王真 陳效

摘 要：改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，越來越多的人選擇更快捷的交通方式——航空運(yùn)輸。自2005年以來，我國航空運(yùn)輸量每年以10%左右的速度遞增，2016年已達(dá)到4.5億人次。中國民航業(yè)在高速發(fā)展的同時(shí)，也面臨著激烈的競爭。來自外國航空公司、高速鐵路等方面的沖擊也越來越大。在競爭過程中，航空公司最大的競爭是航空運(yùn)營成本的競爭，只有減少運(yùn)營成本，才能贏得更多的利潤，贏得更廣闊的市場(chǎng)。本文對(duì)航空公司的運(yùn)營成本進(jìn)行了分析，并就如何減少運(yùn)營成本提出了合理建議。

關(guān)鍵詞：航空 運(yùn)營 成本 競爭

中圖分類號(hào)：F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2017）06（a）-083-02

1 航空公司運(yùn)營成本的構(gòu)成

航空公司運(yùn)營成本比較高而且較為復(fù)雜，根據(jù)這一特性，將航空運(yùn)營成本由高到低依次如下。

（1）飛機(jī)的引進(jìn)、折舊費(fèi)用成本。主要包括飛機(jī)的引進(jìn)成本以及飛機(jī)在使用過程中的航材消耗件、飛機(jī)修理及飛機(jī)折舊成本，這是航空公司成本核算中的最高成本，占到總成本的50%左右。一架飛機(jī)的成本普遍在1億～3億美元左右。

（2）燃油成本。航空公司的燃油費(fèi)用占到總成本的35%左右，而實(shí)際的耗油是與飛行里程、當(dāng)日的客貨總重量相關(guān)，同時(shí)也要受到當(dāng)天的天氣和飛機(jī)性能以及飛行員駕駛技術(shù)水平的影響。

（3）人力資源成本。包括航空公司管理人員、飛行員，乘務(wù)員，機(jī)務(wù)等相關(guān)人員的薪資、福利成本。

（4）起降服務(wù)費(fèi)及客運(yùn)服務(wù)費(fèi)。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)起落時(shí)，機(jī)場(chǎng)公司所收取的起降費(fèi)用和為旅客辦理上下機(jī)手續(xù)所收取的旅客服務(wù)費(fèi)。不同機(jī)型不同機(jī)場(chǎng)所收的起降費(fèi)不同，一般而言，飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)起降一次所收的服務(wù)費(fèi)約為1萬元左右。

（5）財(cái)務(wù)費(fèi)用。財(cái)務(wù)費(fèi)用主要指公司與銀行或公司進(jìn)行融資租賃、貸款等產(chǎn)生的利息費(fèi)用。

（6）銷售費(fèi)用。主要指航空代理人，為公司貢獻(xiàn)銷售后取得的提成和傭金。目前我國80%左右的航空產(chǎn)品都是通過第三方代理人所銷售出去的。

（7）餐食及機(jī)上供應(yīng)品費(fèi)用。飛機(jī)上為旅客提供的餐食、飲料、報(bào)刊雜志等供應(yīng)品費(fèi)用。

2 減少航空運(yùn)營成本的措施

從以上分析可以看出，航空公司的成本中無論是高額成本還是低額成本可以控制的比較有限，本文認(rèn)為可以從以下幾方面進(jìn)行成本管理和控制。

2.1 降低飛機(jī)的引進(jìn)成本以及使用維護(hù)、維修成本

目前，我國民航99%的飛機(jī)都是引進(jìn)美國波音或歐洲空客公司的飛機(jī)，飛機(jī)本身價(jià)格就比較昂貴再加上高額稅費(fèi)，造成我國飛機(jī)引進(jìn)成本頗高。如使用最多的B737飛機(jī)，還要0.98億美元，約6.6億人民幣。隨著我國航空工業(yè)水平的進(jìn)步，C919大型飛機(jī)的試飛不斷成功，我國航空公司完全可以直接引進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)，購買成本一架C919僅僅需大約0.5億美元，折合3.35億人民幣，而載客人數(shù)和B737相差無幾。而且，購買國產(chǎn)飛機(jī)后期的使用、維護(hù)以及零部件的更換費(fèi)用都要低很多。

2.2 降低燃油成本

目前，我國符合國際標(biāo)準(zhǔn)的航空燃油還處于供不應(yīng)求的階段，很多情況下還需從國外進(jìn)口，因此，從政策上加大我國航空生物燃油成品油的生產(chǎn)量及擴(kuò)大公司規(guī)模，減少對(duì)國外航油企業(yè)的依賴，從而降低燃油采購成本，同時(shí)降低污染物的排放，更加環(huán)保，更加經(jīng)濟(jì)。

2.3 控制人力資源成本

人力資源成本一直是航空公司關(guān)注的重點(diǎn)，勞動(dòng)成本約占航空運(yùn)營總成本的三分之一。有效控制勞動(dòng)力成本就可以有效控制運(yùn)營成本。在現(xiàn)在物價(jià)尤其是房價(jià)飆漲階段，斷然不能直接降低勞動(dòng)者工資，反倒是航空公司可以采用兼并、結(jié)盟等方式，擴(kuò)大航空公司之間的運(yùn)營規(guī)模和航班數(shù)量，提高勞動(dòng)者的工作時(shí)間，工作效率，增加單位勞動(dòng)力創(chuàng)造的價(jià)值和利潤，從而變相減少公司的邊際勞動(dòng)成本。

此外，航空公司還應(yīng)降低人機(jī)比，目前國外航空公司的人機(jī)比為1：100，而我國航空公司人機(jī)比為1：200，因此，降低人機(jī)比，提高我國航空從業(yè)人員的工作量和工作效率，從而降低人力資源成本。

2.4 制定合理的航線結(jié)構(gòu)

航線結(jié)構(gòu)是航空公司對(duì)航線組織和航班安排的形式，只有在航線結(jié)構(gòu)明確的基礎(chǔ)上，航空公司才能夠進(jìn)一步制定航班計(jì)劃、航班時(shí)刻表、制定機(jī)隊(duì)、市場(chǎng)營銷、人力資源、財(cái)務(wù)管理等方面的戰(zhàn)略規(guī)劃。如果航空公司在規(guī)劃航線時(shí)出現(xiàn)失誤，這對(duì)航空公司是致命的。美國西南航空公司利用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線結(jié)構(gòu)從1971年成立以來一直保持盈利。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線使運(yùn)輸生產(chǎn)組織與市場(chǎng)銷售直接、簡便，沒有迂回運(yùn)輸減少旅客轉(zhuǎn)機(jī)的麻煩。

我國航空公司競相開通北上廣深等一線城市航線，起降費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等都非常昂貴，航空公司完全可以嘗試在一線城市周邊城市機(jī)場(chǎng)開通航線，當(dāng)然周邊城市必須具備通往一線城市便利的交通條件。如去往石家莊、蘇州、煙臺(tái)等城市開通航線，再通過較低廉的票價(jià)，定能提高客座率，從而整體降低成本、提高收益。

2.5 制定合理的機(jī)隊(duì)規(guī)劃

在機(jī)隊(duì)規(guī)劃上，我國目前大部分航空公司機(jī)型種類多，導(dǎo)致資金和技術(shù)分散，飛機(jī)維修成本也大幅增加。與此同時(shí)，不少航空公司以大中型飛機(jī)居多，而擁有的中長航程的航線較少，這就造成大型飛機(jī)飛中短程航線，對(duì)機(jī)隊(duì)資源造成巨大浪費(fèi)。所以，為了有效避免了內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營價(jià)值耗費(fèi)，航空公司應(yīng)根據(jù)自身機(jī)隊(duì)實(shí)力、空域資源以及市場(chǎng)需求特點(diǎn)，重新調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，以此為基礎(chǔ)制定合理的航班計(jì)劃。尤其是小型的航空公司，應(yīng)當(dāng)以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線結(jié)構(gòu)作為自己的主要航線布局，減少自己的運(yùn)營成本，從而形成自己的經(jīng)營特色，形成自己的市場(chǎng)。

例如，美國西南航空公司自1971年成立以來，連年保持盈利，即使在美國911重大事件影響下，也客源不斷，保持盈利。它的經(jīng)營之道在于以中小城市之間航線為目標(biāo)，避開競爭比較激烈的大城市之間的航線，避開和實(shí)力強(qiáng)大的航空公司競爭，而是另辟蹊徑，采用高頻率，短航程，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航班和本地火車、客車等地面交通競爭，直接在速度中取勝，而且如果旅客錯(cuò)過了一班飛機(jī)，完全可以在一小時(shí)以后乘坐該公司的下一班飛機(jī)。通過短航線、高頻率，再加上低廉的價(jià)格，快速有力地贏得了顧客的青睞，贏得了高額的市場(chǎng)份額，目前已發(fā)展成美國載客量第二多的航空公司。

飛機(jī)引進(jìn)和維護(hù)維修成本占到總運(yùn)營成本的50%左右，因此，如能降低飛機(jī)使用成本對(duì)航空公司而言至關(guān)重要。例如：西南航空公司成功策略之一就是全部采用單一的B737機(jī)型，大大降低飛行員訓(xùn)練、飛機(jī)采購、飛機(jī)維護(hù)維修等各方面成本，同時(shí)也便于飛行員之間的調(diào)配、飛機(jī)供應(yīng)品的統(tǒng)一等，大大降低了經(jīng)營成本。

2.6 加大直銷比例，減少航空銷售代理費(fèi)用

目前我國航空公司機(jī)票銷售渠道無論線上還是線下主要包括電話預(yù)訂、代理點(diǎn)售票以及旅行社等方面進(jìn)行間接銷售行為。間接銷售份額占比總份額的80%甚至以上。這幾種銷售方式的銷售成本都偏高，從而加載在票價(jià)上，導(dǎo)致消費(fèi)者的消費(fèi)壓力變大。在電子商務(wù)如此便利如此普及的當(dāng)下，航空公司應(yīng)當(dāng)改變銷售渠道，加大直銷比例。通過直銷，減少中間環(huán)節(jié)，讓利給消費(fèi)者。我國直銷比例遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，如美國航空公司直銷比例與我國恰恰相反，高達(dá)80%，而我國普遍低于30%。例如：春秋航空公司一直致力于官網(wǎng)直銷，通過官網(wǎng)進(jìn)行超低折扣搶購優(yōu)惠從而吸引眼球，增加銷量取得了不錯(cuò)的銷售業(yè)績而且有效降低了銷售成本?？梢?，網(wǎng)上售票相對(duì)于傳統(tǒng)的銷售方式來說成本最為低廉。此外，對(duì)旅客來說，可以買到更便宜優(yōu)惠的機(jī)票，并且推行電子客票的航空公司會(huì)涉足旅行社的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)即酒店、旅游業(yè)，推出“機(jī)票+酒店+旅游”套餐，旅客可從中獲得更加多元化的服務(wù)。

3 結(jié)語

在運(yùn)營成本管理中，只有做到開源節(jié)流，才能保持較高的收益。通過對(duì)航空公司運(yùn)營成本的分析，可以發(fā)現(xiàn)航空成本中有很多地方我國航空公司還可以再努力降低運(yùn)營成本，提高收益，當(dāng)然作為國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，還需政策的大力支持。如航空生物燃油的生產(chǎn)、航線的優(yōu)化，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。在成本運(yùn)營方面，我國航空公司可以結(jié)合我國國情，借鑒國外航空公司的發(fā)展經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，不斷提高我國航空公司的運(yùn)營管理水平，以降低運(yùn)營成本。

參考文獻(xiàn)

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