吳立冰

摘 要 國際集裝箱的多式聯(lián)運模式經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)成為物流運輸?shù)闹饕Ｊ街弧１疚膶H集裝箱運輸當前存在的問題進行分析，主要包括與社會經(jīng)濟發(fā)展的不協(xié)調(diào)性、各運輸方式之間的不協(xié)調(diào)性和多式聯(lián)運管理的不協(xié)調(diào)性，在此基礎上探討多式聯(lián)運協(xié)調(diào)技術的應用，通過合理的布局、運輸能力、技術設備以及組織安排的協(xié)調(diào)配置，促進集裝箱多式聯(lián)運模式協(xié)調(diào)性的提高。

關鍵詞 國際集裝箱 多式聯(lián)運 協(xié)調(diào)技術

一、前言

集裝箱運輸始于20世紀50年代，并從70年代開始實行多式聯(lián)運模式，涉及的運輸方式主要包括陸路公路運輸、鐵路運輸以及民航運輸、港口運輸?shù)取８鞣N運輸方式之間的協(xié)調(diào)配合是集裝箱多式聯(lián)運效率的前提保障。但從國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀來看，仍存在許多不協(xié)調(diào)問題，有必要針對這些問題尋找有效的解決措施，促進多式聯(lián)運效率和效益的提升。

二、國際集裝箱運輸存在的主要問題

（一）與社會經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性問題

國際集裝箱運輸活動的產(chǎn)生源于社會經(jīng)濟活動對貨物空間轉移的需要，因此，集裝箱多式聯(lián)運首先要與社會經(jīng)濟的發(fā)展相協(xié)調(diào)。近年來，我國社會經(jīng)濟快速增長，貿(mào)易活動日益頻繁，特別是加入世貿(mào)組織以后，港口的集裝箱貨運量顯著提升。在這種情況下，集裝箱運輸能力應得到相應提高，在全國范圍內(nèi)建立多式聯(lián)運系統(tǒng)。但從我國集裝箱運輸發(fā)展的現(xiàn)狀來看，雖然已經(jīng)建立了海陸聯(lián)運系統(tǒng)，但是覆蓋范圍較小，聯(lián)運能力偏低，還未形成與社會經(jīng)濟發(fā)展需求相適應的多式聯(lián)運體系，在一定程度上對國民經(jīng)濟的進一步發(fā)展造成了阻礙。[1]

（二）各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)性問題

各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)性問題是目前集裝箱運輸存在的主要問題。由于每種運輸方式都有自己的特點，在長期的發(fā)展過程中建立了各自的發(fā)展戰(zhàn)略。從每種運輸系統(tǒng)的內(nèi)部建設情況來看，這種戰(zhàn)略部署都具有較高的合理性。但是站在宏觀角度來看，多種運輸方式之間存在許多不協(xié)調(diào)之處。主要表現(xiàn)為，陸路集裝箱運輸?shù)耐掏铝窟h低于港口集裝箱吞吐量。在沿海運輸方式中，公路運輸方式所占的比重遠高于鐵路運輸。但從我國交通運輸建設情況來看，鐵路占據(jù)主導地位，因此，集裝箱運輸還遠遠沒有發(fā)揮出各種運輸方式的內(nèi)在優(yōu)勢，尤其是鐵路在遠距離運輸方面的優(yōu)勢。

（三）多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)管理問題

國內(nèi)各種集裝箱運輸方式一直采取分部門管理的模式，缺乏基于多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)管理措施。其中，交通部門負責管理公路運輸和水運，民航總局負責管理民航運輸，鐵道部負責管理鐵路運輸。由于部門界線分割過于清晰，每個部門只負責管理對應的運輸渠道，部門之間缺乏聯(lián)動，難以實施統(tǒng)一管理。而且運輸業(yè)的政企分離改革仍在進行，許多運輸企業(yè)還未成為獨立的市場主體，導致各種運輸方式存在比價不合理的現(xiàn)象。當集裝箱運輸涉及多種運輸方式時，缺乏多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)管理會使各種運輸方式難以緊密配合，無法實現(xiàn)最佳的綜合效益和效率。[2]

三、多式聯(lián)運協(xié)調(diào)技術的應用

（一）運輸布局的協(xié)調(diào)配置

為保證集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)性，首先要確保運輸布局的合理性，以國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略目標為依據(jù)，根據(jù)各種運輸方式的需求差異，做好多式聯(lián)運的地域分布，使其與社會經(jīng)濟發(fā)展的需求相適應。在進行多式聯(lián)運系統(tǒng)布局時，主要應遵循以下兩點原則：第一，經(jīng)濟效益最大化原則，集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益是其運輸所得與支出的比較，可以用產(chǎn)出與投入的比值或有用成果與勞動消耗的比值進行標識，比值越大代表集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益越高。從經(jīng)濟角度來看，交通運輸是一個特殊的生產(chǎn)部門，其產(chǎn)品是物質(zhì)運輸?shù)奈灰?，與國民經(jīng)濟發(fā)展息息相關，各類商品只有實現(xiàn)流通才能產(chǎn)生實際的經(jīng)濟效益。因此，對集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益評價應站在全局角度進行考慮，包括企業(yè)的自身利益和社會效益，實現(xiàn)運輸成本最小化和經(jīng)濟效益最大化；第二，運輸效率最大化原則，速度是考量交通運輸發(fā)展水平的重要指標，在短時間內(nèi)形成交通流的連接，實現(xiàn)集裝箱的多式聯(lián)運，是國際集裝箱多式聯(lián)運的基本目標。為實現(xiàn)這一目標，交通運輸?shù)奈恢煤头绞降倪x擇尤為重要，應根據(jù)具體的地理條件、貨物結構和運輸距離等因素進行綜合考量，制定最合理的運輸方案，實現(xiàn)貨流的密集運輸，提高通道使用率和運輸效率。

（二）運輸能力的協(xié)調(diào)發(fā)展

運輸布局的協(xié)調(diào)配置是對集裝箱多式聯(lián)運的靜態(tài)調(diào)整，在此基礎上，還要實現(xiàn)運輸能力的協(xié)調(diào)發(fā)展，對其進行動態(tài)整合。集裝箱的運輸能力是在多種運輸方式的協(xié)調(diào)配合下形成的單位時間運輸量，以高效和高速為基本追求，對各種交通運輸進行合理設計。具體可以將其分為每種運輸方式的獨立運輸能力和多種運輸方式的交叉運輸能力。對于集裝箱的多式聯(lián)運來說，各種運輸方式的交叉運輸能力是目前迫切需要提高的。在進行運輸能力協(xié)調(diào)時，應遵循匹配原則和動態(tài)發(fā)展原則，具體包括各種運輸方式吞吐量的匹配和各種運輸方式的動態(tài)適應，從而保證多式聯(lián)運整體水平的提升。

（三）技術設備的協(xié)調(diào)調(diào)配

技術設備的協(xié)調(diào)調(diào)配是實現(xiàn)多種運輸方式協(xié)調(diào)運行的基礎，主要包括固定設施和移動設備的協(xié)調(diào)配合兩個方面。固定設施是指巷道、碼頭、車站、鐵路等基礎交通設施的建設，移動設備則包括運輸車輛、船舶和裝卸設備等。只有確保固定設施和移動設備的協(xié)調(diào)調(diào)配，才能為集裝箱的多式聯(lián)運提供保障。因此，各個運輸系統(tǒng)要針對集裝箱運輸?shù)慕徊孀鳂I(yè)需要，對各類設備的種類和數(shù)量等進行合理設計，特別注重各種運輸方式轉換之間的設備調(diào)配的合理性。

（四）系統(tǒng)組織的協(xié)調(diào)經(jīng)營

集裝箱多式聯(lián)運的系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)經(jīng)營應針對目前多式聯(lián)運協(xié)調(diào)管理存在的問題，對系統(tǒng)組織進行合理設置，實現(xiàn)不同運輸部門的協(xié)調(diào)配合和統(tǒng)一管理。系統(tǒng)組織建設主要應遵循以下幾點原則：第一，組織統(tǒng)一原則，對多式聯(lián)運過程中涉及的各個部門進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一的管理，確保部門之間的協(xié)調(diào)性，從政策、法律、價格、技術管理等方面進行總體規(guī)劃，避免出現(xiàn)職能重疊或管理漏洞；第二，經(jīng)營代理原則，實行經(jīng)營代理模式，對各種交通方式進行有機結合，最大限度提升多式聯(lián)運的綜合效率，形成新的運輸組織方式。

四、結語

上文中通過合理的運輸布局、運輸能力、技術設備以及系統(tǒng)組織的協(xié)調(diào)配置，促進集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調(diào)性的提升，實現(xiàn)各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)配合和統(tǒng)一管理，保證集裝箱運輸?shù)男б婧托首畲蠡?。因此，必須針對目前集裝箱運輸存在的不協(xié)調(diào)性問題作出有效整改，促進多式聯(lián)運技術的進一步發(fā)展。

（作者單位為大連工業(yè)大學）

參考文獻

[1] 楊雪.考慮換裝時間的集裝箱多式聯(lián)運路徑優(yōu)化問題研究[D].大連海事大學，2013.

[2] 楊威.國際貨物多式聯(lián)運中損害定域法律問題研究[D].西南政法大學，2008.endprint