動(dòng)的執(zhí)行是通過轉(zhuǎn)向架上的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)的，在故障情況或者該轉(zhuǎn)向架漏風(fēng)等異常情況時(shí)，需要維修人員切除該轉(zhuǎn)向架的空氣供給，從而導(dǎo)致了該轉(zhuǎn)向架的空氣制動(dòng)能力喪失。在這種情況下，為了保證列車的安全制動(dòng)距離，必須明確轉(zhuǎn)向架空氣制動(dòng)切除狀態(tài)時(shí)的限速值，以保證行車安全。1 轉(zhuǎn)向架空氣制動(dòng)切除限速的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外對(duì)于地鐵轉(zhuǎn)向架切除限速的研究主要集中在地鐵車輛的制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)和列車控制技術(shù)等方面[1]。一些學(xué)者通過分析地鐵車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，研究了在不同情況下制動(dòng)

床上的積雪易被轉(zhuǎn)向架與地面之間的強(qiáng)剪切流動(dòng)卷入轉(zhuǎn)向架區(qū)域，雪粒經(jīng)歷跟隨、粘附和沉積等復(fù)雜過程，在轉(zhuǎn)向架表面堆積［1-2］.在轉(zhuǎn)向架發(fā)熱部件（如制動(dòng)夾鉗、電機(jī)等）的作用下，部分積雪融化成水滴，并滴落在旋轉(zhuǎn)的輪對(duì)和制動(dòng)盤上，擴(kuò)散至轉(zhuǎn)向架各個(gè)區(qū)域，形成甩水現(xiàn)象［3］.四處飛濺的液滴致使轉(zhuǎn)向架表面濕度增加，雪粒更容易粘附到轉(zhuǎn)向架表面，加劇轉(zhuǎn)向架積雪結(jié)冰.轉(zhuǎn)向架結(jié)冰不僅增加列車軸重，嚴(yán)重時(shí)甚至引起制動(dòng)系統(tǒng)失效，威脅列車運(yùn)行安全［4-5］.針對(duì)轉(zhuǎn)向架積雪結(jié)冰問題，國(guó)內(nèi)

450100)轉(zhuǎn)向架是地鐵車輛的一個(gè)重要組成部分，一旦轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)故障，地鐵車輛的運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行安全將會(huì)受到嚴(yán)重影響。為避免地鐵車輛轉(zhuǎn)向架故障所導(dǎo)致的不必要事故發(fā)生，檢修工作人員一定要對(duì)地鐵轉(zhuǎn)向架的組成及其作用做到充分了解，明確其主要故障類型，然后以此為依據(jù)，對(duì)相應(yīng)的故障處理技術(shù)加以合理應(yīng)用，同時(shí)也應(yīng)該加強(qiáng)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的故障檢修。通過這樣的方式，使地鐵車輛轉(zhuǎn)向架故障得以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和消除，從而為其運(yùn)行效果和安全性奠定良好基礎(chǔ)。1 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的組成及其作用分

床上的積雪卷入轉(zhuǎn)向架區(qū)域，進(jìn)而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架區(qū)域產(chǎn)生嚴(yán)重的雪粒堆積[2]。轉(zhuǎn)向架大面積覆雪會(huì)造成一系列問題，如：彈性懸掛處的積雪因彈簧不斷擠壓會(huì)變得越來越密實(shí)，進(jìn)而限制彈簧的垂向位移并導(dǎo)致列車振動(dòng)加劇、乘員舒適性降低[3-4]；列車機(jī)械傳動(dòng)裝置的覆雪則會(huì)導(dǎo)致電機(jī)負(fù)荷增加，甚至超過電機(jī)負(fù)荷而使列車發(fā)生故障[5]。更為嚴(yán)重的是，制動(dòng)夾鉗會(huì)因其表面嚴(yán)重積雪發(fā)生運(yùn)動(dòng)阻滯而導(dǎo)致列車制動(dòng)失效，進(jìn)而嚴(yán)重威脅列車冬季行車安全[6-7]，因此，必須對(duì)高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域積雪防治措

包括車上配重和轉(zhuǎn)向架配重。前期設(shè)計(jì)了一種全新的車體強(qiáng)度試驗(yàn)轉(zhuǎn)向架配重加載裝置，以滿足地鐵試驗(yàn)車體、普通客車試驗(yàn)車體和動(dòng)車組車體試驗(yàn)加載需求。經(jīng)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架配重加載裝置在試驗(yàn)過程中存在操作不便、需要組裝不同部件、試驗(yàn)周期長(zhǎng)等問題，因此本文對(duì)前期設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架配重加載裝置進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。經(jīng)過試驗(yàn)驗(yàn)證，優(yōu)化后的轉(zhuǎn)向架配重加載裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝方便，易于實(shí)施，更接近車輛實(shí)際運(yùn)營(yíng)工況。1 轉(zhuǎn)向架配重加載裝置原車體強(qiáng)度試驗(yàn)中的轉(zhuǎn)向架配重加載裝置組成如圖1所示。

重要作用的就是轉(zhuǎn)向架，在地鐵長(zhǎng)期的運(yùn)行過程中，使得地鐵的轉(zhuǎn)向架處在極為惡劣的環(huán)境中，并且需要承受著特別大的壓力，就很容易出現(xiàn)一些故障，設(shè)施比較容易被損壞。所對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行監(jiān)管，并對(duì)其常見的故障進(jìn)行分析以及找出結(jié)局辦法，是現(xiàn)階段在地鐵運(yùn)行工作的重點(diǎn)。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;轉(zhuǎn)向架;常見故障1轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)組成轉(zhuǎn)向架，顧名思義，其基本功能是保證車輛在正常運(yùn)行條件下，通過軸承裝置使車輪沿著鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)動(dòng)的平動(dòng)，保證車體靈活地沿著既定線路平穩(wěn)行駛。因車輛運(yùn)行

的個(gè)性化需求。轉(zhuǎn)向架作為機(jī)車的重要組成部分，其研發(fā)過程往往圍繞著整車的性能需求開展，轉(zhuǎn)向架的種類由于客戶對(duì)機(jī)車性能的要求各不相同而日益增多，因此，轉(zhuǎn)向架技術(shù)平臺(tái)的搭建具有重要意義，如果轉(zhuǎn)向架研發(fā)過程中零部件均從平臺(tái)產(chǎn)品中選擇，可以提高零部件的重用率、縮短研發(fā)周期、增強(qiáng)質(zhì)量穩(wěn)定性，從而降低研發(fā)及后期維護(hù)費(fèi)用。2 轉(zhuǎn)向架技術(shù)平臺(tái)分類轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、輪軸驅(qū)動(dòng)裝置、軸箱裝置、一系和二系懸掛系統(tǒng)、電機(jī)懸掛裝置、牽引裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及附件等部件組成。依據(jù)機(jī)車市場(chǎng)化

造需求，對(duì)車輛轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)工藝提出新的要求[1-2]。從轉(zhuǎn)向架功能出發(fā)，目前亟待尋求一種不影響其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度前提下彈性表現(xiàn)更好的轉(zhuǎn)向架材料[3]。碳纖維復(fù)合材料（Carbon Fiber Reinforced Plastic，CFRP）是當(dāng)前取代傳統(tǒng)鋼材、鋁合金設(shè)計(jì)高強(qiáng)度機(jī)械構(gòu)件的新型材料，其抗壓、抗拉、抗剪性能優(yōu)于鋼材和鋁合金，且其彈性性能也優(yōu)于鋼材和鋁合金，該材料已經(jīng)在航空航天工業(yè)、汽車工業(yè)等廣泛使用，國(guó)際上也有部分轉(zhuǎn)向架廠家將其應(yīng)用于軌道交通轉(zhuǎn)向架的生產(chǎn)制

重要組成部分，轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性與安全性與列車運(yùn)行的安全有著非常重要的關(guān)系。地鐵在長(zhǎng)期運(yùn)行過程中，環(huán)境對(duì)轉(zhuǎn)向架的影響是不可避免的，及時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，對(duì)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架進(jìn)行有效監(jiān)控，及時(shí)診斷故障并進(jìn)行解決，可以確保列車的運(yùn)行安全，這關(guān)系到乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全。關(guān)鍵詞：地鐵車輛轉(zhuǎn)向架;常見故障;分析與處理引言轉(zhuǎn)向架是地鐵車輛重要的承載和驅(qū)動(dòng)部件，其質(zhì)量對(duì)地鐵車輛運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性有著直接的影響。需要對(duì)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架進(jìn)行定期檢查和維修，這是確保車輛安全運(yùn)行

師)軸箱內(nèi)置式轉(zhuǎn)向架將軸箱、軸承、一系懸掛安裝在輪對(duì)內(nèi)側(cè)，由于構(gòu)架支撐點(diǎn)也處在輪對(duì)內(nèi)側(cè)，所以又稱作構(gòu)架內(nèi)置式轉(zhuǎn)向架(以下簡(jiǎn)稱“內(nèi)置式轉(zhuǎn)向架”)，如圖1所示。在結(jié)構(gòu)上,通過減小一系懸掛的橫向跨距，減小了構(gòu)架、車軸等橫向尺寸，從而減小了轉(zhuǎn)向架整體的質(zhì)量(約減重30%)；通過減小一系懸掛的橫向跨距，有效降低了輪對(duì)的搖頭角剛度和轉(zhuǎn)向架的扭曲剛度，便于通過小半徑曲線。內(nèi)置式轉(zhuǎn)向架具有通過曲線能力強(qiáng)、輪軌磨耗小、噪聲低、適應(yīng)線路扭曲能力強(qiáng)的特點(diǎn)，適用于運(yùn)行速度不高、線

對(duì)地鐵車輛架修轉(zhuǎn)向架檢修布局及其工藝進(jìn)行分析，詳細(xì)介紹地鐵車輛檢修相關(guān)問題，明確轉(zhuǎn)向架檢修流程，為地鐵車輛穩(wěn)定運(yùn)行提供重要保障。隨著地鐵車輛運(yùn)行時(shí)間不斷延長(zhǎng)，很容易受到各種污損，引起零部件老化、疲勞等問題，嚴(yán)重影響車輛運(yùn)行整體性能，甚至?xí)嬖诎踩[患。針對(duì)這一問題需要高度重視對(duì)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的檢修與維護(hù)。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;車輛架修;轉(zhuǎn)向架;檢修布局一、地鐵車輛架修轉(zhuǎn)向架檢修布局地鐵車輛轉(zhuǎn)向架包括許多不同工位和區(qū)域，如何確保整個(gè)轉(zhuǎn)向架架修流程得到合理排布，提

RH2型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修間工藝布局,提出動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架檢修流水線設(shè)計(jì)及工藝節(jié)拍均衡性理念[14]。以往研究為類似動(dòng)車段新建及擴(kuò)建工程提供了參考[15]。北京動(dòng)車段占地約120hm2,高級(jí)修版塊設(shè)有4線8列位三級(jí)修庫(kù),3線6列位四五級(jí)修庫(kù)、10線10臺(tái)位油漆庫(kù),2線4列位靜調(diào)庫(kù),以及轉(zhuǎn)向架檢修、零部件倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)施(見圖1)。北京動(dòng)車段工程于2007年8月開工建設(shè),2009年11月26日動(dòng)車組三級(jí)修率先投入使用,12月28日完成首列動(dòng)車組三級(jí)修。圖1 北京動(dòng)車段高

突變的影響，而轉(zhuǎn)向架是引起列車車身截面突變的主要因素。因此轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)對(duì)列車氣動(dòng)噪聲的影響日益受到關(guān)注，驅(qū)動(dòng)裝置作為轉(zhuǎn)向架重要組成部分，其結(jié)構(gòu)直接影響高速列車氣動(dòng)噪聲幅值。2 高速列車驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)裝置是高速列車動(dòng)力的產(chǎn)生裝置，一般由牽引電機(jī)、聯(lián)軸節(jié)、齒輪和齒輪箱等組成，高速列車驅(qū)動(dòng)裝置將電能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能，并傳遞給輪軸系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)列車向前運(yùn)行。高速列車牽引電機(jī)采用不同的懸掛方式將導(dǎo)致齒輪、齒輪箱的不同，進(jìn)而影響驅(qū)動(dòng)裝置的整體布局。我國(guó)CRH 系列動(dòng)車組牽引電機(jī)采

列車底部并進(jìn)入轉(zhuǎn)向架區(qū)域，轉(zhuǎn)向架區(qū)域?qū)?huì)出現(xiàn)嚴(yán)重積雪結(jié)冰現(xiàn)象[2-3]，從而帶來一系列嚴(yán)重的問題，如當(dāng)空氣彈簧處出現(xiàn)積雪結(jié)冰現(xiàn)象時(shí)會(huì)阻礙空氣彈簧的運(yùn)動(dòng)從而影響列車的減振效果[4]。當(dāng)列車制動(dòng)裝置出現(xiàn)積雪結(jié)冰現(xiàn)象，積冰會(huì)阻礙制動(dòng)裝置的活動(dòng)部件運(yùn)動(dòng)從而導(dǎo)致列車出現(xiàn)制動(dòng)失效以及緩解失效，危害列車安全[5]。在列車運(yùn)行過程中，制動(dòng)夾鉗以及電機(jī)會(huì)散發(fā)大量的熱量，靠近這些區(qū)域的積雪將會(huì)被融化成水，但是由于列車運(yùn)行速度快、環(huán)境溫度低導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架區(qū)域的散熱快，液態(tài)水在短時(shí)間

主要對(duì)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行分析，其中著重地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的故障處置進(jìn)行探究，有利于對(duì)人們?nèi)粘３鲂械陌踩赃M(jìn)行有效的保證，對(duì)轉(zhuǎn)向架中的故障進(jìn)行更加有效的維修，對(duì)地面的交通壓力進(jìn)行緩解。通過對(duì)地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行分析，以期促進(jìn)地鐵高質(zhì)量的運(yùn)行，保證地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定以及安全性。關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)行;轉(zhuǎn)向架;故障處理1 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架概述城市交通隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，壓力也在不斷的增加。地鐵的出現(xiàn)在一定程度上緩解了這種交通壓力，發(fā)揮著重要的作用。而作為地

跨坐式單軌車輛轉(zhuǎn)向架的走行輪橫向跨距較小，在通過曲線時(shí)轉(zhuǎn)向架抗傾覆能力主要由導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪的徑向力來提供，同時(shí)導(dǎo)向輪為列車導(dǎo)向提供了導(dǎo)向力［1-2］。由于導(dǎo)向輪充氣輪胎的承載能力較小，因此其所承受的徑向力是評(píng)價(jià)跨坐式單軌車輛曲線通過安全性的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一，減小導(dǎo)向輪的徑向力能夠提高曲線通過的安全性［3-4］。走行輪側(cè)向力、側(cè)偏角和側(cè)傾角是影響走行輪偏磨的主要因素。當(dāng)走行輪未處于徑向位置時(shí)，將產(chǎn)生側(cè)偏角和側(cè)偏力，從而引起走行輪的偏磨，減小側(cè)偏角能夠明顯地減

要]地鐵車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)于地鐵車輛運(yùn)行是不可或缺的，因此在工作人員對(duì)地鐵建設(shè)進(jìn)行相關(guān)的檢查和維護(hù)時(shí)，地鐵車輛轉(zhuǎn)向架需要工作人員的重點(diǎn)關(guān)注。在檢查的過程當(dāng)中需要特別注意軸承、裂紋的存在、前期建設(shè)造成的影響3個(gè)方面內(nèi)容，從這3個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行相關(guān)的檢查，這3個(gè)方面是轉(zhuǎn)向器出現(xiàn)問題的主要方向，一旦發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)地采用對(duì)應(yīng)的措施進(jìn)行處理，改善轉(zhuǎn)向架的使用狀況，確保地鐵車輛在運(yùn)行過程當(dāng)中的安全性，保障乘客的生命安全。[關(guān)鍵詞]地鐵車輛;轉(zhuǎn)向架;普遍問題[中圖分類號(hào)]U27

相的高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架區(qū)域積雪問題研究韓俊臣1，宋春元1，徐芳1，高廣軍2，張琰2，田振2(1. 中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司，吉林 長(zhǎng)春 130062；2. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙 410075)為了研究高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架區(qū)域的積雪結(jié)冰問題，針對(duì)簡(jiǎn)化的車體和轉(zhuǎn)向架模型，采用三維非定常雷諾時(shí)均Realizable-湍流模型(URANS)，耦合離散相模型(DPM)流場(chǎng)仿真計(jì)算，模擬高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架區(qū)域流場(chǎng)和雪粒子分布

撐和保證，其中轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和技術(shù)性能又是影響車輛整體運(yùn)行性能的技術(shù)關(guān)鍵和核心.因此，開發(fā)研制出滿足我國(guó)鐵路重載要求的大軸重貨車轉(zhuǎn)向架是順利實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)那疤醄1-2].我國(guó)在借鑒國(guó)外大軸重轉(zhuǎn)向架實(shí)踐應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過科研人員和鐵路工程技術(shù)人員的探索和研究，在20 世紀(jì)90年代，開發(fā)出了25 t 軸重的交叉支撐轉(zhuǎn)向架（K6）和副構(gòu)架徑向轉(zhuǎn)向架（K7）[3-5]，滿足了當(dāng)時(shí)我國(guó)鐵路貨運(yùn)120 km/h 的提速技術(shù)要求和大秦線的煤炭運(yùn)輸

針對(duì)地鐵工程車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過程中的動(dòng)力學(xué)原理進(jìn)行了探討，并且對(duì)設(shè)計(jì)過程中用到的動(dòng)力學(xué)原理進(jìn)行了分析，加以實(shí)際案例進(jìn)行舉證，并且結(jié)合地鐵車輛的轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)的便利性，提出有效的工程車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方案，以此廣泛應(yīng)用于自帶動(dòng)力的地鐵工程車。關(guān)鍵詞：地鐵工程車；轉(zhuǎn)向架；動(dòng)力學(xué)1地鐵工程車概念及轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)隨著城市化的迅速推進(jìn)，地鐵交通迅速發(fā)展，在地鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)過程中都需要地鐵工程維護(hù)車輛，即本文所說的地鐵工程車，主要是以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，為了適應(yīng)地鐵運(yùn)行過程中的建

一定的特殊性。轉(zhuǎn)向架作為地鐵車輛的核心組成部分，其質(zhì)量的好壞直接決定了列車運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向架的檢修及維護(hù)保養(yǎng)與列車運(yùn)行的安全與穩(wěn)定有著密切的聯(lián)系。本文基于目前地鐵車輛檢修及維護(hù)保養(yǎng)的現(xiàn)狀，淺析地鐵轉(zhuǎn)向架檢修模式，為轉(zhuǎn)向架檢修質(zhì)量提升提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;轉(zhuǎn)向架;檢修模式;質(zhì)量提升DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.05.0061 引言轉(zhuǎn)向架作為地鐵車輛的走行部，其質(zhì)量?jī)?yōu)劣直接關(guān)乎到車輛運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性。

析軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用現(xiàn)狀1.1 C型車轉(zhuǎn)向架新型三模塊70%低地板輕軌車輛是長(zhǎng)春軌道客車股份公司設(shè)計(jì)的，該車輛中使用了1個(gè)中間獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架，2個(gè)兩端動(dòng)力轉(zhuǎn)向架以及3個(gè)轉(zhuǎn)向架。其中兩端動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架主要以H形結(jié)構(gòu)為主，為了使地板面高度得以降低，側(cè)梁應(yīng)用魚腹形的箱型結(jié)構(gòu)，并利用彈性車輪將運(yùn)行品質(zhì)不斷提高。于長(zhǎng)春輕軌采用的轉(zhuǎn)向架而言，液壓盤形制動(dòng)加磁軌是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置使用的制動(dòng)方式，該方式可以使輕軌的制動(dòng)功率得到有效保障；二級(jí)減速齒輪箱應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)裝置中。此

軌車輛采用兩軸轉(zhuǎn)向架，具有2對(duì)走行輪、4個(gè)導(dǎo)向輪和2個(gè)穩(wěn)定輪，懸掛系統(tǒng)采用空氣彈簧，車體與轉(zhuǎn)向架之間的縱向力采用橡膠堆傳遞[1]。由于使用了兩軸轉(zhuǎn)向架，日立模式單軌車輛的承載能力較強(qiáng)，在單軌車輛中運(yùn)量最大。但兩軸轉(zhuǎn)向架也造成客室地板面距軌面較高，車輛高度尺寸大。龐巴迪模式的跨坐式單軌車輛采用單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架設(shè)置1對(duì)走行輪、4個(gè)導(dǎo)輪和2個(gè)穩(wěn)定輪，懸掛系統(tǒng)采用沙漏型橡膠彈簧，牽引裝置采用空間4連桿結(jié)構(gòu)，不僅傳遞車體與轉(zhuǎn)向架之間的縱向力，同時(shí)抑制轉(zhuǎn)向架的點(diǎn)頭運(yùn)

術(shù)學(xué)院 郭 雷轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度分析的目的是為了確定轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用載荷作用下具有的承載能力，保證其在使用期間的安全性和可靠性；與此同時(shí)應(yīng)盡可能減小轉(zhuǎn)向架及其各個(gè)部件的結(jié)構(gòu)自重，才能充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)的整體承載能力。目前，構(gòu)架強(qiáng)度分析方法主要采用經(jīng)典的力學(xué)方法和有限元法。對(duì)于結(jié)構(gòu)形狀簡(jiǎn)單的零部件，用材料力學(xué)方法即可獲得準(zhǔn)確的計(jì)算結(jié)果，但是對(duì)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零部件，目前應(yīng)用比較廣泛的分析方法是采用商業(yè)有限元軟件進(jìn)行計(jì)算。本文即是采用CATIA中自帶的ANSYS功能

六軸鉸接輕軌車轉(zhuǎn)向架是中國(guó)中車唐山公司自主研制的六軸鉸接輕軌車轉(zhuǎn)向架，兩節(jié)車體通過兩臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架以及一臺(tái)連接車體的鉸接式轉(zhuǎn)向架連接成一輛車組，如圖1所示。在運(yùn)行過程中，該種結(jié)構(gòu)可使列車自由地在小曲線線路上穿行。鉸接式轉(zhuǎn)向架有利于車輛通過的曲線半徑會(huì)更小，其最小曲線半徑為30 m。這種轉(zhuǎn)向架的投入運(yùn)用對(duì)確保車輛安全運(yùn)行以致降低線路造價(jià)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義和廣闊的的推廣前景。圖1 車輛編組圖1 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及主要技術(shù)參數(shù)1.1 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)六軸鉸接輕軌車轉(zhuǎn)向架包括動(dòng)力轉(zhuǎn)

C101型徑向轉(zhuǎn)向架，已經(jīng)確認(rèn)在標(biāo)準(zhǔn)軌距線路上徑向轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能得到改善。本文以窄軌徑向轉(zhuǎn)向架開發(fā)為目的，評(píng)估其在實(shí)際車輛上的運(yùn)行性能，介紹試制的窄軌徑向轉(zhuǎn)向架概要、使用該徑向轉(zhuǎn)向架的東西線15000系現(xiàn)車試驗(yàn)結(jié)果?；谏鲜龀晒?，日比谷線新造13000系車輛安裝了批量生產(chǎn)的SC103型徑向轉(zhuǎn)向架。1 徑向轉(zhuǎn)向架的研制地鐵線路由于建設(shè)上的制約，多有小曲線和超高遞減率低的曲線，造成大的橫壓、輪軌噪聲、輪緣磨耗、超高遞減段輪重變化的問題。作為這些問題的對(duì)策

，何侃高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域積雪形成原因及防積雪研究苗秀娟1, 2，何侃3(1.工程車輛安全性設(shè)計(jì)與可靠性技術(shù)湖南省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙，410076； 2. 長(zhǎng)沙理工大學(xué) 汽車與機(jī)械工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙，410076； 3. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，軌道交通安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙，410075)為解決大風(fēng)雪環(huán)境下高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域發(fā)生的嚴(yán)重積雪結(jié)冰問題，采用三維雷諾時(shí)均SST雙方程湍流模型和有限體積法對(duì)CRH380型高速列車轉(zhuǎn)向架區(qū)域流場(chǎng)進(jìn)行

YS的CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架測(cè)點(diǎn)分析于 闖(中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司,長(zhǎng)春 130062)為解決CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架動(dòng)態(tài)檢修過程中有限測(cè)試點(diǎn)和無限測(cè)試范圍之間的矛盾,以CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為研究對(duì)象,依據(jù)UIC615-4-2003標(biāo)準(zhǔn)得到CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架超載工況載荷,利用ANSYS仿真軟件對(duì)CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架建模和仿真分析.仿真結(jié)果表明:該車CRH5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在機(jī)械性能方面滿足設(shè)計(jì)要求,應(yīng)力集中的關(guān)鍵部位是空氣彈簧座肋板、側(cè)梁彎角和部分支座處.結(jié)合ANSYS

性直接受到地鐵轉(zhuǎn)向架的影響，由于地鐵轉(zhuǎn)向架常年處在惡劣的工作環(huán)境中，承受的壓力十分巨大，極容易出現(xiàn)故障甚至損壞，如果不能及時(shí)檢測(cè)出地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的故障原因和位置，及時(shí)對(duì)其進(jìn)行更換和處理，就會(huì)造成嚴(yán)重的地鐵事故。因此，需要采用高新的地鐵車輛轉(zhuǎn)向架故障診斷技術(shù)，對(duì)其實(shí)施實(shí)時(shí)在線的故障診斷，從而保障地鐵車輛的安全運(yùn)行。本文分析了地鐵車輛轉(zhuǎn)向架常見故障，提出了轉(zhuǎn)向架常見故障排除方法，以供參考。地鐵車輛；轉(zhuǎn)向架；故障在地鐵車輛中，轉(zhuǎn)向架是其重要的組成部分，直接關(guān)系到

1）非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架曲線通過性能分析謝 欽，史 炎，馬衛(wèi)華（西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031）提出一種非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架方案，分析了非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架的受力特性和導(dǎo)向原理。使用Simpack建立相同參數(shù)的對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架、非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架以及常規(guī)轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)模型，分析了非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架通過左、右曲線的動(dòng)力學(xué)性能、三種轉(zhuǎn)向架的曲線粘著利用率以及牽引力對(duì)三種轉(zhuǎn)向架曲線通過性能的影響。仿真結(jié)果表明：非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架在通過左、右曲線時(shí)具有很好的對(duì)

移動(dòng)式脫軌梁對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行橫移過跨，使轉(zhuǎn)向架檢修區(qū)與車體檢修區(qū)分跨設(shè)置，使檢修工藝較為順暢。關(guān)鍵詞：跨坐式單軌；檢修工藝1 跨坐式單軌交通概述跨座式單軌交通是車輛跨坐于軌道梁的上方行駛的交通工具，是一種新型的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)?？缱絾诬壗煌ㄅc一般軌道交通的主要區(qū)別在于車輛轉(zhuǎn)向架、PC軌道梁。其中轉(zhuǎn)向架為二軸膠輪無搖枕膠輪轉(zhuǎn)向架，充氣膠輪代替鋼輪，降低了噪聲、振動(dòng)的影響，提高了走行系統(tǒng)的黏著力，改善了運(yùn)行條件。另外，單軌車輛的軌道為集軌道、牽引供電、通信

國(guó)鐵路貨車徑向轉(zhuǎn)向架發(fā)展與運(yùn)用現(xiàn)狀陳春棉 （湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 株洲 412001）轉(zhuǎn)向架的蛇行運(yùn)行穩(wěn)定性和曲線通過性能是一對(duì)矛盾，采用徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)能很好的解決這一矛盾。本文簡(jiǎn)單的介紹了自導(dǎo)向和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架的發(fā)展，詳細(xì)地分析了我國(guó)徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)的的研發(fā)歷程。并以目前我國(guó)鐵路貨車25t軸重的主型轉(zhuǎn)向架之一—轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架為例，分析了我國(guó)副構(gòu)架式徑向轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)的組成和作用。徑向轉(zhuǎn)向架；自導(dǎo)向；迫導(dǎo)向；U形副構(gòu)架DOI：10.16640/j.

80A型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架三級(jí)檢修流程及工藝分析王云峰（北京鐵路局北京動(dòng)車段，北京 102600）轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量好壞直接決定列車運(yùn)行效率以及運(yùn)行品質(zhì)，屬于動(dòng)車組十分重要的一部分。其中，CRH380A型動(dòng)車組總共八輛編組，一車和八車是拖車的轉(zhuǎn)向架，沒有相關(guān)動(dòng)力裝置，第二車到第七車是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上面安裝兩臺(tái)牽引電機(jī)，從而為動(dòng)車組提供必要的動(dòng)力。轉(zhuǎn)向架主要由以下幾個(gè)部分組成：第一、輪對(duì)軸箱；第二、彈簧懸掛；第三、牽引拉桿；第四、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；第五、牽引電機(jī)；第七

1）單擺式徑向轉(zhuǎn)向架機(jī)理及動(dòng)力學(xué)研究史 炎（西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川成都610031）給出了一種新型徑向轉(zhuǎn)向架，依據(jù)徑向轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)原理，對(duì)軸箱定位方式進(jìn)行了突破性設(shè)計(jì)，以最少的桿件解決了轉(zhuǎn)向架曲線通過性能和橫向穩(wěn)定性之間的矛盾，首次提出了非對(duì)稱徑向轉(zhuǎn)向架概念，動(dòng)力學(xué)分析表明此轉(zhuǎn)向架曲線通過效果比較明顯。徑向轉(zhuǎn)向架；非對(duì)稱；單擺德國(guó)人K L O SE在1883年提出了如果輪對(duì)在曲線上沿切線方向作純滾動(dòng)，則輪軌間的磨耗將為最小的理論，并基于此理

01）0 引言轉(zhuǎn)向架是鐵道車輛的關(guān)鍵部件之一，貨車轉(zhuǎn)向架支撐著鐵路貨車運(yùn)行性能的不斷提升。轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架是我國(guó)自主設(shè)計(jì)、研發(fā)，曾經(jīng)是貨車21t軸重的主型轉(zhuǎn)向架，共計(jì)裝車50萬輛，在一定時(shí)期滿足了我國(guó)鐵路貨運(yùn)的需求。但隨著列車的運(yùn)行速度的提高，這種三大件式的轉(zhuǎn)向架的缺點(diǎn)就顯現(xiàn)出來：結(jié)構(gòu)松散，抗菱剛度不足；空車彈簧靜撓度小，影響轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能；減振性能不穩(wěn)定，輪軌間的作用力大，滾動(dòng)軸承使用壽命縮短、輪緣磨耗嚴(yán)重，斜楔耐磨，容易失去原有的減振作用。1 貨車交

波摘 要：鋼軌轉(zhuǎn)向架押金是提供轉(zhuǎn)向架的鋼軌生產(chǎn)單位為防止轉(zhuǎn)向架的丟失和毀損，向鐵路企業(yè)收取的一種保證金。長(zhǎng)期以來，各級(jí)管理部門對(duì)該項(xiàng)鋼軌轉(zhuǎn)向架押金的管理未給予足夠的重視，對(duì)該項(xiàng)資金的管理缺乏有效的管理手段，如何管理這部分資金對(duì)企業(yè)至關(guān)重要。關(guān)鍵詞：鋼軌轉(zhuǎn)向架；押金鐵路企業(yè)的轉(zhuǎn)向架押金在“其他應(yīng)收款”賬下長(zhǎng)期懸掛，未能及時(shí)收回且金額龐大，使得這類資金的安全風(fēng)險(xiǎn)和效益風(fēng)險(xiǎn)偏高。為切實(shí)防范資金風(fēng)險(xiǎn)，提高資金使用效率，各級(jí)管理部門必須認(rèn)真研究鋼軌轉(zhuǎn)向架押金的形成過

特殊情況下切除轉(zhuǎn)向架氣制動(dòng)的限速與設(shè)計(jì)要求不符，一旦需要啟用相應(yīng)的限速等級(jí)，會(huì)出現(xiàn)意想不到的安全問題，為此筆者將對(duì)轉(zhuǎn)向架氣制動(dòng)切除的限速邏輯進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品性能與設(shè)計(jì)要求不相符的原因，并本著可靠性原則提供改進(jìn)建議，以使車輛滿足設(shè)計(jì)要求。1 切除轉(zhuǎn)向架氣制動(dòng)列車限速情況運(yùn)行在廣三北線的軌道列車的控制系統(tǒng)由西門子提供，主控制器簡(jiǎn)稱VCU，每列車有6節(jié)編組，分別為A1／B1／C1和C2／B2／A2，3節(jié)編組為1個(gè)單元，每節(jié)車2個(gè)轉(zhuǎn)向架，分為一位端和二位端，整列

100190)轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，起支承車體并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力。隨著列車運(yùn)行速度的越來越高，再加上風(fēng)荷載的作用，轉(zhuǎn)向架不僅是輪軌關(guān)系及地面效應(yīng)研究的基礎(chǔ)，還影響到列車的氣動(dòng)性能及運(yùn)行安全性。但是目前對(duì)側(cè)風(fēng)效應(yīng)所引起的安全性問題分析較多[1-5]，對(duì)于轉(zhuǎn)向架氣動(dòng)特性的研究卻很少[6-8]。另外，組成轉(zhuǎn)向架的各部件在列車運(yùn)動(dòng)過程中均處于振動(dòng)狀態(tài)，對(duì)于其模態(tài)振型和模態(tài)頻率的分析是轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)時(shí)的重要內(nèi)容

的出口ZK1型轉(zhuǎn)向架合同。目前，首批價(jià)值 4578 萬元的轉(zhuǎn)向架已啟動(dòng)出口項(xiàng)目履約。轉(zhuǎn)向架相當(dāng)于人的雙腿和雙腳，負(fù)責(zé)牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受和傳遞來自車體以及線路的各種載荷，決定著列車運(yùn)行的品質(zhì)和安全，是軌道車輛的核心技術(shù)。ZK1型轉(zhuǎn)向架是齊齊哈爾軌道裝備公司研制并具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，屬于四連桿準(zhǔn)徑向鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能優(yōu)良、適應(yīng)面廣、運(yùn)行速度高、維修方便、減振系統(tǒng)磨耗輕微等優(yōu)點(diǎn)，是我國(guó)新一代提速貨車轉(zhuǎn)向架之一。該型轉(zhuǎn)向架目