王錦平++周杰

中國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)是中央對(duì)當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段性特征作出的重要判斷。在新常態(tài)下，我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快；然而，自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，國際貿(mào)易格局發(fā)生復(fù)雜變化，國際航運(yùn)市場進(jìn)入低位運(yùn)行的“新常態(tài)”。在全球經(jīng)濟(jì)整體乏力、我國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)發(fā)展、航運(yùn)市場不景氣的大環(huán)境下，主要運(yùn)輸大宗原材料貨物的干散貨航運(yùn)市場與主要運(yùn)輸成品、半成品貨物的集裝箱航運(yùn)市場的關(guān)聯(lián)度越來越高，并逐漸引起業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。

干散貨貨主通過干散貨船舶將原材料貨物從產(chǎn)地運(yùn)輸至加工廠所在地，再由集裝箱船舶將成品或半成品貨物運(yùn)輸至世界各地（見圖1）；因此，干散貨與集裝箱航運(yùn)市場處于同一產(chǎn)品鏈，干散貨航運(yùn)市場的貨源供給與集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)力需求相互影響，從而引起航運(yùn)市場的指數(shù)波動(dòng)。

1 經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下干散貨航運(yùn)市場發(fā)展概況

1.1 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)

在國際航運(yùn)市場中，干散貨航運(yùn)市場的地位舉足輕重，全球近70%的貨物通過干散貨船舶進(jìn)行運(yùn)輸；然而，在國際金融危機(jī)及經(jīng)濟(jì)體制和結(jié)構(gòu)改革的影響下，干散貨航運(yùn)市場進(jìn)入下行通道，發(fā)展趨勢不容樂觀。

干散貨貨主供給、原材料產(chǎn)地供給及各國原材料需求的變化是影響波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）走勢的三大因素。2009―2012年，隨著全球經(jīng)濟(jì)態(tài)勢趨穩(wěn)，BDI徘徊在2 000點(diǎn)左右；2013年，經(jīng)濟(jì)下行趨勢有所減緩，BDI突破2 000點(diǎn)；2016年，由于運(yùn)力過剩，BDI跌破300點(diǎn)，無法達(dá)到昔日高峰值。

1.2 干散貨航運(yùn)市場發(fā)展趨勢

近年來，雖然全球經(jīng)濟(jì)在度過繁榮期后仍舊低位運(yùn)行，但是許多國家已經(jīng)開始實(shí)施經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，力圖保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，我國經(jīng)濟(jì)增長模式正在從以投資和出口為主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M(fèi)為主導(dǎo)。預(yù)計(jì)2017年我國經(jīng)濟(jì)將穩(wěn)健增長，全球經(jīng)濟(jì)將緩慢前行。

Clarksons和SSY的預(yù)測表明：干散貨航運(yùn)市場在經(jīng)歷2016年末的“冰凍期”之后，2017年將迎來鐵礦石、煤炭和谷物海運(yùn)量的增長（見表1～3）。

表1 2016―2017年鐵礦石季度海運(yùn)量億t

表2 2016―2017年煤炭季度海運(yùn)量億t

表3 2016―2017年谷物季度海運(yùn)量億t

鐵礦石、煤炭和谷物等3種主要干散貨的海運(yùn)量均呈現(xiàn)小幅增長，其中鐵礦石和谷物的增長率均超過1%，高于煤炭。由此可見，在干散貨貿(mào)易量增長逐步放緩的過程中，各大船公司和貨主都力圖通過實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)“軟著陸”來保證市場的可持續(xù)發(fā)展?？傮w來說，近些年干散貨航運(yùn)市場處于低位運(yùn)行態(tài)勢，全球經(jīng)濟(jì)步入緩慢增長期，以我國為代表的新興國家經(jīng)濟(jì)增長放緩，需求供給壓力較大。

2 經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展概況

2.1 中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（China Containerized Freight Index，CCFI）為國際集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展提供很大幫助，不僅有效促進(jìn)市場的規(guī)范化和成熟化，而且為班輪運(yùn)輸服務(wù)提供可靠參考，為船公司和港口提供有效工具。隨著CCFI的重要性越來越高，國際上對(duì)CCFI也有了廣泛認(rèn)同；因此，CCFI成為繼BDI和波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)之后的另一大海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)。

2.2 集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展趨勢

集裝箱航運(yùn)市場迎來創(chuàng)新改革，不僅提高了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩院徒?jīng)濟(jì)性，而且大大促進(jìn)了國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

（1）集裝箱船舶向大型化發(fā)展。近年來，集裝箱船舶大型化趨勢明顯，目前全球正在建造和投入運(yùn)營的以上集裝箱船舶已經(jīng)超過100艘。集裝箱船舶的燃油成本約占總成本的50%。大型船舶可以有效降低單箱運(yùn)輸成本，因此，船舶大型化越來越受到船公司的青睞。但是，近年來船舶大型化的弊端逐漸顯現(xiàn)：①超大型集裝箱船舶的靈活性較差，目前主要服務(wù)亞歐航線，暫未適用于其他航線；②超大型集裝箱船舶容易造成運(yùn)力過剩，可能導(dǎo)致中小型船公司被迫退出市場，從而使得少數(shù)航運(yùn)巨頭壟斷市場。

（2）集裝箱港口向深水化發(fā)展。集裝箱船舶大型化推動(dòng)集裝箱港口的大型化和深水化建設(shè)，例如，第六代集裝箱船舶要求航道水深大于15 m。全球港口網(wǎng)絡(luò)布局將重新定位，港口開展集裝箱業(yè)務(wù)的必要條件是擁有深水航道和泊位。近年來，為適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢，我國港口紛紛建設(shè)能夠容納大型集裝箱船舶的專用泊位。

3 干散貨與集裝箱航運(yùn)市場指數(shù)間波動(dòng)

溢出效應(yīng)分析

3.1 數(shù)據(jù)處理

為了使樣本數(shù)據(jù)有較好的輸出結(jié)果，本文選擇2007―2017年BDI樣本數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源于波羅的海航運(yùn)交易所）和CCFI樣本數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源于上海航運(yùn)交易所）進(jìn)行分析，從而研究經(jīng)濟(jì)新常態(tài)前后（即國際金融危機(jī)爆發(fā)前后的2個(gè)時(shí)間段）BDI與CCFI的波動(dòng)溢出效應(yīng)變化。

BDI波動(dòng)較為劇烈：在2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)后從點(diǎn)左右急劇下跌，2010年跌至點(diǎn)，此后振蕩下行至點(diǎn)左右，2013年中達(dá)到點(diǎn)后波動(dòng)下行，直至2016年初經(jīng)歷“航運(yùn)寒冬”后跌至不到300點(diǎn)。相比之下，CCFI波動(dòng)比較平緩，主要呈下降趨勢：2014年之前徘徊在點(diǎn)左右，2015―2016年跌至700點(diǎn)左右。BDI和CCFI在2007―2008年的波動(dòng)較大，說明這段時(shí)期樣本數(shù)據(jù)的波動(dòng)性大于其他時(shí)期；因此，選擇2008年12月31日作為間斷點(diǎn)來分析經(jīng)濟(jì)變化前后干散貨航運(yùn)市場與集裝箱航運(yùn)市場的波動(dòng)溢出效應(yīng)變化。

對(duì)數(shù)函數(shù)在定義域內(nèi)是單調(diào)增函數(shù)，對(duì)BDI和CCFI取對(duì)數(shù)之后兩者相對(duì)關(guān)系沒有改變；同時(shí)BDI和CCFI的絕對(duì)數(shù)值偏大，通過縮小數(shù)據(jù)絕對(duì)值的方法進(jìn)行計(jì)算。因此，對(duì)BDI和CCFI取對(duì)數(shù)并進(jìn)行一階差分運(yùn)算。

3.2 干散貨與集裝箱航運(yùn)市場間波動(dòng)溢出效應(yīng)

實(shí)證

由檢驗(yàn)得出以下結(jié)論。

（1）a21的估計(jì)值為 0.037 0，在5%的水平下顯著；b21的估計(jì)值為0.005 3，在1%的水平下顯著。這說明上期BDI對(duì)當(dāng)期CCFI的走勢有顯著影響。

（2）b11和b12的估計(jì)值在1%的水平下顯著，說明干散貨航運(yùn)市場與集裝箱航運(yùn)市場存在GARCH效應(yīng)，波動(dòng)具有持久性。

（3）a12和b12的估計(jì)值不顯著，而a21和b21的估計(jì)值分別在5%和1%的水平下顯著，說明在干散貨航運(yùn)市場與集裝箱航運(yùn)市場間存在波動(dòng)溢出效應(yīng)的情況下，干散貨航運(yùn)市場向集裝箱航運(yùn)市場的波動(dòng)溢出效應(yīng)強(qiáng)于集裝箱航運(yùn)市場向干散貨航運(yùn)市場的波動(dòng)溢出效應(yīng)，干散貨航運(yùn)市場對(duì)集裝箱航運(yùn)市場的波動(dòng)性產(chǎn)生影響。

4 結(jié)束語

對(duì)干散貨航運(yùn)市場與集裝箱航運(yùn)市場間波動(dòng)溢出效應(yīng)的分析，有助于投資者認(rèn)識(shí)航運(yùn)市場的內(nèi)在規(guī)律，促使投資者在投資決策階段保持理性，避免盲目決策，從而形成良好的行業(yè)環(huán)境，促進(jìn)航運(yùn)市場復(fù)蘇。對(duì)政府部門來說，推行合理的政策來刺激航運(yùn)市場的需求并統(tǒng)籌規(guī)劃航運(yùn)市場運(yùn)力才能保證市場良性發(fā)展。

（編輯：許玲 收稿日期：2017-03-29）