薛賀香

(1.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 經(jīng)貿(mào)學(xué)院，河南　鄭州 450046;2. 航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，河南　鄭州　450046)

航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的形成機(jī)制與路徑研究

薛賀香1，2

(1.鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 經(jīng)貿(mào)學(xué)院，河南鄭州 450046;2. 航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，河南鄭州450046)

摘要：在當(dāng)前速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航空經(jīng)濟(jì)因其交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)和集聚高級(jí)生產(chǎn)要素作用對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有很強(qiáng)的溢出效應(yīng)?；诤娇战?jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)形成機(jī)制的理論分析，通過(guò)引入適應(yīng)性預(yù)期理論，借鑒Feder模型構(gòu)建了反映航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的動(dòng)態(tài)兩部門(mén)模型，揭示了航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)途徑包括航空經(jīng)濟(jì)的外部性、部門(mén)間的邊際要素生產(chǎn)率差異以及航空經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)時(shí)滯性。在此基礎(chǔ)上利用我國(guó)面板數(shù)據(jù)驗(yàn)證并分區(qū)域比較了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)?，F(xiàn)階段我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在溢出效應(yīng)，而且航空經(jīng)濟(jì)的間接溢出效應(yīng)要大于其直接促進(jìn)作用；從不同地區(qū)來(lái)看，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)直接影響大小依次為西部、中部和東部，但是間接溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部。因此，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)是促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、縮小區(qū)域差距、實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要途徑。

關(guān)鍵詞：航空經(jīng)濟(jì)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；溢出效應(yīng)；

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)一步深化，航空運(yùn)輸因其快捷、高效得到了快速發(fā)展。作為通過(guò)交通運(yùn)輸方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到了廣泛的關(guān)注，各地政府也積極建設(shè)航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)以促進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，把航空經(jīng)濟(jì)作為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)和培育。航空經(jīng)濟(jì)以航空運(yùn)輸為載體、以機(jī)場(chǎng)樞紐為核心向機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)進(jìn)行地域空間的擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)空間的輻射，加速人流、物流、信息流和資金流等生產(chǎn)要素的集聚和流動(dòng)，對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的溢出效應(yīng)，成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新的增長(zhǎng)極。關(guān)于航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量的研究，并取得了一定的成果。在國(guó)外， Kasarda(2001，2010)指出，全球化和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的發(fā)展，與機(jī)場(chǎng)有關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)走廊、航空產(chǎn)業(yè)集群和航空產(chǎn)業(yè)帶將形成新的航空都市區(qū)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生促進(jìn)作用[1][2]。Cohen 等(2003)認(rèn)為機(jī)場(chǎng)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有空間溢出效應(yīng)。Green(2007)和Percoco(2010)認(rèn)為航空港與城市的服務(wù)業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有高度相關(guān)性。Button等(2010，2013)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了城市就業(yè)和居民收入的增長(zhǎng)，航空港是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。在國(guó)內(nèi)，曹允春(2001)較早探討了兩者的互動(dòng)關(guān)系，認(rèn)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展依托于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也促進(jìn)和制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。王曉川(2003)根據(jù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不同發(fā)展階段分析了其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。宋偉等(2006)、劉雪妮(2009)、李強(qiáng)等(2011)、王勇等(2011)從不同的角度分別研究了機(jī)場(chǎng)或航空港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，一致認(rèn)為機(jī)場(chǎng)或航空港有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[10-13]。梁涵等(2013)認(rèn)為我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)具有地帶性差異，水陸口岸對(duì)于沿海城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有顯著影響，而航空口岸則具有顯著的負(fù)向效應(yīng)[14]。馬亞華等(2014)分析航空港對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，認(rèn)為航空港對(duì)于城市的創(chuàng)新能力的提升有重要作用[15]。

綜合以上研究文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有關(guān)于航空經(jīng)濟(jì)的研究多集中在航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)的影響，或者航空港與區(qū)域之間、航空港與機(jī)場(chǎng)依托城市之間的相互作用機(jī)制等方面。但是，航空經(jīng)濟(jì)不僅包括航空運(yùn)輸業(yè)，它還是以機(jī)場(chǎng)樞紐為空間核心、以航空運(yùn)輸業(yè)為產(chǎn)業(yè)核心的航空產(chǎn)業(yè)集群，具有交通運(yùn)輸功能的同時(shí)更具有集聚高級(jí)生產(chǎn)要素的功能，所以僅分析航空運(yùn)輸業(yè)或機(jī)場(chǎng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響不能全面反映航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)。本文在現(xiàn)有研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，擬從新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論和產(chǎn)業(yè)集聚理論的角度，分析航空經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制，通過(guò)理論闡述航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出效應(yīng)的形成機(jī)制，借鑒Feder兩部門(mén)模型，建立反映航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出效應(yīng)的理論模型，并基于動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型驗(yàn)證我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是否對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有溢出效應(yīng)。本文試圖分析以下問(wèn)題：航空經(jīng)濟(jì)是否存在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)？航空經(jīng)濟(jì)發(fā)揮溢出效應(yīng)的機(jī)制和路徑是什么？我國(guó)不同地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)是否具有差異？

二、航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展：形成機(jī)制與理論模型

1.航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)形成機(jī)制的理論分析

所謂溢出效應(yīng)可以理解為，當(dāng)經(jīng)濟(jì)主體的行為給其他經(jīng)濟(jì)主體帶來(lái)福利水平的改善而自己卻無(wú)法獲取全部的收益時(shí)，就認(rèn)為該經(jīng)濟(jì)主體的行為具有溢出效應(yīng)。所以溢出效應(yīng)實(shí)際上是對(duì)經(jīng)濟(jì)外部性的一種描述。航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)可以理解為航空經(jīng)濟(jì)在產(chǎn)生和發(fā)展的過(guò)程中對(duì)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)無(wú)意識(shí)、非主觀性的影響。航空經(jīng)濟(jì)能否和如何對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)？通過(guò)檢索發(fā)現(xiàn)目前對(duì)于該問(wèn)題尚沒(méi)有專門(mén)的研究，但是相關(guān)文獻(xiàn)從不同的角度來(lái)分析航空經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用，對(duì)航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的理解具有很好的借鑒作用。

首先，快速高效便捷的航空運(yùn)輸功能是航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)的根本原因。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，人力資本、知識(shí)、技術(shù)等因素是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)生因素。隨著全球化的進(jìn)一步深化和新技術(shù)革命帶來(lái)新興產(chǎn)業(yè)的涌現(xiàn)，航空運(yùn)輸業(yè)得到較快發(fā)展。航空運(yùn)輸具有快速便捷高效的運(yùn)輸特征，是高精尖人才以及價(jià)昂質(zhì)輕的高科技產(chǎn)品發(fā)生空間位移的首選，尤其是一些高素質(zhì)的精英人才，如中高級(jí)管理人員、政府工作人員、高等院校學(xué)者等，為了節(jié)省時(shí)間成本會(huì)傾向于選擇航空運(yùn)輸方式，這些高素質(zhì)人才其本身所攜帶的信息量往往越大，其質(zhì)量也會(huì)越高。根據(jù)Almeida and Kogut(1999)的研究[16]，知識(shí)溢出的主要途徑是攜帶知識(shí)的高素質(zhì)人才在不同空間范圍的流動(dòng)，以及他們與周?chē)后w的互動(dòng)，這些流動(dòng)和互動(dòng)一方面促進(jìn)了新知識(shí)的創(chuàng)造，另一方面也加快了知識(shí)在不同群體之間的傳播。因此，在航空港產(chǎn)生和發(fā)展的過(guò)程中，功能完備的機(jī)場(chǎng)設(shè)施、通達(dá)的航空線路以及大量的高素質(zhì)客流和高科技貨流是航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)的源頭。

其次，航空港因其交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)吸引要素集聚是航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)的外在條件。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化向縱深發(fā)展和新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在全球興起，航空運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用變得越來(lái)越突出?，F(xiàn)有研究認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)減少負(fù)的技術(shù)外部性(如擁擠和環(huán)境污染)、引入新的生產(chǎn)地從而減少地租、促進(jìn)前向和后向供應(yīng)鏈的關(guān)聯(lián)、完善勞動(dòng)力市場(chǎng)等方式促進(jìn)資本、勞動(dòng)、技術(shù)等生產(chǎn)要素的集聚。在當(dāng)前速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代，機(jī)場(chǎng)作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，以其快速便捷的優(yōu)勢(shì)，吸引那些需要及時(shí)供貨和虛擬庫(kù)存的產(chǎn)業(yè)在其周邊集聚。加之由于中心城市化不經(jīng)濟(jì)或多樣性推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)遷移，機(jī)場(chǎng)以其特有的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引技術(shù)、資本、信息和人口等生產(chǎn)要素和航空運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)在機(jī)場(chǎng)及其周邊地區(qū)集聚。隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)和新功能開(kāi)發(fā)的不斷深入，以及航空運(yùn)輸規(guī)模的不斷增大，機(jī)場(chǎng)的集聚和發(fā)散功能逐步增強(qiáng)，吸引更多的要素集聚，促進(jìn)了與機(jī)場(chǎng)功能密切相關(guān)的眾多產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、商務(wù)會(huì)展業(yè)等集聚機(jī)場(chǎng)及周邊地區(qū)，從而促使航空產(chǎn)業(yè)集群形成。

第三，航空產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生技術(shù)擴(kuò)散和知識(shí)溢出是航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)途徑。根據(jù)Venables提出的投入產(chǎn)出聯(lián)動(dòng)驅(qū)動(dòng)理論[17]，產(chǎn)業(yè)的集聚擴(kuò)大了上游產(chǎn)品的當(dāng)?shù)匦枨?，同時(shí)也減少了下游產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，提高了資源的利用效率，降低了區(qū)域內(nèi)整體的交易成本，這樣不僅使上游企業(yè)能在更高的規(guī)模水平上進(jìn)行生產(chǎn)，也使下游企業(yè)的效益得以提高。航空產(chǎn)業(yè)集群以航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)為核心，其他主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)包括航空物流業(yè)、高科技產(chǎn)品制造業(yè)、國(guó)際商務(wù)會(huì)展業(yè)等，以高端、開(kāi)放、創(chuàng)新為其發(fā)展模式。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)通過(guò)前向聯(lián)系、后向聯(lián)系和旁側(cè)聯(lián)系產(chǎn)生技術(shù)擴(kuò)散、知識(shí)溢出和經(jīng)濟(jì)溢出，從而帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將自身的發(fā)展優(yōu)勢(shì)輻射到其產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)的產(chǎn)業(yè)中去，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一方面，從技術(shù)擴(kuò)散和知識(shí)溢出的角度來(lái)看，航空經(jīng)濟(jì)通過(guò)依托樞紐機(jī)場(chǎng)及周邊地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促使技術(shù)、信息、高精尖人才等高端生產(chǎn)要素集聚，發(fā)展具有航空指向性的以知識(shí)經(jīng)濟(jì)為支撐的高端服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，以技術(shù)密集型和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)為主，其發(fā)展必須有技術(shù)和知識(shí)為支撐，需要不斷的技術(shù)創(chuàng)新，通過(guò)不斷的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生技術(shù)、知識(shí)外溢。對(duì)于航空港區(qū)內(nèi)的企業(yè)而言，技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生技術(shù)、知識(shí)外溢導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的喪失，加劇了企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)港區(qū)的整體技術(shù)創(chuàng)新；對(duì)于航空港區(qū)外的企業(yè)而言，區(qū)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)致的技術(shù)產(chǎn)品升級(jí)要求相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速適應(yīng)并且配合，促使產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)的其他企業(yè)也加快技術(shù)創(chuàng)新。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，由于這些相關(guān)企業(yè)處于不同的產(chǎn)業(yè)鏈的連接點(diǎn)，通過(guò)相互連接的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)，上述由于航空港區(qū)內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)品供給引起的創(chuàng)新需求得以推廣，形成整個(gè)區(qū)域乃至全社會(huì)技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)力，這就是航空經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的技術(shù)、知識(shí)溢出效應(yīng)。

另一方面，從經(jīng)濟(jì)溢出的角度來(lái)看，航空港區(qū)是基于產(chǎn)業(yè)劃分的，既相互獨(dú)立同時(shí)又相互聯(lián)系的一個(gè)航空產(chǎn)業(yè)集群，各類航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過(guò)程中相互滲透、相互交叉，從而產(chǎn)生相互促進(jìn)、相互強(qiáng)化的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，隨著航空港區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)中的下游(或上游)企業(yè)進(jìn)入，與之有密切關(guān)聯(lián)的上游(或下游)企業(yè)為了節(jié)省運(yùn)輸成本，同時(shí)享受集聚帶來(lái)的在人力資本、技術(shù)、知識(shí)和信息傳遞等方面形成的溢出效應(yīng)和品牌效應(yīng)，也會(huì)跟隨進(jìn)入集聚在周邊地區(qū)。因此，通過(guò)航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的集聚，不僅能夠擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的市場(chǎng)空間，吸引更多的上下游企業(yè)，而且會(huì)更多地利用周邊地區(qū)的中間投入和原材料，對(duì)周邊地區(qū)企業(yè)通過(guò)前后向聯(lián)動(dòng)以及技術(shù)、知識(shí)和信息的傳遞途徑發(fā)生的外溢效應(yīng)會(huì)更加明顯，這將提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)效率、周邊地區(qū)企業(yè)的盈利能力和積累能力，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而又會(huì)帶來(lái)新的企業(yè)進(jìn)駐，產(chǎn)生新一輪的聯(lián)動(dòng)，形成一個(gè)不斷增強(qiáng)的反饋機(jī)制。

綜上，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)表現(xiàn)在，由于航空運(yùn)輸快速、高效、便捷的運(yùn)輸特征凸顯了機(jī)場(chǎng)的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的集聚作用，吸引技術(shù)、資本、信息、人力資源等高級(jí)生產(chǎn)要素和航空運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)在機(jī)場(chǎng)及其周邊地區(qū)集聚，逐漸出現(xiàn)了一種獨(dú)特的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，即航空經(jīng)濟(jì)。因此，航空經(jīng)濟(jì)是依托機(jī)場(chǎng)的綜合優(yōu)勢(shì)，在機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)發(fā)展具有航空指向性的產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而通過(guò)產(chǎn)業(yè)集聚而形成的功能完備、空間布局合理的航空產(chǎn)業(yè)集群。航空產(chǎn)業(yè)集群沿著產(chǎn)業(yè)鏈的軌道向上下游產(chǎn)業(yè)不斷延伸，通過(guò)知識(shí)的外溢和技術(shù)的擴(kuò)散等渠道，對(duì)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成技術(shù)、知識(shí)及經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的技術(shù)知識(shí)溢出池。

2.航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)理論模型的構(gòu)建

較早對(duì)溢出效應(yīng)進(jìn)行研究的是Feder[18]，他將整個(gè)經(jīng)濟(jì)分為出口和非出口，通過(guò)構(gòu)建一個(gè)兩部門(mén)模型考察出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)。本文借鑒Feder兩部門(mén)模型，將航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)組成一個(gè)整體系統(tǒng)，結(jié)合航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)密集和知識(shí)密集的特征，引入技術(shù)與資本、勞動(dòng)作為生產(chǎn)要素，推導(dǎo)出航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的理論模型。為方便分析，提出以下假設(shè)：

假設(shè)1：一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)由航空經(jīng)濟(jì)和非航空經(jīng)濟(jì)兩部門(mén)組成。在該區(qū)域中可利用的生產(chǎn)要素包括資本、勞動(dòng)和技術(shù)三種要素，并且兩部門(mén)的勞動(dòng)邊際生產(chǎn)率之比、資本邊際生產(chǎn)率之比以及科技邊際生產(chǎn)率之比相等，但是兩部門(mén)生產(chǎn)要素的邊際生產(chǎn)率存在差異。

假設(shè)2：非航空經(jīng)濟(jì)的勞動(dòng)投入邊際產(chǎn)出與整個(gè)區(qū)域人均產(chǎn)出、資本投入邊際產(chǎn)出與整個(gè)區(qū)域資本平均產(chǎn)出、科技投入邊際產(chǎn)出與整個(gè)區(qū)域科技平均產(chǎn)出均具有線性關(guān)系。

假設(shè)3：航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出水平影響非航空經(jīng)濟(jì)，即航空經(jīng)濟(jì)對(duì)非航空經(jīng)濟(jì)存在溢出效應(yīng)。本文把航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出引入到非航空經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)函數(shù)，作為影響非航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的一項(xiàng)投入要素，以此衡量航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

根據(jù)以上假設(shè)和分析，兩個(gè)部門(mén)的生產(chǎn)函數(shù)分別為：

(1)

其中，At、Bt、Yt分別表示t時(shí)期航空經(jīng)濟(jì)、非航空經(jīng)濟(jì)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的產(chǎn)出；KAt、LAt、TAt、KBt、LBt、TBt分別表示t時(shí)期航空經(jīng)濟(jì)和非航空經(jīng)濟(jì)的資本投入、勞動(dòng)投入和技術(shù)投入。中間方程表示航空經(jīng)濟(jì)部門(mén)的產(chǎn)出是非航空經(jīng)濟(jì)部門(mén)產(chǎn)出的一個(gè)影響因素，表示航空經(jīng)濟(jì)所具有的溢出效應(yīng)或外部性。

對(duì)(1)式三個(gè)方程分別求全微分，并代入第三個(gè)方程，得到：

(2)

其中，?At/?KAt、?At/?LAt、?At/?TAt、?Bt/?KBt、?Bt/?LBt、?Bt/?TBt分別表示t時(shí)期航空經(jīng)濟(jì)和非航空經(jīng)濟(jì)的資本、勞動(dòng)和技術(shù)的邊際產(chǎn)量，?Bt/?At表示t時(shí)期航空經(jīng)濟(jì)對(duì)非航空經(jīng)濟(jì)的邊際產(chǎn)量，反映航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

根據(jù)假設(shè)1，設(shè)航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)兩部門(mén)之間的要素生產(chǎn)率的差異值為λ，則兩個(gè)部門(mén)的要素邊際生產(chǎn)率的相互關(guān)系可以表示成：

(3)

式中，λ>0、λ=0和λ<0分別表示航空經(jīng)濟(jì)的要素邊際生產(chǎn)率大于、等于和小于非航空經(jīng)濟(jì)的要素邊際生產(chǎn)率。λ的絕對(duì)值越接近于0，說(shuō)明航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)邊際要素生產(chǎn)率差異性越??；反之，則說(shuō)明差異性越大。設(shè)K、L和T分別表示整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的資本投入、勞動(dòng)投入和技術(shù)投入，則

K=KA+KB，L=LA+LB, T=TA+TB

分別求微分得

dK=dKA+dKB，dL=dLA+dLB，dT=dTA+dTB

(4)

將(3)和(4)帶入(2)式，進(jìn)行整理后可以得到：

(5)

(5)式兩邊同除以Y，經(jīng)過(guò)整理可以得到

(6)

(7)

(7)式中，θ是衡量航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的彈性系數(shù)，反映航空經(jīng)濟(jì)對(duì)非航空經(jīng)濟(jì)的邊際外部效應(yīng)，θ>0說(shuō)明航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)具有正向的溢出效應(yīng)，θ<0說(shuō)明航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)具有負(fù)向的溢出效應(yīng)。

可以看出，航空經(jīng)濟(jì)期望產(chǎn)出A*是當(dāng)期實(shí)際值和所有滯后實(shí)際值的加權(quán)平均，而且權(quán)重和a∑(1-a)s符合幾何級(jí)數(shù)形式，且a∑(1-a)s=1，說(shuō)明航空經(jīng)濟(jì)的期望產(chǎn)出在滯后各期的動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)按1-a的比例呈幾何遞減的趨勢(shì)，1-a越接近1說(shuō)明衰減的速度越慢，越接近0說(shuō)明衰減的速度越快。將A*替換(7)式中的A，經(jīng)過(guò)迭代處理，整理后可以得到：

(8)

根據(jù)(8)式，一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)來(lái)源于以下四個(gè)部分，一是該區(qū)域的資本、勞動(dòng)和技術(shù)投入對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，即aαdK/K+aβdL/L+aηdT/T；二是航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)，即aθ*(dA/A)；三是由于航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出間的彈性關(guān)系和兩部門(mén)間邊際要素生產(chǎn)率的差異導(dǎo)致的航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出增加對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的間接貢獻(xiàn)，反映了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)，即a(λ/(1+λ)-θ)(A/Y)*(dA/A)；四是該區(qū)域的前期產(chǎn)出對(duì)本期區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，即(1-a)(dYt-1/Yt-1)，反映了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的時(shí)滯性。其中，后三部分共同反映了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響效應(yīng)和技術(shù)、知識(shí)、經(jīng)濟(jì)等間接溢出效應(yīng)。根據(jù)(8)式可以估計(jì)出航空經(jīng)濟(jì)對(duì)非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性系數(shù)θ、兩部門(mén)的要素邊際生產(chǎn)率的差異值λ以及航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出調(diào)整系數(shù)a，從而可以分析航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接影響和間接溢出效應(yīng)。

三、航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展：實(shí)證分析1.模型建立、變量選擇與數(shù)據(jù)說(shuō)明

由于我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)的興起較晚，航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)間較短而且發(fā)展多不完善，相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)資料也比較缺乏，本文選擇面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行分析，根據(jù)模型的推導(dǎo)過(guò)程由(8)式建立動(dòng)態(tài)面板模型如下：

(9)

在(9)式中，i表示不同的截面?zhèn)€體，t表示時(shí)間。B0為常數(shù)項(xiàng)，表示不同個(gè)體i的影響。dA/A、dY/Y表示航空經(jīng)濟(jì)和所在區(qū)域的產(chǎn)出增長(zhǎng)率；dK/K、dL/L、dT/T分別表示該區(qū)域的資本投入增長(zhǎng)率、勞動(dòng)投入增長(zhǎng)率和技術(shù)投入增長(zhǎng)率；(A/Y)*(dA/A)表示航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出占區(qū)域產(chǎn)出的比重與航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出增長(zhǎng)率的乘積。其中，Y表示區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，用該地區(qū)GDP衡量；K、L和T表示區(qū)域的資本投入、勞動(dòng)投入和技術(shù)投入，分別用《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中各地區(qū)的資本形成總額、從業(yè)人員數(shù)和研究與實(shí)驗(yàn)發(fā)展經(jīng)費(fèi)支出來(lái)衡量；A表示航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，用于衡量航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況。由于航空經(jīng)濟(jì)是以機(jī)場(chǎng)樞紐為核心發(fā)展起來(lái)的一種新興區(qū)域發(fā)展模式，現(xiàn)有研究用于衡量航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)多采用旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，基于數(shù)據(jù)的可得性，同時(shí)考慮到機(jī)場(chǎng)是航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)的根源，因此本文遵照這一做法。根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)的做法，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出選用年工作量作為衡量指標(biāo)。1工作量單位=1個(gè)旅客=0.1噸貨物，則年工作量=年旅客吞吐量+10*年貨運(yùn)吞吐量。數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)資料匯編》(1949-2011)和2013年的《從統(tǒng)計(jì)看民航》。

樣本選擇為我國(guó)31個(gè)省直轄市自治區(qū)，樣本時(shí)間跨度為2003～2012年。為了消除價(jià)格因素的影響保證數(shù)據(jù)的可比性，用2003年價(jià)的全國(guó)價(jià)格指數(shù)進(jìn)行調(diào)整。其中，各地區(qū)的GDP采用GDP平減指數(shù)進(jìn)行調(diào)整；各地區(qū)的資本形成額、研究與實(shí)驗(yàn)發(fā)展支出額采用商品零售價(jià)格指數(shù)進(jìn)行調(diào)整；由于在《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中有1978價(jià)的GDP平減指數(shù)和商品零售價(jià)格指數(shù)，采用《中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值核算歷史資料》提供的方法，先換算出2003年價(jià)的GDP平減指數(shù)和商品零售價(jià)格指數(shù)，然后再進(jìn)行調(diào)整。

GDPIt(2003=100)=100×GDPIt(1978=100)÷GDPI2003(1978=100)

It(2003=100)=100×It(1978=100)÷I2003(1978=100)

2.計(jì)量結(jié)果及結(jié)果分析

考慮到(9)式中引入了被解釋變量的滯后項(xiàng)作為解釋變量，加之模型可能遺漏重要的解釋變量，這些會(huì)導(dǎo)致模型存在內(nèi)生性問(wèn)題。處理模型內(nèi)生性問(wèn)題最常用的方法是工具變量法，傳統(tǒng)的工具變量法一般采用兩階段最小二乘法(2SLS)來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是如果隨機(jī)誤差項(xiàng)存在異方差或自相關(guān)，則廣義矩估計(jì)(GMM)比2SLS更有效。更進(jìn)一步，如果在面板模型中，解釋變量包含了被解釋變量的滯后值，即對(duì)于動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型，則系統(tǒng)GMM可以提高估計(jì)的效率[19]。由于本文數(shù)據(jù)屬于短面板數(shù)據(jù)，橫截面較多，有可能產(chǎn)生異方差問(wèn)題，同時(shí)模型中解釋變量包含被解釋變量的一期滯后項(xiàng)，因此選擇系統(tǒng)GMM方法進(jìn)行估計(jì)。在具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，需要確定有效的工具變量。對(duì)于動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)可以選擇滯后變量作為工具變量。基于數(shù)據(jù)易得性，選擇解釋變量的滯后變量作為各自的工具變量對(duì)(9)式進(jìn)行估計(jì)，同時(shí)采用杜賓·吳·豪斯曼檢驗(yàn)(DWH)(Durbin-Wu-Hausman)對(duì)解釋變量的內(nèi)生性進(jìn)行檢驗(yàn)，用Sargan test檢驗(yàn)工具變量的選擇是否合理，用Wald test檢驗(yàn)?zāi)Ｐ凸烙?jì)的整體顯著性，采用AR(2)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ褪欠翊嬖谧韵嚓P(guān)。在實(shí)際估計(jì)時(shí)，可以選擇一步系統(tǒng)廣義矩估計(jì) (One-step System GMM) 和兩步系統(tǒng)廣義矩估計(jì) (Two-step System GMM)。通過(guò)比較，兩步系統(tǒng)廣義矩估計(jì)的結(jié)果更穩(wěn)健、更有效，因此選擇兩步系統(tǒng)廣義矩估計(jì)的結(jié)果進(jìn)行分析，結(jié)果見(jiàn)表1。

表1　航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)動(dòng)態(tài)面板模型的估計(jì)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)的數(shù)字為相應(yīng)的z統(tǒng)計(jì)量，*、**、***分別表示在10%、5%、1%水平上顯著，DWH(p)、W(p)和S(p)分別表示相應(yīng)檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的伴隨概率.

從表1模型的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看， DWH檢驗(yàn)說(shuō)明可以在5%的顯著性水平上拒絕“所有解釋變量均為外生變量”的原假設(shè)，模型確實(shí)存在內(nèi)生性問(wèn)題，采用系統(tǒng)廣義矩估計(jì)得到的結(jié)果更有效。Sargan檢驗(yàn)說(shuō)明可以在5%的顯著性水平上接受“所有工具變量都有效”的原假設(shè)，工具變量的選擇是合理的。AR(2)說(shuō)明估計(jì)方程不存在二階自相關(guān)，接受誤差項(xiàng)不存在自相關(guān)的原假設(shè)。Wald檢驗(yàn)說(shuō)明模型的估計(jì)結(jié)果整體顯著，具有穩(wěn)定性。

從對(duì)變量的估計(jì)結(jié)果來(lái)看，所有變量均在5%的顯著性水平上顯著?；诒疚牡难芯磕康?，結(jié)合表1中兩步系統(tǒng)廣義矩估計(jì)的結(jié)果，根據(jù)系數(shù)之間的關(guān)系，可以計(jì)算出λ=0.238，θ=0.136，a=0.386，對(duì)于以上估計(jì)結(jié)果可以做以下分析。

首先，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正的直接促進(jìn)效應(yīng)。B4=0.039，表示航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體的產(chǎn)出彈性，說(shuō)明在其他條件不變的情況下，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出每增加1%，可以帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出增加0.039%，B4=0.039﹥0，說(shuō)明航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有直接的正向促進(jìn)效應(yīng)。這是因?yàn)樽鳛榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，隨著國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入建設(shè)，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生直接的投資拉動(dòng)效應(yīng)。但同時(shí)該數(shù)字也反映出航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接促進(jìn)效應(yīng)不是很大，說(shuō)明現(xiàn)階段我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展的直接促進(jìn)作用不是很強(qiáng)，這可能一方面與我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展正處于起步階段有關(guān)，其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用還沒(méi)有得到充分發(fā)揮；另一方面，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式逐步由投資拉動(dòng)型轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)主導(dǎo)型，由要素投入驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動(dòng)。因此，航空經(jīng)濟(jì)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的直接投資拉動(dòng)效應(yīng)不應(yīng)忽視，但同時(shí)更應(yīng)該重視航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

其次，航空經(jīng)濟(jì)通過(guò)與非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性關(guān)系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)。θ=0.136，表示航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出對(duì)非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性，說(shuō)明在其他條件不變的前提下，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出每增加1%，非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出增加0.136%，反映了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于非航空經(jīng)濟(jì)的外部性，即航空經(jīng)濟(jì)通過(guò)與非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)品彈性關(guān)系從而對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)。θ=0.136>0，說(shuō)明航空經(jīng)濟(jì)具有正向的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)。這是因?yàn)殡S著航空港，尤其是大型航空樞紐在某一特定區(qū)位落戶，隨之帶來(lái)的交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的便利性，增強(qiáng)了航空港對(duì)于生產(chǎn)要素的吸引，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目的引入，形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。產(chǎn)業(yè)間緊密的聯(lián)系導(dǎo)致企業(yè)面對(duì)面的交流，知識(shí)溢出隨著距離的縮短而增大；同時(shí)伴隨著航空港的運(yùn)營(yíng)，大規(guī)模的開(kāi)發(fā)建設(shè)接踵而來(lái)，有力地帶動(dòng)了航空港區(qū)周邊地區(qū)的發(fā)展。

再次，航空經(jīng)濟(jì)的邊際要素生產(chǎn)率大于非航空經(jīng)濟(jì)，從而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)。λ=0.238，表示航空經(jīng)濟(jì)的邊際要素生產(chǎn)率大于非航空經(jīng)濟(jì)，意味著在投入同等資本、勞動(dòng)和技術(shù)的情況下，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出要比非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出高出0.238%。這種部門(mén)之間的要素邊際生產(chǎn)率差別，可以使得資本、勞動(dòng)和技術(shù)等生產(chǎn)要素從相對(duì)低效率的部門(mén)向相對(duì)高效率的部門(mén)流動(dòng)，從而使資源得到更優(yōu)的配置。航空港的運(yùn)營(yíng)發(fā)展增加了航線的網(wǎng)絡(luò)密度和航空網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，提升了區(qū)域城市之間的可達(dá)性，在一定程度上影響了企業(yè)和消費(fèi)者的決策，加速了生產(chǎn)要素的流動(dòng)。航空經(jīng)濟(jì)部門(mén)要素邊際生產(chǎn)率的提高促進(jìn)了資本、勞動(dòng)、技術(shù)等生產(chǎn)要素向其集聚，要素的集聚一方面形成規(guī)模效應(yīng)直接促進(jìn)集聚區(qū)全要素生產(chǎn)率的提高，另一方面集聚企業(yè)間頻繁的技術(shù)和知識(shí)交流加速了技術(shù)擴(kuò)散和知識(shí)溢出，從而也增強(qiáng)了航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

最后，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)。a=0.386，表示航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的滯后各期的動(dòng)態(tài)乘數(shù)分布情況，從而反映了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)。動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)a=0.386﹥0，調(diào)整系數(shù)為正，揭示了航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)構(gòu)成的兩部門(mén)經(jīng)濟(jì)體形成了成長(zhǎng)慣性，兩者之間具有緊密的聯(lián)系。1-a可以看作滯后各期動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)的衰減率，1-a=0.614。進(jìn)一步計(jì)算出航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出滯后1期、滯后2期和滯后5期的動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)分別為a(1-a)=0.237， a(1-a)2=0.145，a(1-a)5=0.021。可以看出，航空經(jīng)濟(jì)的期望產(chǎn)出對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)在當(dāng)期表現(xiàn)得最強(qiáng)，此后呈現(xiàn)幾何衰減，當(dāng)滯后5期時(shí)，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)幾乎微乎其微，說(shuō)明航空經(jīng)濟(jì)基本是以近5年產(chǎn)出的加權(quán)平均值形成期望產(chǎn)出，通過(guò)期望產(chǎn)出的變化形成對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)。根據(jù)距離衰減原則，當(dāng)各種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象存在相互作用時(shí)，其作用強(qiáng)度將隨著距離的增加而衰減，這同樣也適用于時(shí)間。航空經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)溢出途徑主要是技術(shù)、知識(shí)的空間溢出，隨著距離的增加、時(shí)間的推延而衰減。

以上只是從時(shí)間序列的角度對(duì)航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的溢出效應(yīng)做了整體分析，由于我國(guó)東部、中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有極大的不平衡性，航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r存在差異，如果僅僅做整體分析，勢(shì)必會(huì)忽略不同航空港經(jīng)濟(jì)的個(gè)體差異。為了反映不同區(qū)域航空經(jīng)濟(jì)的直接影響和溢出效應(yīng)，下面分別就東、中、西部地區(qū)分區(qū)域?qū)δＰ?8)進(jìn)行估計(jì)。東、中、西部地區(qū)的劃分按照《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的劃分標(biāo)準(zhǔn)。表1同時(shí)給出了分地區(qū)的估計(jì)結(jié)果，從參數(shù)估計(jì)結(jié)果和模型檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，分地區(qū)和全國(guó)的結(jié)果基本一致，各變量均在5%的顯著性水平上通過(guò)檢驗(yàn)，相應(yīng)的模型檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量說(shuō)明模型的選擇和估計(jì)整體顯著，具有有效性和穩(wěn)定性。

首先，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。東部、中部和西部相應(yīng)的系數(shù)估計(jì)值，即各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性分別為0.028、0.038和0.045，說(shuō)明在其他條件不變的情況下，各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出每增加1%，可以帶動(dòng)相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出增加0.028%、0.038%和0.045%。系數(shù)大于0，說(shuō)明各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有正向的促進(jìn)效應(yīng)。通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效應(yīng)大小依次為西部、中部和東部。對(duì)此結(jié)果可能的解釋是：從回歸方程中可以看出，對(duì)于東部地區(qū)而言，資本和勞動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用大于中西部地區(qū)，而且因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，其鐵路、公路等公共基礎(chǔ)設(shè)施投資眾多，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移浪潮，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式正逐步由要素驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動(dòng)，航空港經(jīng)濟(jì)的直接促進(jìn)效應(yīng)并不太明顯。而對(duì)于中西部地區(qū)，受地形復(fù)雜多變或地貌的限制，鐵路、公路等大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受到阻礙，發(fā)展相對(duì)滯后，而航空運(yùn)輸可以突破地形條件的限制成為當(dāng)?shù)刂匾慕煌ㄊ侄危袚?dān)著重要的交通職能，從而在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大潮中發(fā)揮溝通東西部地區(qū)的作用。同時(shí)，作為我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)重要的基地，如貴州的安順市和西安的閻良區(qū)即為我國(guó)現(xiàn)階段航空產(chǎn)業(yè)最為集中的城市，西部地區(qū)在航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初就得到國(guó)家大量的資金投入，吸引了大型航空公司在西部集聚，形成了高度的專業(yè)化分工和多樣化生產(chǎn)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接促進(jìn)效應(yīng)非常明顯。

其次，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。先來(lái)看航空經(jīng)濟(jì)通過(guò)與非航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出彈性關(guān)系即外部性產(chǎn)生溢出效應(yīng)的大小。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出對(duì)于非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出彈性θ分別為0.186、0.129和0.099，說(shuō)明在其他條件不變的前提下，各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出每增加1%，相應(yīng)地區(qū)非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出分別增加0.186%、0.129%和0.099%。再來(lái)看航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)由于邊際要素生產(chǎn)率的差異導(dǎo)致對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出效應(yīng)的大小。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)邊際要素生產(chǎn)率的差異值λ分別為0.305、0.243和0.232，意味著投入同等的資本、勞動(dòng)和技術(shù)，東部、中部和西部航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出要比非航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)出分別高出0.305%、0.243%和0.232%。各系數(shù)大于0，說(shuō)明各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)均具有正向的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)。

通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于相應(yīng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的大小依次為東部、中部和西部。對(duì)此的解釋是：東部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平較高，需要發(fā)達(dá)的航空網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場(chǎng)群作為支撐，因此，相應(yīng)的由機(jī)場(chǎng)和航線構(gòu)成的航空網(wǎng)絡(luò)日益完善和相對(duì)成熟，航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展已具規(guī)模。根據(jù)中國(guó)民航局網(wǎng)站信息，2013年北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)的旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為8 371萬(wàn)人、4 719萬(wàn)人、5 245萬(wàn)人和184萬(wàn)噸、293萬(wàn)噸、184萬(wàn)噸，遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，作為我國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)三大樞紐機(jī)場(chǎng)中心的地位不可動(dòng)搖。樞紐機(jī)場(chǎng)的集聚力使得航空資源向大型機(jī)場(chǎng)集中，導(dǎo)致我國(guó)機(jī)場(chǎng)發(fā)展的不均衡。加之東部地區(qū)具有其他地區(qū)不可比擬的人力資源和資本投入優(yōu)勢(shì)，航空港區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)間專門(mén)化分工較為細(xì)致，相關(guān)產(chǎn)業(yè)無(wú)論在研發(fā)階段還是制造階段都形成了良好的產(chǎn)業(yè)合作模式，產(chǎn)業(yè)間溢出效應(yīng)比較明顯。而中西部地區(qū)，受限于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和地理位置，機(jī)場(chǎng)分布密度和發(fā)展規(guī)模相對(duì)較小，航空網(wǎng)絡(luò)體系有待進(jìn)一步完善和加強(qiáng)。盡管近些年隨著西部大開(kāi)發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，國(guó)家對(duì)武漢、長(zhǎng)沙、鄭州、西安、重慶、成都等中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)加大了扶持力度，尤其是2013年《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)》的獲批凸顯了中部地區(qū)空中樞紐的迅猛發(fā)展勢(shì)頭，但是航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并不是一蹴而就的，沒(méi)有相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配合和發(fā)達(dá)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)作支撐，在一定程度上限制了航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

最后，比較各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)。東部、中部和西部地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的調(diào)整系數(shù)a分別為0.151、0.294和0.455，相應(yīng)的衰減率(1-a)分別為0.849、0.706和0.545，可以看出，各地區(qū)衰減率的大小依次為東部最大、中部次之、西部最小，說(shuō)明東部地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的衰減速度比較慢，航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)部門(mén)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為密切，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)最強(qiáng)；而中西部地區(qū)衰減速度比較快，航空經(jīng)濟(jì)與非航空經(jīng)濟(jì)部門(mén)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密度低于東部地區(qū)，航空經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)要小于東部地區(qū)。對(duì)此可能的解釋是：東部地區(qū)發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)有發(fā)達(dá)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和豐富的資源要素投入作為支撐，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系密切，而中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平落后于東部地區(qū)，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境也落后于東部地區(qū)，產(chǎn)業(yè)間缺乏緊密的聯(lián)系，航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈條不能向上下游縱深處延伸，從而導(dǎo)致其衰減速度較快，動(dòng)態(tài)溢出效應(yīng)相對(duì)于東部地區(qū)不強(qiáng)。

以上分析了我國(guó)東部、中部和西部的航空經(jīng)濟(jì)對(duì)相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的直接影響效應(yīng)大小依次為西部、東部和中部，但是由各種途徑形成的溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部，與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相一致。航空經(jīng)濟(jì)以航空港為核心發(fā)展壯大，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)帶動(dòng)航空港的輻射范圍越大，航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)也就越強(qiáng)。我國(guó)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)應(yīng)該說(shuō)是依據(jù)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與地理位置而產(chǎn)生的，它們因自然條件、資源狀況、經(jīng)濟(jì)政策等的不同有各自的發(fā)展特點(diǎn)。東部地區(qū)作為我國(guó)改革開(kāi)放的前沿，吸引了大量的外資進(jìn)入，迅速集聚了大量的人口和企業(yè)，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和當(dāng)?shù)厝藗兩钏降奶岣?，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)和生活水平的提高改變了人們的交通出行方式，航空運(yùn)輸因其交通優(yōu)勢(shì)成為首選，因此，東部地區(qū)航空港的規(guī)模更大、設(shè)施條件更先進(jìn)、運(yùn)營(yíng)管理更規(guī)范，在中心輻射狀的航空網(wǎng)絡(luò)中處于中心地位。而中西部地區(qū)由于開(kāi)發(fā)較晚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于相對(duì)較低的階段，相應(yīng)的地面交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對(duì)落后，地區(qū)航空港大多屬于中小型航空港，在更高級(jí)的航空體系中處于輻軸上的支線航空港，而在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的地位差異會(huì)營(yíng)造出不同的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間區(qū)位和發(fā)展環(huán)境。在經(jīng)濟(jì)全球化、速度經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)變革的背景下，大型樞紐航空港因區(qū)位優(yōu)勢(shì)帶來(lái)了集聚經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、速度經(jīng)濟(jì)以及流量經(jīng)濟(jì)，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)會(huì)更為突出，將吸引具有航空偏好的先進(jìn)制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、企業(yè)總部和研發(fā)中心進(jìn)駐，從而集聚全球化過(guò)程中的高級(jí)生產(chǎn)要素，其溢出效應(yīng)會(huì)更強(qiáng)。

四、結(jié)論和政策啟示

發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用逐漸引起學(xué)者們的重視，本文通過(guò)引入適應(yīng)性預(yù)期理論，借鑒Feder的兩部門(mén)模型構(gòu)建了一個(gè)研究航空經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)的動(dòng)態(tài)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，模型揭示了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)有直接促進(jìn)效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，間接溢出效應(yīng)途徑包括航空經(jīng)濟(jì)的外部性、部門(mén)間的邊際要素生產(chǎn)率差異以及航空經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)時(shí)滯性。通過(guò)利用我國(guó)2003～2012年31個(gè)省直轄市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)驗(yàn)證并分區(qū)域比較了航空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，認(rèn)為現(xiàn)階段我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)存在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接促進(jìn)效應(yīng)和間接溢出效應(yīng)，而且航空經(jīng)濟(jì)的間接溢出效應(yīng)要大于其直接促進(jìn)作用；從不同地區(qū)來(lái)看，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響大小依次為西部、中部和東部，但是間接溢出效應(yīng)大小依次為東部、中部和西部，各地區(qū)航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相一致。

以上分析過(guò)程和結(jié)論帶給我們的啟示是，普遍認(rèn)為的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不僅僅在于它們短期的投資效應(yīng)，即直接促進(jìn)效應(yīng)，更多的是要考慮航空港這類高端的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所具有的較強(qiáng)的溢出效應(yīng)。在當(dāng)前我國(guó)縮小地區(qū)差距、實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略背景下，政府應(yīng)該重視并大力支持具有典型溢出效應(yīng)的航空經(jīng)濟(jì)建設(shè)，用航空經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)培植地區(qū)高端產(chǎn)業(yè)，充分發(fā)揮航空經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，縮小區(qū)域差距實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前，順應(yīng)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮，我國(guó)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正逐漸由東部沿海地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移，借此機(jī)遇，許多地區(qū)正在尋求產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的途徑。因此，對(duì)于具備建設(shè)樞紐航空港的地區(qū)而言，尤其是中西部地區(qū)地處內(nèi)陸，不僅缺乏資金和技術(shù)，更是缺少市場(chǎng)機(jī)會(huì)，航空經(jīng)濟(jì)或許代表著地區(qū)發(fā)展的未來(lái)，中西部地區(qū)通過(guò)發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)與國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)的對(duì)接，可以實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，從而可以迅速融入全球經(jīng)濟(jì)分工體系。同時(shí)，我們也要看到航空運(yùn)輸不同于其他運(yùn)輸方式，它不需要沿邊或靠海的地理區(qū)位，這為我國(guó)中西部地區(qū)的跨越式發(fā)展提供了契機(jī)。因此，航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可以促進(jìn)中西部地區(qū)有序承接?xùn)|部地區(qū)和國(guó)際產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，使得我國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖中的“洼地”盡快變成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“高地”。

同時(shí)我們也要看到，航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)并不是自發(fā)形成的，需要多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和多方面的共同努力和配合。因此，建設(shè)和發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)僅靠地理?xiàng)l件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要配套的地面交通網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)的整體運(yùn)輸需求、相應(yīng)的地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等多種因素，同時(shí)為使航空經(jīng)濟(jì)充分發(fā)揮其溢出效應(yīng)，航空港的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)也很重要，不僅要具有一般機(jī)場(chǎng)的功能，更重要的是要滿足航空港周邊區(qū)域發(fā)展的需要，以航空港為節(jié)點(diǎn)，通過(guò)“黃金走廊”筑巢引鳳，培育航空主導(dǎo)型新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，同時(shí)將高端服務(wù)業(yè)、會(huì)展業(yè)、休閑旅游以及科研教育等布局在航空港周邊地區(qū)，使航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)極。

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責(zé)任編校：張靜，羅紅

收稿日期：2016-03-02

基金項(xiàng)目：河南省教育廳人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目(2016-GH-176)；鄭州航院青年基金項(xiàng)目(2014031002)

作者簡(jiǎn)介：薛賀香，女，河南開(kāi)封人，碩士，講師，主要研究方向?yàn)楹娇战?jīng)濟(jì)與貿(mào)易經(jīng)濟(jì)。

DOI:10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2016.03.002

中圖分類號(hào)：F562

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-9734(2016)03-0005-10