劉世海，　李華治

(安徽省交通勘察設(shè)計研究院有限公司，安徽 合肥　230011)

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內(nèi)河LNG水上加注站建設(shè)制約因素的探討

劉世海，李華治

(安徽省交通勘察設(shè)計研究院有限公司，安徽 合肥230011)

摘要：LNG水上加注站作為LNG動力船推廣的主要配套設(shè)施，其建設(shè)成網(wǎng)對于國家大力推廣LNG動力船，減少水運行業(yè)船舶污染具有重要意義。然而在項目具體推進(jìn)過程中，船舶氣體污染物排放標(biāo)準(zhǔn)缺失，使得LNG動力船因經(jīng)濟(jì)上沒有競爭優(yōu)勢而不能按計劃推廣；LNG水上加注站的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范制定滯后，又造成LNG水上加注站缺少必要的法律支撐。多種因素的制約導(dǎo)致LNG水上加注站建設(shè)進(jìn)程緩慢。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河；水上加注站；動力船；制約因素

LNG(液化天然氣)動力船以低碳、環(huán)保特點著稱，與目前使用0#柴油的船舶相比，其減排效果與環(huán)保性能十分顯著：二氧化碳排放量降低約22%，SOx排放降低約100%，顆粒物排放降低100%，NOx排放降低約92%[1]。截至2013年，天然氣在中國能源使用中只占到4.84%的比重[2]，在人民群眾日益關(guān)注環(huán)境保護(hù)的今天，運輸船舶推廣以LNG為燃料，將開辟一條水運行業(yè)保護(hù)環(huán)境和落實節(jié)能減排政策的新途徑，內(nèi)河柴油和LNG混合動力船舶被列入國家《“十二五”水運節(jié)能減排總體推進(jìn)實施方案》重點技術(shù)試點項目。2013年9月1日，《天然氣燃料動力船舶規(guī)范》由中國船級社(CCS)發(fā)布生效，使得LNG動力船有了法律依據(jù)。作為推廣LNG動力船的重要支撐，LNG水上加注站的建設(shè)得到眾多國有和民營企業(yè)看好，2012年至2014年底，僅安徽省內(nèi)即有20余處擬建或規(guī)劃建設(shè)的LNG水上加注站。

某LNG水上加注站位于蕪湖市鳩江區(qū)湯溝鎮(zhèn)，長江左岸，本期擬建1個5 000 t級兼顧10 000 t級液化天然氣加氣泊位，加氣量為2萬t/年，采用槽車陸路運輸供氣。泊位前方布置一艘100 m×18 m躉船，由于后方為較寬的灘地，采用長36 m×2.5 m鋼引橋與灘地上的高架承臺連接。槽車通過灘地循環(huán)道路到達(dá)承臺邊緣給躉船儲罐補(bǔ)氣，加氣作業(yè)采用LNG加氣鶴管與回氣鶴管分別與船舶相應(yīng)接口相連，將調(diào)壓后的液體對船罐進(jìn)行加注，采用低溫質(zhì)量流量計進(jìn)行計量。躉船上布置有生活、生產(chǎn)輔助建筑物、2個250 m3LNG儲罐、加氣工藝設(shè)備及消防設(shè)施。為保證LNG儲罐穩(wěn)定性滿足要求，鋼質(zhì)躉船的系留方式采用2座四邊形定位墩定位。后方陸域布置在灘地上，占地面積約0.73 hm2，按使用功能劃分為循環(huán)道路、停車場、前方操作場地、配電房、泄漏池等附屬設(shè)施及綠化。作為安徽省內(nèi)第一個正式開展前期工作的LNG水上加注站項目，在推進(jìn)過程中遭遇各方面難題，受多種因素制約，進(jìn)展緩慢?？偨Y(jié)起來，有技術(shù)和經(jīng)濟(jì)層面的問題，在管理方面相關(guān)規(guī)定也有待改進(jìn)。

1規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)滯后，管理有待改進(jìn)

目前陸上汽車加氣站已經(jīng)較為成熟并頒布有專門的技術(shù)規(guī)范[3]，LNG水上加注站作為新興事物，目前還沒有專用的技術(shù)規(guī)范作為依據(jù)，項目在設(shè)計過程中主要參照碼頭規(guī)范[4]和較早頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)[5]的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行。在2014年3月1日生效的《液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規(guī)范》(中國船級社)更多的是對于加注躉船本身的安全與技術(shù)要求。而作為水運項目的各主管部門，更多的是參照相對熟悉的碼頭設(shè)計規(guī)范[4]中部分強(qiáng)制性條文如：“5.3.2 液化天然氣碼頭操作平臺至接收站儲罐凈距不應(yīng)小于150 m，……”“5.3.3 液化天然氣泊位與液化石油氣泊位以外的其他貨類泊位的船舶凈距不應(yīng)小于200 m”。而針對陸路運輸?shù)陌踩夹g(shù)規(guī)程[6]中，其對應(yīng)的強(qiáng)制要求為“液化天然氣裝卸接頭到儲罐、控制室、辦公室、維修車間重要設(shè)施的距離，不應(yīng)小于15 m”，二者對比明顯。因缺乏對應(yīng)依據(jù)，管理部門對于LNG水上加注站建設(shè)基本按照前條規(guī)范的條文進(jìn)行，需要距前沿較遠(yuǎn)陸域布置儲罐區(qū)，因建設(shè)成本大幅上升導(dǎo)致項目經(jīng)濟(jì)回報偏低；而上下游的安全距離和加注站本身一起，建設(shè)一個單獨的LNG水上加注站占用岸線將不少于500 m。對于業(yè)已緊缺的長江岸線資源，主管部門批準(zhǔn)建設(shè)加注站建設(shè)的意愿較低。

2液化天然氣運輸船舶不能進(jìn)入內(nèi)河

在我國LNG產(chǎn)業(yè)布局與規(guī)劃中，LNG進(jìn)口接收終端均布置在沿海[7]，現(xiàn)行規(guī)范[4]盡管未明確界定液化天然氣碼頭只能在沿海建設(shè)，但詳細(xì)條文中規(guī)定的作業(yè)條件是針對80 000 m3以上的液化天然氣船舶，對于準(zhǔn)備為水上加注站補(bǔ)充LNG的非專用的小型液化天然氣運輸船舶，出于安全原因?qū)嶋H上是禁止進(jìn)入內(nèi)河水域；而對于可能采用采取滾裝運輸、 集裝箱運輸?shù)绕渌\輸方式[8]在規(guī)范中均未提及。按照現(xiàn)行規(guī)范[4]規(guī)定，“液化天然氣船舶在港系泊時，其他通行船舶與液化天然氣船舶的凈距不應(yīng)小于200 m” ；另外強(qiáng)制要求“液化天然氣船舶裝卸作業(yè)時，應(yīng)由一艘警戒船在附近水面值守，并至少有一艘消防船或消拖兩用船在旁監(jiān)護(hù)”。如此嚴(yán)格規(guī)定對于內(nèi)河通航水域是無法滿足的，從經(jīng)濟(jì)上和對航道的影響角度來說也是各方面均不能接受的。

從運行的少數(shù)LNG水上加注站來看，均采用槽車陸路運輸進(jìn)行補(bǔ)充，每車次最大運量在40 t左右。由于目前LNG動力船數(shù)量較少，加注站在起步時間段可采用槽車應(yīng)急補(bǔ)充，對加注站的經(jīng)濟(jì)效益影響不大；但隨著LNG水上加注量增加，槽車陸路運輸?shù)牟焕绊懢蜁找嫱癸@。槽車陸路運輸費用高，損耗大。以前面所列舉水上加注站為例，2個250 m3LNG儲罐需要約5輛槽車方能加注到儲量的70%左右。即便不計運輸和卸車過程的損耗，由于卸車和加注不允許同步進(jìn)行，槽車頻繁為加注站補(bǔ)充LNG，會影響加注站工作效率。從與之類似的危險化學(xué)品水陸域運輸經(jīng)驗看，公路運輸經(jīng)過區(qū)域大部分人流和車流密度較大，一旦發(fā)生事故，其安全威脅和社會影響較水路更加嚴(yán)重和難以控制，較多的運輸車輛也必然會導(dǎo)致事故發(fā)生概率相應(yīng)增加。

3LNG動力船改造未能按計劃推廣

盡管LNG動力船減排效果明顯，各相關(guān)省份也推出“十二五”期間柴油-LNG混合動力船舶改造的計劃，但受技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益、配套設(shè)施、管理規(guī)定等各方面因素制約，除“十二五”初建成的數(shù)艘示范船舶外，LNG動力船并沒有按計劃得以推廣建設(shè)。

從目前LNG動力船改造情況看，為其配套的加注站近期盈利前景不容樂觀，而國際油價下跌導(dǎo)致LNG燃料相對于柴油的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢則不那么明顯，助長了原計劃建設(shè)加注站的各家企業(yè)的觀望情緒。

4LNG動力船經(jīng)濟(jì)性不能完全體現(xiàn)

就船舶污染物排放管理而言，我國僅在1983年頒布排放標(biāo)準(zhǔn)[9]，但這一標(biāo)準(zhǔn)只針對船舶廢污水和垃圾的排放和處置。實際上所有針對LNG動力的宣傳在經(jīng)濟(jì)性方面均回避了一個事實：目前我國內(nèi)河大部分船舶低速船用發(fā)動機(jī)以重油為燃料，并且中高速柴油機(jī)也在逐步應(yīng)用[10]。盡管存在污染嚴(yán)重和損傷發(fā)動機(jī)的問題，但僅為0#柴油一半左右的價格，使得LNG動力在經(jīng)濟(jì)上沒有任何競爭力，這也是市場對LNG動力不買賬的主要因素。從表1可以看出柴油和某種常用的船用重油的雜質(zhì)對比。

表1　0#柴油和重油的理化特性 　%

與我國對船舶排放缺乏全國性標(biāo)準(zhǔn)形成對比的是，從2015年1月1日起，經(jīng)過國際公約[11]確定的三個排放控制區(qū)(SECA)的船舶使用的燃油含硫量不得超過0.1%的最高限制，通過相關(guān)航線的船舶必須使用低硫燃料方能滿足排放要求。LNG燃料的主要價格優(yōu)勢是與專用的低硫燃料的相比，而與重油燃料的價格不具有可比性。因此，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，在我國制定較高的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行之前，LNG燃料難以被市場所接受。

5結(jié)束語

從前文分析可以看出，目前我國內(nèi)河LNG水上加注站建設(shè)受技術(shù)、管理和經(jīng)濟(jì)等多方面因素制約，建設(shè)進(jìn)展緩慢。而要改變當(dāng)前狀況，最緊迫的就是制定相關(guān)的環(huán)保強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行，讓市場來推動

LNG動力船數(shù)量增長，同樣用市場來推動LNG水上加注站建設(shè)，而制定合適的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展水路少量LNG運輸?shù)葘M(jìn)一步推動其建設(shè)的進(jìn)程。

〔參考文獻(xiàn)〕

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[11]MARPOL 73/78 防止船舶污染國際公約，附則Ⅵ [S].

收稿日期：2016-01-28

作者簡介：劉世海(1978-)，男，遼寧彰武人，安徽省交通勘察設(shè)計研究院有限公司高級工程師．

中圖分類號：U677.6；U698

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1673-5781(2016)01-0009-03