李永超

摘要：目前，我國已著手發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權的高速列車，在研制我國高速客車轉(zhuǎn)向架時，應借鑒和吸取國外高速客車轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路的實際情況，早日研制出適合中國線路條件、有中國特色的高速客車轉(zhuǎn)向架。

關鍵詞：高速客車；轉(zhuǎn)向架；發(fā)展；運用

中圖分類號：U58 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）20-0360-01

高速旅客列車是增加鐵路運能最為有效的措施，高速客車的關鍵技術是轉(zhuǎn)向架。簡述了我國客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展過程和基本現(xiàn)狀。結(jié)合我國實際情況，提出發(fā)展我國高速客車轉(zhuǎn)向架的基本模式，指出應借鑒國外客車轉(zhuǎn)向架技術，發(fā)展具有我國特色的高速客車轉(zhuǎn)向架。

1 我國客車轉(zhuǎn)向架現(xiàn)狀

我國客車轉(zhuǎn)向架的研制經(jīng)歷了仿制、獨立開發(fā)和快速發(fā)展。以前，我國基本沒有客車生產(chǎn)能力， 所有轉(zhuǎn)向架均為國外制造， 品種復雜，且技術落后。新中國成立后，開始仿造前蘇聯(lián)的客車轉(zhuǎn)向架，如101轉(zhuǎn)向架和201轉(zhuǎn)向架開始大量生產(chǎn)，主要用于21型客車上。101和201轉(zhuǎn)向架在解放初期為我國的經(jīng)濟復蘇和發(fā)展作出了貢獻，但由于該轉(zhuǎn)向架結(jié)構老化，定位和懸掛裝置不理想，動力學性能較差，被后來開發(fā)的202轉(zhuǎn)向架取代。

202型轉(zhuǎn)向架是開始獨立研制的， 為我國C軸標準型客車轉(zhuǎn)向架， 用于22型和23型客車上，202型轉(zhuǎn)向架設計速度為120 km /h，一系采用螺旋鋼彈簧、干摩擦導柱式軸箱定位，中央懸掛采用螺旋彈簧帶搖動臺結(jié)構，并設有液壓減振器。構架和搖枕為鑄鋼結(jié)構，采用吊掛式雙側(cè)閘瓦制動。該轉(zhuǎn)向架的輪對定位裝置易磨耗，牽引和制動靠搖枕擋起作用，縱向沖動較大。此外，搖動臺吊桿較短，且無二系橫向減振器， 速度大于100 km /h 后橫向性能較差。針對202轉(zhuǎn)向架在使用過程中出現(xiàn)的問題不斷地加以改造，先后出現(xiàn)了202原型、202A、202B、202C等多種型號，但由于每次改進都不完善和徹底，其性能未得到實質(zhì)性的提高。

高速客車轉(zhuǎn)向架。從90年代中期開始，國內(nèi)開始研制高速客車轉(zhuǎn)向架，所研制的CW-200轉(zhuǎn)向架已投入運行，最高運行速度200 km /h。最新研制的CW-300高速客車轉(zhuǎn)向架正進行試制和有關試驗，最高運行速度可達270 km /h。同時，在引進日本技術的基礎上，開發(fā)了運行速度為220 km /h的SW-220客車轉(zhuǎn)向架， 在此基礎上研制滿足最高運行速度為270km /h的SW-300高速客車轉(zhuǎn)向架，目前正進行試運前的有關部件試驗。

2 我國高速客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展模式

截至上世紀末，世界上投入運用的高速列車已有近10種。各國發(fā)展高速客車轉(zhuǎn)向架的模式根據(jù)其國情、用途和線路條件而有所不同。在研制和發(fā)展中國的高速客車轉(zhuǎn)向架時，應借鑒國外客車轉(zhuǎn)向架技術，在以下幾方面進行重點研究和技術創(chuàng)新。

2.1 構架

隨著運行速度的提高，轉(zhuǎn)向架的構架除要具有良好的疲勞強度外，還需具有結(jié)構簡單和重量輕等特點。客車轉(zhuǎn)向架的構架可分為鑄鋼構架和焊接構架，鑄鋼構架不僅易產(chǎn)生制造缺陷，且質(zhì)量大，故目前除北美國家外，客車轉(zhuǎn)向架構架基本上采用H型焊接構架的模式。側(cè)梁一般采用箱型結(jié)構，其目的一方面可增加其強度，另一方面可增加空氣彈簧附加空氣室的容積。歐洲國家中梁一般采用箱型結(jié)構模式，而日本則采用雙無縫鋼管的方式。采用雙無縫鋼管中梁的構架具有重量輕、易實現(xiàn)盤形制動等特點，近年來得到廣泛應用。為降低輪重減載率和提高脫軌穩(wěn)定性，高速客車轉(zhuǎn)向架的構架應盡可能地采用柔性構架，如德國T ALBO T的高速轉(zhuǎn)向架采用構架側(cè)梁上蓋板開槽的方式及SIG和SGP的高速轉(zhuǎn)向架采用合理的橫梁結(jié)構來實現(xiàn)提高柔性的目的。從發(fā)展的觀點來看，高速客車宜采用輕量化的焊接柔性構架。

2.2 軸箱定位

簧下重量對車輛的動力學性能和輪軌作用力都有直接的影響； 簧下重量越大，動力學性能越差，輪軌作用力也越大，在高速情況下更是如此，故在選擇軸箱定位時應盡可能選用重量輕的方式?？蛙囖D(zhuǎn)向架的垂向懸掛參數(shù)由于受車鉤高和限界的約束，其垂向撓度也受到相應的限制。高速客車轉(zhuǎn)向架均采用了不同形式的軸箱彈性懸掛，法國TGV、瑞士的SIG及日本的軸箱定位基本上以轉(zhuǎn)臂定位為主，而德國一般則以單頂簧加單拉板定位或?qū)ΨQ的雙簧加橡膠堆的定位方式。軸箱采用何種定位方式應根據(jù)國情、用途和線路條件而定，理論上決定其動力學性能的是其剛度的匹配。但在選擇定位方式時，應在保證其穩(wěn)定性的條件下，盡可能采用柔性定位，以減小輪軌間的磨耗。同時，應盡可能地采用無磨耗、重量輕和檢修方便的定位方式。高速客車轉(zhuǎn)向架應盡量減小輪軌噪音，而采用軸箱橡膠彈性懸掛或加橡膠墊是減少噪音的最有效措施。

3 中央懸掛

轉(zhuǎn)向架軸箱定位剛度值對車輛的運行穩(wěn)定性起著關鍵作用，為保證車輛在高速情況下穩(wěn)定運行，軸箱定位的剛度值不能太小?？紤]到空重車工況下載荷變化、限界和車鉤高度的限制，客車轉(zhuǎn)向架垂向總撓度及空重車狀態(tài)下垂向撓度差有一定限制，故要改善客車的垂向和橫向平穩(wěn)性能只能依靠中央懸掛。目前高速客車轉(zhuǎn)向架的中央懸掛基本上采用空氣彈簧和應急彈簧串聯(lián)的模式，應急彈簧一般為橡膠堆的形式?？諝鈴椈傻闹С蟹绞接址譃槎?、三和四點支承，歐洲國家一般采用二點或三點支承的模式，但必須設置抗側(cè)滾扭桿，因歐洲鐵路聯(lián)盟（ U IC）對抗側(cè)滾指數(shù)有嚴格要求。日本采用四點支承的模式，在空氣彈簧跨距足夠大的條件下，可不加抗側(cè)滾扭桿。大量的理論研究和試驗證明，二系剛度應盡可能地保證車體的垂向和橫向自振頻率為1 Hz左右。

4 牽引裝置

傳統(tǒng)的客車轉(zhuǎn)向架采用心盤或雙側(cè)牽引拉桿的牽引模式。心盤除傳遞縱向力和支承車體的垂向載荷外，還能提供回轉(zhuǎn)力矩以提高車輛的抗蛇行穩(wěn)定性，但由于其摩擦特性受外界因素影響，穩(wěn)定性較差以及不能將車體的橫向和垂向等運動解耦，故不適合于高速轉(zhuǎn)向架。采用心盤的客車轉(zhuǎn)向架上一般設有非接觸式旁承或常接觸彈性旁承，常接觸彈性旁承除能抑制車體的側(cè)滾運動外，還能有效提高車輛的運動穩(wěn)定性。目前高速客車轉(zhuǎn)向架多采用Z字形拉桿中心銷牽引的模式，其特點是在保證縱向剛度的條件下，橫向和垂向的剛度幾乎為零。

5 橫向止擋及抗側(cè)滾裝置

為控制車體的橫向位移及側(cè)滾角位移在一定的范圍內(nèi)，客車轉(zhuǎn)向架一般都設有橫向止擋和抗側(cè)滾裝置。通常在車體和轉(zhuǎn)向架間設有30～ 40 mm的橫向自由間隙，使車體在此范圍的橫向運動通過空氣彈簧進行平衡。在通過小半徑曲線時有可能超過該自由間隙，止擋開始起作用。客車轉(zhuǎn)向架的橫向止擋通常設計為橡膠彈性止擋，其目的是利用橡膠的非線性特性防止車體和轉(zhuǎn)向架間的剛性沖擊。為保證良好的橫向平穩(wěn)性指標，近年來歐洲一些國家開始對高速客車轉(zhuǎn)向架橫向止擋采用空氣彈簧的模式，但由于結(jié)構復雜和制造成本高，至今尚未得到廣泛應用?？箓?cè)滾裝置通常由抗側(cè)滾扭桿等組成，以防止車體在曲線上過大的側(cè)滾角位移。U IC對車體相對于轉(zhuǎn)向架的側(cè)滾角位移有明確的限制，其規(guī)定車體相對于軌道面的側(cè)滾角比上轉(zhuǎn)向架相對于軌道面的側(cè)滾角的比值在0.2～0.4之間，中國至今尚未有相應的規(guī)定。

經(jīng)過數(shù)十年的運用和改進，高速客車轉(zhuǎn)向架無論是技術還是性能都得到了迅速發(fā)展，縱觀國外高速列車的發(fā)展，其轉(zhuǎn)向架結(jié)構并沒有固定的模式。

參考文獻

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