程世丹 Cheng Shidan 謝司琪 Xie Siqi 盛 立 Sheng Li

1 火車站域的定義

隨著火車站模式的更新發(fā)展，關(guān)于火車站的研究不再局限于建筑層面。鐵路、站房、廣場、道路、商業(yè)設(shè)施及周邊住區(qū)相互影響、彼此牽制，使得火車站問題成為一個帶有高度復雜性的城市區(qū)域問題。在國外的研究中，該區(qū)域被稱為Station Area，定義為火車站及其周邊環(huán)境的總和（Railway station and the surroundings）。國內(nèi)現(xiàn)有研究中，對于該區(qū)域沒有統(tǒng)一的界定和稱呼，為了便于區(qū)分和行文簡潔，本文將沿用國外的定義，并采用“火車站域”一詞來描述該區(qū)域。

2 我國火車站域的發(fā)展歷程

1888年，天津火車站的建設(shè)（圖1），標志著我國鐵路站房建筑發(fā)展的開端。19世紀末至20世紀20年代，我國的鐵路客運站大多由國外建筑師主持設(shè)計。直到20世紀30年代，中國建筑師才逐漸主導設(shè)計，且總體上以沿襲和照搬西方國家模式為特征。這一階段的大部分站房建筑功能單一，建筑形式多為線側(cè)平式，外觀上側(cè)重裝飾，實用性較低。一些造型具有特色、質(zhì)量較高的車站多為大型城市中的站房建筑，沈陽總站（圖2）及南京下關(guān)站就是當時的代表作品。

新中國成立后，我國鐵路產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。鐵路客運站設(shè)計強調(diào)“門戶形象”，造型上追求紀念性，弱化立面裝飾，并開始注重地域文化的表達；功能上加強了流線組織，基本滿足采光通風需求。這一時期，我國新建和改建了北京站（圖3）、廣州站（圖4）、重慶站等一大批鐵路客運站。除大型站點外，該時期興建的大部分中小城市客運站規(guī)模較小。

20世紀80年代，隨著改革開放后國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路客運站建設(shè)引入了國外先進的設(shè)計理念，開始向綜合型方向轉(zhuǎn)變。除造型更具現(xiàn)代感外，跨線式高架候車形式帶來了站房規(guī)模的擴大及流線組織的顛覆；商業(yè)配套設(shè)施的引入開啟了鐵路客運站的一體化設(shè)計。隨之而來的，是換乘站點的整合，以及地下空間的開發(fā)利用。上海新客站（圖5）、北京西站（圖6）等一大批鐵路客運站是該階段的典型作品。

2003年以來，我國鐵路進入高速時代，鐵路客運站建設(shè)產(chǎn)生了巨大變革。當代鐵路客運站多采用立體化的空間布局形式，客站格局從“重站房輕雨篷”逐步趨向于“站篷一體化”，站房流線模式從“等候式”逐步向“通過式”過渡，建筑風格進一步加強地域文化性的表達。同時，隨著綜合性與復雜性的提高，鐵路客運站已從單一的客運作業(yè)場所和“城市門戶”向多元化的城市綜合交通樞紐轉(zhuǎn)化，與周邊城市功能相互影響滲透，共同構(gòu)成人群高度聚集的城市中心區(qū)（圖7、8）[1]。

如今，鐵路的高速發(fā)展帶來了客運量劇增的問題，給鐵路客運站提出了新要求。除大規(guī)模興建高速鐵路客運新站外，大量建設(shè)于本世紀初及更早時候的城市中心區(qū)火車站暴露出愈發(fā)嚴峻的城市問題，正面臨新一輪的更新需求。

圖1 1888年建成的天津站

圖2 沈陽總站

圖3 北京站

圖4 廣州站

圖5 上海新客站

3 國外相關(guān)研究與實踐

發(fā)達國家城市中心鐵路客運站的改造始于上世紀六七十年代，多數(shù)城市中心鐵路客運站都經(jīng)過了多次改造，其演變周期相對較短。德國在上世紀90年代，對斯圖加特（圖9）、法蘭克福（圖10）、慕尼黑等大型火車站片區(qū)進行大規(guī)模改造；法國巴黎拉德芳斯區(qū)、日本新宿區(qū)（圖11）等也都在上個世紀開始了基于交通的城市中心區(qū)改造建設(shè)。這一輪改造的共同點在于：在保證高效交通組織的同時，也注重對城市各個要素的整合梳理，綜合其 他城市功能，共同構(gòu)成有活力的城市中心區(qū)。因此，對于國外的城市中心區(qū)火車站域，從規(guī)劃設(shè)計到實施管理，有很多值得借鑒的經(jīng)驗。

圖6 北京西站

圖7 上海南站

圖8 北京南站

圖9 斯圖加特21項目效果圖

圖10 法蘭克福21項目外景圖

圖11 新宿站交通流線組織示意圖

關(guān)于鐵路客運站改造的相關(guān)研究，歐美國家和日本展開較早。1998年出版的Cities on Rails—書中，作者基于歐洲部分經(jīng)典的鐵路客運站再開發(fā)案例，從城市規(guī)劃的角度詳細探討了城市與火車站演變之間的關(guān)系。2001年出版的《火車站——規(guī)劃、設(shè)計和管理》中，作者對英國火車站的設(shè)計理念及原則進行了詳細闡述，對既有火車站的改造與拆除原則也有一定的論述，但是關(guān)于既有火車站改造的相關(guān)系統(tǒng)研究較少。2010年出版的Stations則是城市軌道車站案例集成，其中不乏一些經(jīng)典的改造案例。2014年，日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會出版了《站城一體化開發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)》一書，探討了日本近些年城市中心火車站的演變過程及發(fā)展趨勢，把車站作為城市的一個重要節(jié)點，進行站城一體開發(fā)。以上研究整理了大量火車站域開發(fā)與再開發(fā)的實踐案例，同時梳理和建立了較為系統(tǒng)的理論框架，對我國相關(guān)課題的研究方法和展開方向產(chǎn)生了較大影響。

秦明月和他站在下午的廣場上，那場大雨過后，仍舊是陽光曝曬，腳下熱浪蒸騰，地表溫度起碼有50攝氏度以上，兩人均已經(jīng)汗流浹背，秦明月指著從停車場到行李寄存處所在的售票大廳間的一條出口說?！八勒咂鸫a有70公斤，而從停車場到售票大廳所在寄存處是最近的，如果你是兇手，你會選擇哪一種方法把裝有尸體的紙箱送過來？”

4 國內(nèi)相關(guān)研究

我國鐵路客運站區(qū)建設(shè)總體上始于對國外經(jīng)驗的借鑒，在建造過程中或經(jīng)過使用后，逐步體現(xiàn)出環(huán)境適應(yīng)性問題或形式滯后等矛盾，在尋求解決方法的過程中，繼續(xù)以借鑒國外經(jīng)驗為主要途徑，繼而進行站區(qū)的更新優(yōu)化，直至新的矛盾產(chǎn)生，尋求新的方法與理念，從而推動鐵路交通系統(tǒng)整體發(fā)展。在這一近似循環(huán)推進的過程中，關(guān)于矛盾產(chǎn)生機制與解決方法的研究，對火車站域城市更新尤為重要。

在不同的時代背景下，火車站域發(fā)展過程中的主要矛盾也在不斷演變。根據(jù)不同時期矛盾主體的側(cè)重，相關(guān)研究可以在3個維度下分類闡述。

4.1 形式與文脈

20世紀中期以前，我國鐵路客運站形式主要借鑒國外經(jīng)驗，因此主要矛盾在于：形式上，客站規(guī)模無法抵御急速增長的客流壓力；文脈上，西方建筑形式不能體現(xiàn)本土地域特征。

20世紀末，鐵路技術(shù)的發(fā)展引入了新的站房設(shè)計理念，新建火車站的高架跨線式候車空間及一體化的綜合商業(yè)空間在運營使用中顯示出巨大優(yōu)勢，關(guān)于交通樞紐綜合體建造模式的研究大量涌現(xiàn)。在這一更新浪潮中，大量在形式上難以持續(xù)發(fā)展的小型火車站被停用，而處于鐵路網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點的大中型火車站則被納入更新改造計劃。部分研究者開始關(guān)注如何將新型客站模式運用于火車站改造中。這一時期涉及火車站域更新改造的研究主要集中于兩個方面：一是車站形式改造及其影響下的周邊城市形態(tài)更新研究（表1）；二是對已停用火車站的保護與再利用研究（表2）。

表1 車站形式改造相關(guān)研究

表2 歷史站區(qū)保護與再利用研究

4.2 節(jié)點與場所

Bertolini提出了火車站不僅僅是鐵路網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點，承擔客運中轉(zhuǎn)的功能，同時也是城市中的一個開放空間，需要承擔城市場所功能[2]。一個場所有很好的可達性，將吸引商業(yè)、住宅和其他設(shè)施的集聚，功能集聚的同時也會相應(yīng)帶來交通量的增長。如果場所具備了商業(yè)、辦公等設(shè)施，而交通的可達性不好，這些城市功能將不能繼續(xù)增長。因此，城市功能價值和節(jié)點交通價值的增長都存在著邊際效益遞減的關(guān)系（圖12）。而這種矛盾與制約的關(guān)系正是造成火車站域大部分城市問題的主要原因。

在國外相關(guān)研究與實踐成果的基礎(chǔ)上，國內(nèi)學者開始關(guān)注到鐵路客站的角色轉(zhuǎn)變，研究重點向火車站域與城市空間相互關(guān)系轉(zhuǎn)移。2006年，王騰、盧濟威發(fā)表的《火車站綜合體與城市催化——以上海南站為例》一文，是國內(nèi)較早關(guān)注城市場所功能的研究之一。文章分析并論證了將火車站作為城市綜合體建設(shè)的發(fā)展趨勢，結(jié)合對上?；疖嚹险镜姆治?，從車站本身聚集、疏導人流，城市多功能整合，創(chuàng)造積極公共空間和促進協(xié)同開發(fā)多方面探討了綜合體建設(shè)的意義，提出應(yīng)重視車站綜合體建設(shè)對城市產(chǎn)生催化作用的觀點[3]。在《尋求節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內(nèi)外高鐵車站與機場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實踐》一文中，同樣指出了大型交通樞紐地區(qū)的交通節(jié)點功能與城市場所功能之間的矛盾，并以此出發(fā)以高鐵車站和空港城為例探討了交通樞紐對周邊地區(qū)的帶動作用，并梳理了國內(nèi)外的相關(guān)理論與實踐經(jīng)驗[4]。

以上兩篇研究都關(guān)注了交通樞紐與周邊城市環(huán)境的互相關(guān)系，明確提出了火車站域兼具交通節(jié)點與城市場所雙重功能，其復雜性與矛盾性不可忽視。但在理論的應(yīng)用上，都僅選取新建的高速鐵路客運站展開討論，沒有涉及城市中心區(qū)火車站域的更新改造。

除此以外，更多的研究雖提及了站點與周邊城市空間關(guān)系，但仍以站區(qū)兩種特性中的一種為主要出發(fā)點。如在樞紐區(qū)交通流線優(yōu)化研究中，疊加與城市交通的銜接，或在周邊區(qū)域城市更新研究中，考慮站區(qū)空間形態(tài)特殊性。但針對交通節(jié)點功能與城市場所功能矛盾性的研究較為缺乏（表3、4）。

圖12 節(jié)點-場所模型圖

4.3 定性與定量

量化分析是城市更新研究中必不可少的研究方法與工具。Bertolini等國外學者早在本世紀初就開始借助“節(jié)點-場所模型”對火車站周邊設(shè)施進行量化評估，為不同性質(zhì)的火車站域制定相適應(yīng)的更新策略提供依據(jù)。隨后，許多學者通過實證研究對該理論進行了拓展。

我國近來以城市更新為主體的相關(guān)研究將火車站域納入研究范圍，基于城市更新的量化研究方法也被嘗試應(yīng)用于火車站域這一具有強烈特殊性與復雜性的城市開放空間中。2016年，周鶴龍首次將存量空間價值評估模型應(yīng)用于火車站地區(qū)，對廣州火車站周邊用地和建筑進行價值評估，并依據(jù)評估結(jié)果決定區(qū)域內(nèi)各地塊的更新改造模式。

表3 關(guān)注交通功能站區(qū)更新的相關(guān)研究

5 存在的問題

總體上，我國關(guān)于火車站域的城市更新研究仍存在許多需要填補的空缺。

（1）從時間脈絡(luò)來看，我國火車站域城市更新相關(guān)研究相對于實踐存在一定程度的滯后，往往是將國外先進理念直接應(yīng)用于實踐，然后再逐步展開基于實踐成果的適應(yīng)性研究。我國已建成火車站域的更新改造面臨地理位置特殊、影響范圍巨大、周期時長受限等困難，其復雜性要求在實施前期階段開展全面的可行性研究，建立嚴密的理論支撐體系，而不僅僅限于在實驗性工程竣工后進行適應(yīng)性使用后評價。高鐵客站模板化批量建設(shè)已經(jīng)在部分地區(qū)尤其是中小城市出現(xiàn)適應(yīng)性問題，一定程度上可歸咎于理論研究滯后；而對于已發(fā)展成熟的城市中心區(qū)火車站域，這種滯后可能造成的浪費將更加巨大。

（2）從研究層面來看，建筑層面的站房形式研究與規(guī)劃層面的城市形態(tài)研究仍占據(jù)主導。城市設(shè)計層面的區(qū)域一體化更新研究在近幾年興起，往往以單一要素（如站前廣場）作為切入點。在國外關(guān)于鐵路站點與城市發(fā)展關(guān)系的研究中，已經(jīng)得出大型交通站點的設(shè)立與周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展并不存在明確的促進關(guān)系這一結(jié)論[5]。因此，在交通功能為主導的站區(qū)大力開發(fā)城市功能，將導致城市功能的浪費；在形態(tài)復雜的城市中心地帶建設(shè)大規(guī)模的新型交通樞紐，則將造成城市空間的割裂。交通節(jié)點功能與城市場所功能的矛盾性若未能得到足夠重視，那么將在實踐過程中帶來可以預見的城市問題。

（3）從研究方法來看，量化工具尚未成熟運用于探討更新可行性與制定更新策略的研究中，而量化研究方法無疑是城市更新理論與策略得以普遍應(yīng)用的必要手段。

表4 關(guān)注場所功能站區(qū)更新的相關(guān)研究

6 結(jié)語

綜上所述，在當前我國鐵路交通系統(tǒng)高速發(fā)展的態(tài)勢下，迫切需要開展針對已建成火車站域現(xiàn)存矛盾的相關(guān)研究，指導該區(qū)域?qū)嵤┚G色可持續(xù)的更新優(yōu)化，形成有活力的城市中心區(qū)，實現(xiàn)鐵路與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展。