場的較大份額。政府為加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)行業(yè)的管理和引導(dǎo)，出臺(tái)了一系列關(guān)于運(yùn)輸資質(zhì)的政策并承認(rèn)了車輛掛靠的合法性，這種允許掛靠的單位則是無車承運(yùn)人的前身。隨著時(shí)間的推移，粗放式的公路貨運(yùn)已越來越不能滿足市場的需求。貨運(yùn)行業(yè)進(jìn)入了真正拼模式、拼服務(wù)的整合階段，但仍然無法實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的有效控制和全程管理。

2016年，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局印發(fā)了《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》，明確規(guī)定無車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅，這為無車承運(yùn)物流發(fā)展創(chuàng)造了必要的政策環(huán)境。7月，發(fā)改委正式發(fā)布《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》，明確提出道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人模式試點(diǎn)時(shí)間表，“無車承運(yùn)人”成為公路物流業(yè)最熱的話題。9月，交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出重點(diǎn)圍繞“規(guī)范經(jīng)營行為、強(qiáng)化信用建設(shè)、落實(shí)稅收政策、鼓勵(lì)模式創(chuàng)新、探索管理制度”五個(gè)方面開展試點(diǎn)，這是現(xiàn)階段我國實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)資源整合，轉(zhuǎn)型升級(jí)，創(chuàng)新發(fā)展的契機(jī)，也是我國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手。

2 國外無車承運(yùn)人運(yùn)營模式借鑒

作為全球無車承運(yùn)人的領(lǐng)軍企業(yè)，羅賓遜平臺(tái)擁有全美國最大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。從羅賓遜的運(yùn)營模式中可以看出，羅賓遜取得成功的關(guān)鍵是重資本、輕資產(chǎn)；重視互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的推廣和應(yīng)用；重視人才的培養(yǎng)；羅賓遜重視資本投入；沒有自有車輛和物流地產(chǎn)。羅賓遜公司在美國處于壟斷地位，但是其在中國的分公司業(yè)務(wù)卻不順利，根本原因在于中美兩國面臨的產(chǎn)業(yè)環(huán)境有所不同。

（1）稅務(wù)體制上的差異。中國物流行業(yè)中現(xiàn)有的公路運(yùn)輸企業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)是不需要開稅務(wù)發(fā)票的。這種稅務(wù)體制上的不同，使得貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要高于美國。

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的差異。美國物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)比較扁平，而中國大部分是小型的貨運(yùn)公司，在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中，貨物往往會(huì)存在若干層的轉(zhuǎn)包。

（3）產(chǎn)業(yè)成熟度上的差異。美國的物流產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)化程度高，提高了車輛的裝卸效率、運(yùn)行效率。而中國貨物運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，致使長途車輛的平均等待時(shí)間很長、車輛平均利用效率低。

（4）結(jié)算模式上的差異。在美國貨運(yùn)運(yùn)輸業(yè)中，羅賓遜與客戶一個(gè)月結(jié)算一次賬單，不存在資金占?jí)旱默F(xiàn)象。而在中國企業(yè)賬期結(jié)算時(shí)間很長。大量資金必然沉淀在應(yīng)收賬款上，使得車貨匹配平臺(tái)的規(guī)模難以擴(kuò)大。

3 我國無車承運(yùn)人現(xiàn)階段運(yùn)營模式探索

3.1 第一階段：車貨匹配平臺(tái)

由于羅賓遜模式無法在中國進(jìn)行復(fù)制，從而出現(xiàn)了“車貨匹配”這一新的形態(tài)。自“車貨匹配”被提出以來，“車貨匹配”平臺(tái)一直都是物流圈中的一個(gè)熱點(diǎn)。截止到2016年，僅公開披露的車貨匹配平臺(tái)就已經(jīng)達(dá)到近百個(gè)，其中，比較知名的有以下幾家（如表2所示）：

表2 我國目前知名的車貨匹配平臺(tái)

在這些平臺(tái)中，存在著一定的共性，也存在著一定的差異，而正是這種差異性，導(dǎo)致平臺(tái)發(fā)展速度與效率的不同。

（1）服務(wù)對(duì)象不同。平臺(tái)通常有同城貨運(yùn)、城際貨運(yùn)和長途貨運(yùn)三種服務(wù)對(duì)象，不同平臺(tái)在目標(biāo)客戶群體上有一定的差異。面向貨主、司機(jī)的平臺(tái)占大多數(shù)，但是針對(duì)中介和物流公司、貨代的匹配平臺(tái)業(yè)務(wù)會(huì)比較穩(wěn)定。

（2）撮合方式存在差異。撮合方式上主要存在系統(tǒng)自動(dòng)匹配、人工撮合兩種模式，其中，系統(tǒng)匹配方面又有公開競價(jià)、非公開競價(jià)和信息發(fā)布平臺(tái)三種模式。

（3）計(jì)費(fèi)方式不同。車貨匹配平臺(tái)的主流計(jì)費(fèi)方式為按重量、體積、距離等不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。但是也有部分車貨匹配平臺(tái)推出了“按需計(jì)費(fèi)”，即給貨主的報(bào)價(jià)是一整套服務(wù)費(fèi)包含同城貨運(yùn)費(fèi)用[3]。

（4）信任體系較為相似。車貨匹配平臺(tái)會(huì)對(duì)申請(qǐng)報(bào)名的車主、貨主進(jìn)行嚴(yán)格的審核，例如車主100%實(shí)名身份認(rèn)證。同時(shí)，平臺(tái)基本都有保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)或賠付金制度，有效地降低了貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）盈利模式相同。平臺(tái)通常采用補(bǔ)貼和資源導(dǎo)入兩種方式獲取客戶。在起步階段平臺(tái)通常以各種“補(bǔ)貼”形式進(jìn)行客戶獲取。在發(fā)展階段，客戶量積累到一定規(guī)模后，平臺(tái)開始通過運(yùn)費(fèi)差價(jià)、訂單抽成來盈利。在成熟階段，平臺(tái)企業(yè)通常會(huì)通過金融服務(wù)、保險(xiǎn)等領(lǐng)域進(jìn)行套現(xiàn)獲利。

3.2 第二階段：無車承運(yùn)人運(yùn)營模式

車輛匹配平臺(tái)是簡單的信息整合，并不能保障貨物的安全以及貨主的利益。目前，我國在大力推進(jìn)無車承運(yùn)模式（如圖1所示），無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)要求有四大能力：強(qiáng)大的貨源組織能力、車輛整合能力、信息數(shù)據(jù)交互及處理能力、全過程管理實(shí)際承運(yùn)人的能力；具備很高的經(jīng)營管理水平、良好的社會(huì)信譽(yù)，并且能夠承擔(dān)全程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 無車承運(yùn)人運(yùn)營模式

無車承運(yùn)人在一定程度上就是通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)這一工具達(dá)到去中介化的目的。通過各種物流系統(tǒng)的應(yīng)用，將線下車源、貨源等進(jìn)行整合，并在線上進(jìn)行信息發(fā)布，實(shí)現(xiàn)車貨精確匹配，解決貨運(yùn)信息不對(duì)稱的問題。在無車承運(yùn)人試點(diǎn)推行過程中，行業(yè)出現(xiàn)了線上和線下交互發(fā)展的模式。

（1）線下+線上模式：線下在全國范圍內(nèi)布局，建立服務(wù)節(jié)點(diǎn)，整合當(dāng)?shù)剡\(yùn)力資源，建立可控的運(yùn)力資源網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)“運(yùn)力池”，以此為基礎(chǔ)在線上提供車貨匹配業(yè)務(wù)。以傳化物流為例，傳化物流有大量的物流地產(chǎn)，形成遍布全國四大樞紐的公路港網(wǎng)絡(luò)。線上，傳化物流研發(fā)了以“易配貨”等系統(tǒng)為核心的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)，通過傳化物流門戶網(wǎng)站、手機(jī)配貨APP、同城貨運(yùn)平臺(tái)，解決了公路干線與城市最后一公里的貨運(yùn)問題。

（2）線上門戶網(wǎng)+線下加盟模式。比如卡行天下，線下方面，卡行天下在全國選擇建立多個(gè)區(qū)域性的流通中轉(zhuǎn)中心，并由此向外輻射，在輻射不到的區(qū)域外通過加盟方式建立加盟網(wǎng)點(diǎn)，最終建立起覆蓋全國范圍的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。線上方面，卡行天下主要通過建設(shè)門戶網(wǎng)站，為加盟企業(yè)提供統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)加盟企業(yè)的跟蹤統(tǒng)計(jì)及考核評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)全程可視化[4]。

4 無車承運(yùn)人存在的問題及創(chuàng)新發(fā)展路徑

4.1 無車承運(yùn)人模式試點(diǎn)存在的問題

我國的無車承運(yùn)人模式剛剛開始起步，還沒有形成比較穩(wěn)定的業(yè)務(wù)模式與規(guī)模。在試點(diǎn)過程中，也出現(xiàn)了例如法律和監(jiān)管滯后的問題。由于國家稅收管理并不支持無車運(yùn)輸企業(yè)的合理開票需求，這使得無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)操作流程只能在灰色地帶進(jìn)行，盡管“無車承運(yùn)人”有望推動(dòng)中國物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，但是缺乏法律支持，導(dǎo)致運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制缺失、財(cái)稅配套政策尚未明晰，這些都讓“無車承運(yùn)人”面臨權(quán)責(zé)利關(guān)系不均衡、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防難度大、未來發(fā)展受限等問題，給“無車承運(yùn)人”的發(fā)展帶來了一定的阻礙。

此外，無車承運(yùn)人的盈利模式尚不明朗。目前，多數(shù)無車承運(yùn)人還處在資金大量注入階段，市場收益尚無法支撐物流網(wǎng)絡(luò)龐大的管理成本和信息資源投入，即便后期盈利想象空間大，但是存在一種致命傷：貨主與實(shí)際承運(yùn)人熟悉后擺脫無車承運(yùn)人進(jìn)行私下交易。因此，無車承運(yùn)人不能僅僅依賴傭金和平臺(tái)費(fèi)等模式獲取收益，需要提供獨(dú)特的服務(wù)來創(chuàng)造利潤。

4.2 無車承運(yùn)人模式創(chuàng)新路徑

我國無車承運(yùn)人的發(fā)展需要在借鑒國內(nèi)外先進(jìn)企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、法律環(huán)境、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，探索出適合我國本土的無車承運(yùn)模式。

（1）平臺(tái)規(guī)?；\(yùn)行。無車承運(yùn)人體系架構(gòu)包含了：貨主、運(yùn)輸者、第三方支付機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)以及監(jiān)管者等。作為市場新興熱點(diǎn)，各家企業(yè)都在盡最大可能拓展企業(yè)規(guī)模，而在這一混戰(zhàn)階段，貨主和實(shí)際承運(yùn)人都存在著多樣性選擇，同一資源掛在了不同的平臺(tái)上，并且在不同的平臺(tái)選擇過程中實(shí)現(xiàn)套利。而最終結(jié)束這一混戰(zhàn)局面的只能是通過集中化，實(shí)現(xiàn)資源的有效整合，最終實(shí)現(xiàn)規(guī)?；痛怪睂I(yè)化兩個(gè)市場發(fā)展方向。

其一，加大資本的投入。無車承運(yùn)人是一種輕資產(chǎn)重資本的經(jīng)營模式，需要通過前期大量資本的進(jìn)入建立市場門檻，當(dāng)市場規(guī)模高度集中之后，才有可能形成盈利，在此之前，都需要通過不斷的“燒錢”才能吸引并維持客戶，并擊垮同質(zhì)化競爭對(duì)手。而市場資本也在優(yōu)選各種潛在的優(yōu)秀無車承運(yùn)人進(jìn)行市場投入。

其二，加強(qiáng)宣傳力度。無車承運(yùn)人的服務(wù)對(duì)象是貨主和運(yùn)輸者。要擴(kuò)大無車承運(yùn)人的規(guī)模，就需要有足夠的運(yùn)力與貨源。因此，通過有效的市場宣傳，培養(yǎng)客戶的需求偏好，形成對(duì)無車承運(yùn)平臺(tái)的依賴性，才能夠逐步形成市場的普遍性游戲規(guī)則，在整體上降低市場的交易成本與各項(xiàng)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化。

其三，引入第三方支付手段。第三方支付是指具備一定實(shí)力和信譽(yù)保障的獨(dú)立機(jī)構(gòu)，采用與各大銀行簽約的方式，通過與銀行支付結(jié)算系統(tǒng)接口對(duì)接而促成交易雙方進(jìn)行交易的網(wǎng)絡(luò)支付模式[5]。

支付手段的便利性是客戶選擇的重要考慮因素，快捷支付能夠降低企業(yè)的資金時(shí)間成本，通過第三方信用機(jī)制能夠提升雙方交易的信任程度，由第三方支付根據(jù)交易記錄所生成的信用評(píng)價(jià)體系更具有說服力。

其四，從單一平臺(tái)向聯(lián)盟、專業(yè)垂直化方向發(fā)展。無車承運(yùn)人與客運(yùn)需求不同，由于貨物種類、運(yùn)輸需求等存在著巨大的差異性，并且物流的區(qū)域化特征明顯，因此，在構(gòu)建全國性的大平臺(tái)時(shí)，會(huì)存在大量的不確定因素，能否出現(xiàn)中國的羅賓遜，與行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化有直接的關(guān)系。因此，大量的無車承運(yùn)人會(huì)通過信息平臺(tái)的對(duì)接實(shí)現(xiàn)在不同區(qū)域的聯(lián)盟合作關(guān)系，在專業(yè)化物流（例如冷鏈物流、危險(xiǎn)品物流等）領(lǐng)域出現(xiàn)垂直化的無車承運(yùn)人。

（2）多元化盈利模式。企業(yè)的盈利來自于基礎(chǔ)服務(wù)和增值服務(wù)兩部分。無車承運(yùn)人實(shí)際上是一個(gè)類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其核心資源是大量的業(yè)務(wù)信息，因此在成本結(jié)構(gòu)上，存在邊際成本遞減和邊際收益遞增現(xiàn)象，為了提高無車承運(yùn)人的收益，需要對(duì)基礎(chǔ)服務(wù)與增值服務(wù)兩部分采取不同的定價(jià)方法。

基礎(chǔ)服務(wù)部分，即傳統(tǒng)的交易撮合傭金，此部分來自于貨主和車主的收益分割，因此，對(duì)于這部分的收益是零和的，因此，應(yīng)盡可能的降低基礎(chǔ)服務(wù)成本，并以此擴(kuò)大市場的服務(wù)面，起到鎖定市場客戶的功能。而為客戶提供更多的增值性服務(wù)，才是無車承運(yùn)人收益的真正來源。這一思想符合“免費(fèi)經(jīng)濟(jì)”的基本判斷。

在有充分的運(yùn)力和貨源基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化的方法，降低市場信息搜尋成本，才能更好地實(shí)現(xiàn)規(guī)?；氖找?，目前已有的可能的增值服務(wù)鏈條包括：

①低成本融資。對(duì)于中小型承運(yùn)人和貨主而言，資金的瓶頸持續(xù)存在，小額融資由于手續(xù)繁瑣，制度成本高以及監(jiān)管困難，一直在市場上都難以實(shí)現(xiàn)融資需求。通過平臺(tái)化的無車承運(yùn)人，可通過獲取金融牌照，實(shí)現(xiàn)物流金融相關(guān)業(yè)務(wù)，利用對(duì)物流全過程的監(jiān)管與數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)質(zhì)押與信用融資業(yè)務(wù)，為客戶提供短期小額融資業(yè)務(wù)。

②保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。物流過程中存在著大量的不確定因素，需要通過財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的形式對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的規(guī)避，而傳統(tǒng)小規(guī)模物流承運(yùn)人由于怕麻煩、成本高、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)等，往往忽略了保險(xiǎn)這一重要要素，而一旦發(fā)生較為重大的責(zé)任事故，帶來的風(fēng)險(xiǎn)是難以對(duì)沖的。而通過無車承運(yùn)平臺(tái)，能夠和保險(xiǎn)公司進(jìn)行合作，提供給貨主與承運(yùn)人更為合理與便捷的保險(xiǎn)服務(wù)，也能夠?yàn)槠脚_(tái)創(chuàng)造更多的增值服務(wù)空間。保險(xiǎn)這一金融產(chǎn)品還能夠?yàn)槠脚_(tái)提供更多的融資。

③加油業(yè)務(wù)。油料需求是物流中的重要成本構(gòu)成要素。因此，對(duì)于無車承運(yùn)人來說，可以通過經(jīng)營加油業(yè)務(wù)，為平臺(tái)中的用戶提供價(jià)格低廉以及質(zhì)量可靠的油品，同時(shí)，利用獲得油料的經(jīng)營權(quán)，實(shí)現(xiàn)油品批零之間的利潤。同時(shí)，也能夠更好地在平臺(tái)上利用價(jià)格優(yōu)勢鎖定客戶。

④維修業(yè)務(wù)。從長期合作的角度來說，無車承運(yùn)人為客戶提供的服務(wù)是全方位多樣性的。維持車輛在整個(gè)生命周期內(nèi)的有效運(yùn)行，既是幫助車主節(jié)約成本，也幫助無車承運(yùn)人獲得了穩(wěn)定的運(yùn)力來源，同時(shí)維修業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)可以得到更好的應(yīng)用，用于對(duì)車輛進(jìn)行綜合評(píng)估與分析。

⑤大數(shù)據(jù)分析。未來市場上最為重要的資源就是數(shù)據(jù)，如能對(duì)已經(jīng)投入運(yùn)營的車輛、貨物等數(shù)據(jù)進(jìn)行全程的追蹤，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)車輛行駛過程的數(shù)據(jù)采集，能夠獲得實(shí)時(shí)化的網(wǎng)絡(luò)感知數(shù)據(jù)，優(yōu)化無車承運(yùn)人的運(yùn)輸決策。通過對(duì)訂單數(shù)據(jù)的分析，能夠更好地預(yù)測車貨之間的匹配過程，提升撮合效率，降低撮合成本，并且進(jìn)一步推動(dòng)平臺(tái)的使用。

（3）完善制度建設(shè)。目前，對(duì)于無車承運(yùn)人的管理還處于實(shí)驗(yàn)期，尚且沒有明確的法律規(guī)范對(duì)其進(jìn)行專門的約束與管理，通過首批試點(diǎn)單位先行先試的政策，讓企業(yè)在市場運(yùn)營過程中發(fā)現(xiàn)問題，并對(duì)其進(jìn)行持續(xù)化的跟蹤與監(jiān)測，及時(shí)處理各種新問題。近日，交通運(yùn)輸部辦公廳發(fā)布了通知，明確強(qiáng)調(diào)了對(duì)無車承運(yùn)試點(diǎn)工作的運(yùn)行監(jiān)測，對(duì)總質(zhì)量12噸及以上的貨運(yùn)車輛都要接入全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)信息服務(wù)，要提供實(shí)際承運(yùn)人的人、車、戶的基本信息。目前，通過試點(diǎn)的283家企業(yè)已有110家接入平臺(tái)。由于無車承運(yùn)人這一新鮮事物涵蓋面廣泛，因此還會(huì)涉及到相關(guān)管理部門之間的配合與協(xié)調(diào)，包括數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、車型、單據(jù)的統(tǒng)一與標(biāo)準(zhǔn)化，需要多部門之間共同協(xié)作來推動(dòng)無車承運(yùn)人行業(yè)的健康有序發(fā)展。

（4）提升技術(shù)水平。無車承運(yùn)人是一個(gè)由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)化物流整合商。因此，對(duì)于技術(shù)層面，需要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)化采集，運(yùn)行全程的追蹤，基于海量數(shù)據(jù)的分析與應(yīng)用，等等，這些技術(shù)的整合，能夠助推物流從分散的經(jīng)營方式向著整合化、高質(zhì)量、高效率的物流發(fā)展。通過技術(shù)的輔助，能夠進(jìn)一步降低人在常態(tài)化、重復(fù)性勞動(dòng)上的投入，進(jìn)一步提升管理的幅度，降低管理成本，并且借助于技術(shù)實(shí)現(xiàn)更廣范圍內(nèi)的運(yùn)行管控。

[1]董娜.無車承運(yùn)人的優(yōu)勢分析和發(fā)展建議[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011(24):87-90.

[2]元野.基于圖著色模型的零擔(dān)物流調(diào)度優(yōu)化問題研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)（博士學(xué)位論文），2015.

[3]陸慧娟，安春霖,等.基于SaaS和CSCW的車貨匹配系統(tǒng)研究與應(yīng)用[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2012(40):324-327.

[4]徐維維.卡行天下：用精準(zhǔn)數(shù)據(jù)打造物流標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品[N].21世紀(jì)報(bào)道， 2016-06-19(05).

[5]范瑋瑛.我國第三方支付的風(fēng)險(xiǎn)控制研究[D].武漢：華中科技大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[6]蒲斌.物資在途識(shí)別系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)[J].河南科技，2013(16):7-8.

Operation Model Innovation of Freight Forwarder and Developing Path

WANG Mian, LIU Fengli (Business School,Jiangsu University of Science and Technology,Suzhou 215600,China)

The freight forwarder model is one of key works to help our country improve logistic efficiency,and explore revolutionary operation logistic model in future.At present,the pilot projects are gradually showing up two main models,one is vehiclecargo matching platform and another is online+offline,at the same time,problems come out such as lagging law,single revenue selection,and lower date integration ability et al.In future,getting an efficient freight forwarder model need to broaden revenue resource,strengthen big-data management ability,optimize capital operation et al,only focusing on the local market and innovating continually,can the large scale and professional freight forwarder model finally be set up.

freight forwarder;innovation model;developing path

F253

A

1002-3100(2017)12-0013-04

2017-11-13

江蘇高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目，項(xiàng)目編號(hào)：2005ZJG006J。

王 勉（1978-），女，河南周口人，江蘇科技大學(xué)商學(xué)院，講師，研究方向：管理創(chuàng)新。