朱冠文

摘 要：近些年航空聯(lián)盟在快速發(fā)展，航空公司間戰(zhàn)略聯(lián)盟已是當(dāng)今世界航空運輸業(yè)發(fā)展的趨勢。本文主要分析了航空公司加入戰(zhàn)略聯(lián)盟的原因：首先，是經(jīng)濟因素會使航空公司加入聯(lián)盟。其次，處于自身因素考慮，加入聯(lián)盟會給航空公司帶來一些優(yōu)勢。最后，加入聯(lián)盟可以幫助航空公司突破一些政治因素。基于這三個因素航空公司會加入聯(lián)盟。

關(guān)鍵詞：聯(lián)盟；規(guī)模經(jīng)濟；范圍經(jīng)濟；網(wǎng)絡(luò)擴張

隨著我國加入世界貿(mào)易組織，我國的航空運輸市場也逐漸融入世界航空運輸市場。上世界80年代形成的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟已成為最近十幾年航空公司的發(fā)展趨勢。航空公司之間的競爭也由單個的航空公司間的競爭發(fā)展到了幾個全球航空公司聯(lián)盟間的競爭。業(yè)內(nèi)的專家也估計，將來的航空運輸產(chǎn)業(yè)將有幾家全球性的聯(lián)盟所壟斷。這也會迫使越來越多的航空公司加入聯(lián)盟，否則就要在夾縫中生存。因此為了使我國航空運輸產(chǎn)業(yè)能夠應(yīng)對全球發(fā)展戰(zhàn)略，必須要弄清楚航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟產(chǎn)生的動因。

一、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟為了提高其競爭優(yōu)勢，共享聯(lián)盟航空公司的稀缺資源，而結(jié)成的一種長期合作關(guān)系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經(jīng)營等。這些結(jié)合方式使得聯(lián)盟內(nèi)的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競爭力，增加聯(lián)盟內(nèi)航空公司的盈利。當(dāng)然國際航空運輸市場的競爭和其他行業(yè)有很大的區(qū)別。主要是：一是國際航空運輸市場的進入、運營和退出受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴格制約。大多數(shù)國家考慮到安全、國防和貿(mào)易等方面的因素，會限制外國航空公司進入本國航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數(shù)國家對航空公司股權(quán)中外資結(jié)構(gòu)有嚴格限制。例如：美國、中國等航空公司中外資的股權(quán)份額不超過25%。所以航空公司間跨國并購非常困難。因此國際航空運輸產(chǎn)業(yè)為了克服這兩個困難，不斷進行多種形式的合作，最終組建航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟成為了克服這些困難的方法。

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在上世紀90年代快速發(fā)展。經(jīng)濟學(xué)家和管理學(xué)家認為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟得以快速發(fā)展的云因可以從三個方面考慮：經(jīng)濟因素、自身因素、政治因素三個方面考慮。

二、航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟的動因分析

（一）經(jīng)濟因素。航空運輸產(chǎn)業(yè)是一個網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司的每條航線構(gòu)成了其網(wǎng)絡(luò)。航空公司形成戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以較低的成本擴大其航線網(wǎng)絡(luò)，并增加其航線上的運輸密度。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟降低成本提高運輸密度主要是由于規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。

1、對航空運輸產(chǎn)業(yè)講，其規(guī)模經(jīng)濟主要表現(xiàn)在運輸密度經(jīng)濟（economies of traffic density）和運輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟（economies of size）。航空公司運輸密度經(jīng)濟是指航空公司的運輸網(wǎng)絡(luò)不變的情況下，運量在擴大引起在成本降低。航空公司運輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟是指航空公司，運輸幅員擴大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。

首先，聯(lián)盟將降低航空公司購買航材成本和飛機維修成本。就航空公司日常的經(jīng)營情況看，航空公司購買航材和飛維修是航空公司除購買飛機外最大的成本。航空公司間進行聯(lián)盟后首先是航空公司經(jīng)營規(guī)模擴大，產(chǎn)品標(biāo)準化，航空公司可以一起儲備航材，飛機維修商業(yè)愿意降低價格為飛機維修。其次，航空公司聯(lián)盟后，各個航空公司可以相互贈送客源，也可以通過代碼共享提聯(lián)盟成員做客率。第三，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以為旅客提供“無縫隙”服務(wù)，并降低票價，刺激市場需求，提高運輸收入。第四，聯(lián)盟航空公司可以共享地面服務(wù)設(shè)施，降低成本，提高員工生產(chǎn)率。第五，某些航段由于聯(lián)盟提高了運輸量，可以使將原來的小飛機換成大飛機，降低單個旅客的運輸成本。

2、范圍經(jīng)濟。航空公司的范圍經(jīng)濟是指，當(dāng)航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運輸網(wǎng)上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務(wù)的成本低的情形。航空公司建立聯(lián)盟后，運輸網(wǎng)絡(luò)得以擴大，可以提供許多新的連接點，從而實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。與此同時，樞紐輻射式運輸?shù)慕M織方式可以使得在干線上用大飛機，在支線上用小飛機運輸。運輸網(wǎng)的增大不僅在一定程度上產(chǎn)生運輸距離經(jīng)濟而有助于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟外，而且由于其服務(wù)網(wǎng)點增多必然會帶來更多不同的運輸產(chǎn)品，因此更有利于實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。

航空公司聯(lián)盟之后的一個主要表現(xiàn)就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)擴大，航空公司就可以形成軸輻射網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過航空公司的樞紐再把旅客送到各個地方，那么航空公司上的做客率相對于點對點的運輸方式做客率就會提高。因此，航空運輸業(yè)在很多情況下是在用范圍經(jīng)濟去提高飛機客座率的要求。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后，伙伴航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)連接成一個整體，從而服務(wù)網(wǎng)點增多，中轉(zhuǎn)范圍增大，導(dǎo)致旅客運輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運產(chǎn)品成本，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。

3、降成本。聯(lián)盟通過允許參與者充分利用規(guī)模經(jīng)濟、增加運量密度、范圍經(jīng)濟降低單個企業(yè)的成本。假如聯(lián)盟的合作者在網(wǎng)絡(luò)大小固定不變的情況下，能以較低成本服務(wù)相同數(shù)量的運量，那么規(guī)模經(jīng)濟就可以獲得。聯(lián)盟會使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機運輸。一般來講大飛機客座成本小于小型飛機。共同使用機場設(shè)施、共同做廣告和營銷、共同購置燃油和其他物品，共同研發(fā)系統(tǒng)和軟件一起處理運輸?shù)陌鹊龋@些會帶來范圍經(jīng)濟。網(wǎng)絡(luò)擴張和運量互補允許聯(lián)盟參與者獲取更高的運輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運用更大的飛機，這反過來就可以降低單位成本。

美國運輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對國際代碼共享聯(lián)盟進行一項調(diào)查研究。研究結(jié)果表明：一個松散的聯(lián)盟航空公司可以使航空公司節(jié)約2%的成本；聯(lián)盟合作的深度較大時航空公司能節(jié)約5%左右的成本；當(dāng)聯(lián)盟通過股權(quán)結(jié)合形成更為緊密的聯(lián)系時航空公司可以節(jié)約10%左右的成本。

（二）自身因素。加入聯(lián)盟不僅給航空公司帶來經(jīng)濟利益，也會給航空公司帶來一些其他方面的優(yōu)勢，航空公司出于對這些好處的追求也會加入聯(lián)盟。

1、無縫服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)擴張需求的因素導(dǎo)致消費者偏好通達性好的航空公司。為了在更加激烈的競爭環(huán)境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個通達性強的航線網(wǎng)絡(luò)。由于聯(lián)盟成員鏈接彼此的網(wǎng)絡(luò)并提供無縫對接服務(wù)，他們可以提供通達性更強的航線網(wǎng)絡(luò)。例如：漢莎—聯(lián)合航空的聯(lián)盟允許合作者鏈接歐洲和美國的航線網(wǎng)絡(luò)。1997年，漢莎、聯(lián)合航空、加拿航空公司、SAS和泰國航空一起宣布成立“星空聯(lián)盟”計劃，目的是在全球400個城市間提供無縫對接服務(wù)。此外，通過聯(lián)盟這些合作伙伴可以進入吸引力強的機場和對小市場提供服務(wù)。

2、合作伙伴之間的運量需求成功連接聯(lián)盟之間的網(wǎng)絡(luò)會將允許參與聯(lián)盟的航空公司相互饋贈運量，這樣會使他們航班負荷（load factor）提高。另外，每一個參與聯(lián)盟的航空公司將會增加它提供給消費者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國漢莎航空公司和美國聯(lián)合航空公司在聯(lián)盟前兩個航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個直飛航班。但是聯(lián)盟后，可以利用對方的航班，那么他們就可以向消費者提供62個代碼共享航班。

3、改善服務(wù)質(zhì)量航空公司服務(wù)質(zhì)量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯(lián)程的便利性。聯(lián)盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計劃，并增加聯(lián)程的比例。參與聯(lián)盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時間減少鏈接的不便利性。

4、提供更多的航線選擇和不參與聯(lián)盟的航空公司相比，聯(lián)盟航空公司可以給他的消費者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯(lián)盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票、還可以選擇美國聯(lián)合航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票。消費者會傾向于有更多選擇的聯(lián)盟航空公司。

5、CRS顯示的優(yōu)點代碼共享的航班會在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯(lián)成的代碼共享航班會提前出現(xiàn)在CRS顯示屏上，此外轉(zhuǎn)接的代碼航班會在CRS顯示屏上出現(xiàn)三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國聯(lián)合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個航空公司都屬于星空聯(lián)盟，所以就可以視為這兩個航空公司從柏林-芝加哥是全聯(lián)通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優(yōu)先顯示使得他比其他航班有更多的優(yōu)勢。所以未來最求在CRS顯示屏上的優(yōu)勢也會促使航空公司假如聯(lián)盟。

（三）突破政治因素。外國航空公司會受到本國政府限制，既有法律的限制也有企業(yè)自己的資金和時間限制，而且每個國家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個或幾個航空公司建造一個球性的運輸市場存在很大的困難。

一方面國際航空運輸市場的進入、運營和退出都受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴格管制。例如，雙邊航空服務(wù)協(xié)議限定了國家間城市對服務(wù)的數(shù)量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務(wù)于國外的某一個市場。

另一方面除聯(lián)盟成員外，大多數(shù)國家對于航空公司股權(quán)結(jié)構(gòu)中的外資份額有嚴格限制。例如，美國、加拿大和澳大利亞規(guī)定外國航空公司不能擁有超過本國航空公司25%的所有權(quán)。

由于這兩方面，不同的國際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰(zhàn)略聯(lián)盟不但可以突破政府對國際航空運輸市場的進入、運營和退出等方面的雙邊和單邊協(xié)定，還可以規(guī)避各國政府對航空公司的外國投資者持股比例的限制。

三、對我國航空公司的啟示

我國航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要作用，但與發(fā)達國家相比，我國航空公司與世界航空公司接軌的程度還不高。我國航空公司實行戰(zhàn)略聯(lián)盟，可以優(yōu)化資源配置，使聯(lián)盟的企業(yè)之間形成優(yōu)勢互補，改變我國航空公司小而三、投資建設(shè)重復(fù)、航線布局不合理等種種弊端。所以各個航空公司之間應(yīng)該注重知識的交流、經(jīng)營能力與經(jīng)營資源互動，以提高航空公司核心能力為出發(fā)點，進行技術(shù)創(chuàng)新，尋求高層次，全方位的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。在聯(lián)盟中，應(yīng)該注重共同發(fā)展，湖區(qū)所長。同時，應(yīng)保持相對獨立的地位。

（作者單位：中國民航大學(xué)）

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