吳　潘，吳晉峰，周芳如，李佳麗

(陜西師范大學(xué) 旅游與環(huán)境學(xué)院， 陜西 西安710119)

(A類(lèi)口岸和景點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò))

?

目的地內(nèi)部旅游交通通達(dá)性評(píng)價(jià)方法研究
——以西安為例

吳潘，吳晉峰*，周芳如，李佳麗

(陜西師范大學(xué) 旅游與環(huán)境學(xué)院， 陜西 西安710119)

摘要：良好的旅游交通通達(dá)性是旅游資源開(kāi)發(fā)和旅游地建設(shè)的必要條件，對(duì)目的地的運(yùn)營(yíng)和穩(wěn)步發(fā)展至關(guān)重要. 應(yīng)用通達(dá)性指數(shù)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法中的點(diǎn)度中心度、中間中心度、平均最短路徑長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)密度、中心勢(shì)等指標(biāo)，對(duì)西安目的地內(nèi)部45個(gè)旅游景點(diǎn)和10個(gè)交通口岸的旅游交通通達(dá)性進(jìn)行了定量研究，得到：(1)旅游交通具有不同于普通交通的特殊性，不能簡(jiǎn)單地用普通交通通達(dá)性指數(shù)來(lái)衡量旅游交通通達(dá)性. (2)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的度數(shù)中心度、中間中心度和平均最短路徑長(zhǎng)分別是度量目的地內(nèi)部各景點(diǎn)之間或交通口岸到景點(diǎn)之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度和全網(wǎng)直達(dá)便利度的合適指標(biāo)，網(wǎng)絡(luò)密度、程度中心勢(shì)和中介中心勢(shì)等指標(biāo)是衡量目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度的合適指標(biāo). (3)雖然西安目的地內(nèi)部景點(diǎn)之間、交通口岸與景點(diǎn)之間的交通道路連接水平較高，但公交線(xiàn)路包括旅游專(zhuān)線(xiàn)數(shù)量和分布狀況、機(jī)場(chǎng)大巴站點(diǎn)數(shù)量和設(shè)置位置等不能完全滿(mǎn)足散客旅游者的需求，旅游交通便利程度有待提高. (4)西安目的地內(nèi)部景點(diǎn)的分布具有大分散、小集中的特點(diǎn)，亟待通過(guò)改變偏遠(yuǎn)景點(diǎn)與市區(qū)景點(diǎn)之間的交通連接方式提高偏遠(yuǎn)景點(diǎn)的旅游交通便利程度.(5)在國(guó)際和國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)日益散客化的形勢(shì)下，旅游城市的交通規(guī)劃應(yīng)重視散客旅游者的交通需求. 提出了新的旅游交通通達(dá)性評(píng)價(jià)視角和指標(biāo).

關(guān)鍵詞：旅游目的地；旅游交通通達(dá)性；通達(dá)性指數(shù)；社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

通達(dá)性是度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標(biāo). HANSEN[1]首次提出通達(dá)性的概念，并將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)之間相互作用機(jī)會(huì)的大小. 旅游通達(dá)性包括3種:目的地與客源地之間的通達(dá)性，目的地內(nèi)部景點(diǎn)、交通口岸和酒店之間的通達(dá)性，景點(diǎn)內(nèi)部不同景元(觀(guān)景點(diǎn))之間的通達(dá)性. 旅游規(guī)劃中的“進(jìn)得去、出得來(lái)、散得開(kāi)”是指一個(gè)好的旅游目的地3類(lèi)通達(dá)性都應(yīng)該比較好. 交通通達(dá)性好，不僅可以縮短旅游者從客源地到目的地的時(shí)間，而且可以使旅游者十分便利地在目的地內(nèi)部交通口岸、酒店和不同景點(diǎn)開(kāi)展游覽、購(gòu)物和休閑娛樂(lè)等活動(dòng)，提高旅游者的滿(mǎn)意度，提升旅游目的地的市場(chǎng)形象，進(jìn)而增強(qiáng)旅游吸引力[2]. 進(jìn)行旅游目的地內(nèi)部交通通達(dá)性研究，可以為旅游部門(mén)開(kāi)展旅游規(guī)劃、優(yōu)化目的地內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)等工作提供科學(xué)依據(jù)，具有重要的實(shí)踐意義.

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)通達(dá)性進(jìn)行了多方法、多尺度的度量. 通達(dá)性度量方法主要包括距離度量法、拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)連接法、重力度量法、累積機(jī)會(huì)法[3-8]等，如王嬌娥等[9]從空間距離和時(shí)間成本角度對(duì)全國(guó)67 個(gè)中小文化旅游城市的通達(dá)性進(jìn)行了研究，LINNEKER等[10]選擇交通成本的加權(quán)值、機(jī)會(huì)可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛能3種方法分析了馬德里M-40環(huán)形高速公路對(duì)市區(qū)內(nèi)部通達(dá)性的影響，REGGIANAL等[11]用拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)連接法探討歐洲先進(jìn)的交通技術(shù)對(duì)道路連接的影響.通達(dá)性研究尺度主要針對(duì)行政區(qū)或經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如潘競(jìng)虎等[12-13]在全國(guó)范圍內(nèi)探討A級(jí)景點(diǎn)和4A級(jí)景點(diǎn)的空間通達(dá)性，李立等[14]和靳誠(chéng)等[15]分別重點(diǎn)探討蘇州市和南京市的代表性旅游景點(diǎn)的通達(dá)性，文獻(xiàn)[16-18]討論了長(zhǎng)江三角地區(qū)旅游的交通現(xiàn)狀和通達(dá)性空間的格局問(wèn)題，李濤等[19]基于陸路交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)分析了珠江三角洲交通通達(dá)性空間格局及其與人口變化的關(guān)系. 從通達(dá)性的度量方法看，現(xiàn)有研究?jī)H是對(duì)路網(wǎng)的靜態(tài)通達(dá)性度量，沒(méi)有考慮發(fā)車(chē)頻率對(duì)交通節(jié)點(diǎn)間通達(dá)性的影響；從研究尺度看，缺乏對(duì)目的地內(nèi)部交通通達(dá)性的研究[20-22]. 鑒于此，本文以西安為例，對(duì)比研究目的地內(nèi)部旅游景點(diǎn)和交通口岸組成的交通網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)通達(dá)性(考慮節(jié)點(diǎn)之間的發(fā)車(chē)頻率). 采用距離度量法度量目的地內(nèi)部各節(jié)點(diǎn)之間的靜態(tài)通達(dá)性，包括空間距離通達(dá)性和時(shí)間距離通達(dá)性；借用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的度數(shù)中心度、中間中心度和平均最短路徑長(zhǎng)度3個(gè)指標(biāo)度量目的地內(nèi)部各節(jié)點(diǎn)之間的動(dòng)態(tài)通達(dá)性，包括點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度和全網(wǎng)直達(dá)便利度. 本研究旨在提出目的地內(nèi)部旅游交通通達(dá)性的度量方法，以豐富旅游交通通達(dá)性的研究?jī)?nèi)容，具有重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義.

1研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1研究方法

1.1.1目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

目前，國(guó)內(nèi)外尚缺乏對(duì)旅游目的地空間范圍的界定標(biāo)準(zhǔn). 本文將游客的單程交通時(shí)間3 h和旅行距離250 km[23-24]作為西安旅游目的地空間邊界的確定標(biāo)準(zhǔn). 構(gòu)成目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)包括景點(diǎn)和交通口岸兩大類(lèi)，選擇目的地范圍內(nèi)的3A級(jí)及以上的旅游景點(diǎn)共45個(gè)，除了西安市行政區(qū)內(nèi)的39個(gè)景點(diǎn)外，還選擇了咸陽(yáng)的乾陵，寶雞的法門(mén)寺和太白山，渭南的華山，銅川的黃帝陵和玉華宮6個(gè)景點(diǎn)；選擇了10個(gè)交通口岸，包括西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，西安火車(chē)站、北站和南站3個(gè)火車(chē)站和6個(gè)西安市區(qū)內(nèi)重要的汽車(chē)站，詳見(jiàn)表1.

表1西安旅游目的地內(nèi)部節(jié)點(diǎn)

Table 1　The nodes in the destination of Xi’an

注 大慈恩寺大雁塔風(fēng)景區(qū)在大雁塔文化休閑景區(qū)內(nèi)部，將2節(jié)點(diǎn)合并為1個(gè)節(jié)點(diǎn)；黃帝陵離銅川市較近，將其納入銅川市；陜西省汽車(chē)站在西安火車(chē)站對(duì)面，將其納入火車(chē)站.

構(gòu)成目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)的連接也包括兩類(lèi)，一類(lèi)是實(shí)際道路，另一類(lèi)是節(jié)點(diǎn)之間的公交車(chē)線(xiàn)路數(shù)(線(xiàn)路數(shù)越大，說(shuō)明發(fā)車(chē)頻率越高). 方便起見(jiàn)，將以道路為連接的網(wǎng)絡(luò)稱(chēng)為A類(lèi)網(wǎng)絡(luò)，以公交車(chē)線(xiàn)路數(shù)為連接的網(wǎng)絡(luò)稱(chēng)為B類(lèi)網(wǎng)絡(luò). A類(lèi)和B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)分別應(yīng)用ArcGIS和Netdraw軟件繪制. A類(lèi)和B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)各有11個(gè)，每類(lèi)中都有1個(gè)網(wǎng)絡(luò)由45個(gè)景點(diǎn)組成，另外10個(gè)分別由10個(gè)口岸節(jié)點(diǎn)中的1個(gè)與45個(gè)景點(diǎn)共同組成. 限于篇幅，本文僅給出由45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)和火車(chē)站與45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)，分別見(jiàn)圖1～3. 圖中表示節(jié)點(diǎn)的圓越大，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)之間的公交車(chē)線(xiàn)路數(shù)越多，發(fā)車(chē)頻次越高；孤立的節(jié)點(diǎn)表示沒(méi)有公交車(chē)(或旅游專(zhuān)線(xiàn))直達(dá)其他節(jié)點(diǎn).

圖1　45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)Fig.1　B network consists of 45 scenic spots

圖2　咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)Fig.2　B network consists of Xianyang airport and 45 scenic spots

圖3　西安火車(chē)站與45個(gè)景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)Fig.3　B network consists of Xi’an railway station and 45 scenic spots

1.1.2目的地內(nèi)部交通通達(dá)性度量方法

A類(lèi)旅游交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性采用通達(dá)性指數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)，計(jì)算公式為

(1)

式(1)中，Ai表示節(jié)點(diǎn)i的時(shí)間距離或空間距離通達(dá)性指數(shù)，lij表示i節(jié)點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中所有其他節(jié)點(diǎn)的最小旅行時(shí)間之和或旅行距離之和，n表示網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量. Ai值越小，表明i節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的時(shí)間或距離通達(dá)性越好.

B類(lèi)旅游交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性借用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的點(diǎn)度中心度、中間中心度和平均路徑長(zhǎng)進(jìn)行衡量；旅游交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的緊湊性則借用網(wǎng)絡(luò)密度和中心勢(shì)2個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量[25]. 利用Ucinet6軟件，沿著“Network→Centrality→Degree/FreemanBetweenness”可得到點(diǎn)度中心度、中間中心度和中心勢(shì)；二分矩陣沿著“Network→Cohesion→Distance”可得到“距離矩陣”，將“距離矩陣”沿著“Tools→Statistics→UnivariateStats”得到所有節(jié)點(diǎn)的平均路徑長(zhǎng)度；沿著“Network→Cohesion→Density”可得到網(wǎng)絡(luò)的整體密度.

其中，點(diǎn)度中心度表示某一個(gè)景點(diǎn)(或口岸)與網(wǎng)絡(luò)中其他景點(diǎn)之間擁有的直達(dá)公交車(chē)線(xiàn)路總數(shù)，其值越大，說(shuō)明從該景點(diǎn)(或口岸)到相鄰景點(diǎn)旅游的交通便利度越好，因此本文將點(diǎn)度中心度稱(chēng)為景點(diǎn)(或口岸)的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度”.

中間中心度表示一個(gè)景點(diǎn)(或口岸)處于其他景點(diǎn)之間最短路徑上的程度，其計(jì)算公式為

(2)

式(2)中，CB(ni)表示中間中心度，gjk是節(jié)點(diǎn)j和節(jié)點(diǎn)k之間存在最短路徑的數(shù)目，gjk(ni)是j與k之間存在的經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)i的最短路徑的數(shù)目，g是此網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)總數(shù). 中間中心度越高的節(jié)點(diǎn)，越能控制與其他節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系，說(shuō)明該點(diǎn)的中轉(zhuǎn)便利度越高，因此本文將中間中心度稱(chēng)為“中轉(zhuǎn)便利度”.

平均最短路徑長(zhǎng)度L指節(jié)點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)的最短距離的平均值，其計(jì)算公式為

(3)

式(3)中，N是網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)數(shù)，dij是連接這2個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑的邊數(shù). 平均最短路徑越短，說(shuō)明該點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)旅游的交通換乘次數(shù)越少，直達(dá)性越好，因此本文將節(jié)點(diǎn)的平均最短路徑稱(chēng)為節(jié)點(diǎn)的“全網(wǎng)直達(dá)便利度”.

網(wǎng)絡(luò)密度D指網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)之間實(shí)際的關(guān)系數(shù)量和理論上的最大關(guān)系數(shù)量之比[26]. 其計(jì)算公式為

D=∑Di/g(g-1)，

(4)

式(4)中，Di是節(jié)點(diǎn)的度數(shù)值，g為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)總數(shù). D值越大，表示旅游目的地網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越緊湊，節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系越緊密，則直達(dá)更方便，通達(dá)性越高.

中心勢(shì)包括程度中心勢(shì)和中間中心勢(shì)，程度中心勢(shì)計(jì)算公式為

(5))

式(5)中，CD表示程度中心勢(shì)，CD(ni)表示節(jié)點(diǎn)程度中心性值，CD(n*)表示節(jié)點(diǎn)程度中心性的最大值，g表示網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)總數(shù). 網(wǎng)絡(luò)程度中心勢(shì)越大，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越緊湊，各景點(diǎn)圍繞中心節(jié)點(diǎn)集聚或發(fā)散的趨勢(shì)越顯著[26]. 中間中心勢(shì)的計(jì)算公式為

(6)

式(6)中，CB表示中間中心勢(shì)，CB(ni)表示節(jié)點(diǎn)中間中心性值，CB(n*)表示節(jié)點(diǎn)中間中心性的最大值，g表示網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)總數(shù). 網(wǎng)絡(luò)中間中心勢(shì)越大，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越緊湊，表明交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)某個(gè)(些)中間節(jié)點(diǎn)的依賴(lài)性越強(qiáng).

1.2數(shù)據(jù)來(lái)源

本文所用的時(shí)間距離和空間距離主要通過(guò)百度地圖自動(dòng)測(cè)距獲取. 具體做法為：輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)，測(cè)算所選節(jié)點(diǎn)間的最短旅行距離和時(shí)間. 旅行時(shí)間包括乘車(chē)時(shí)間和步行時(shí)間，步行時(shí)間指游客從公交站點(diǎn)到景點(diǎn)的步行時(shí)間. 與以往研究相比，本研究所使用的時(shí)間更接近游客實(shí)際耗費(fèi)的時(shí)間. 節(jié)點(diǎn)之間的公交車(chē)線(xiàn)路數(shù)由西安公交網(wǎng)站及百度地圖軟件查詢(xún)所得. 若無(wú)公交線(xiàn)路則記錄最少換乘次數(shù)及旅行距離和時(shí)間.

2研究結(jié)果及分析

2.1A類(lèi)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

在由45個(gè)景點(diǎn)組成的A類(lèi)網(wǎng)絡(luò)(簡(jiǎn)稱(chēng)A類(lèi)景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò))中，各個(gè)景點(diǎn)的時(shí)間距離和空間距離通達(dá)性指數(shù)計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2，表2中景點(diǎn)按通達(dá)性指數(shù)值從小到大排序. 應(yīng)用ArcGIS 軟件分別繪制景點(diǎn)的空間和時(shí)間通達(dá)性空間分異圖，見(jiàn)圖4和5. 在交通口岸與景點(diǎn)組成的10個(gè)A類(lèi)網(wǎng)絡(luò)中，各個(gè)交通口岸節(jié)點(diǎn)的時(shí)間距離和空間距離通達(dá)性指數(shù)計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3，同樣按通達(dá)性指數(shù)值從小到大排序.

表2景點(diǎn)通達(dá)性指數(shù)計(jì)算結(jié)果(A類(lèi)景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò))

Table 2　The accessibility index value of scenic spots (A-network consists of scenic spots)

圖4　西安旅游景點(diǎn)空間距離通達(dá)性空間分異圖Fig.4　Spatial distribution of traffic mileage accessibility of scenic spots in Xi’an

圖5　西安旅游景點(diǎn)時(shí)間距離通達(dá)性空間分異圖Fig.5　Spatial distribution of traffic time accessibility of scenic spots in Xi’an

從表2看，西安45個(gè)旅游景點(diǎn)的空間距離通達(dá)性平均值為87 km，時(shí)間距離通達(dá)性平均值為3.43 h，即從任何一個(gè)景點(diǎn)到其他所有景點(diǎn)的平均距離是87 km，平均用時(shí)3.43 h，無(wú)論是空間距離還是時(shí)間距離都比較大，通達(dá)性較差. 從空間距離通達(dá)性指數(shù)看，45個(gè)景點(diǎn)中有30個(gè)景點(diǎn)的空間距離通達(dá)性指數(shù)值低于平均值，且差別不大；從時(shí)間距離通達(dá)性指數(shù)看，45個(gè)景點(diǎn)中有21個(gè)景點(diǎn)的時(shí)間距離通達(dá)性指數(shù)值低于平均值，差別也不大. 這一結(jié)果顯然主要與西安旅游景點(diǎn)大分散、小集中的空間分布格局有關(guān)，大部分景點(diǎn)集中分布在市區(qū)，少數(shù)景點(diǎn)分布在距離市區(qū)較遠(yuǎn)的地區(qū).

從圖4和5看，西安旅游景點(diǎn)的交通通達(dá)性空間分布格局均呈現(xiàn)以市中心為核心向外遞增的圈層結(jié)構(gòu). 其中，位于核心圈層的景點(diǎn)通達(dá)性指數(shù)值較小，通達(dá)性水平較高，位于邊緣圈層的景點(diǎn)通達(dá)性指數(shù)值較大，通達(dá)性水平較差. 但是，圖4和5的景點(diǎn)通達(dá)性格局又有所不同，主要表現(xiàn)為圖5中的低通達(dá)性景點(diǎn)較多且相互之間的通達(dá)性值差別較大，圖4中的低通達(dá)性景點(diǎn)較少且通達(dá)性值差別不大.圖4中通達(dá)性較差的部分景點(diǎn)如華山、黃帝陵、玉華宮、乾陵、法門(mén)寺在圖5中其通達(dá)性得到顯著提高，反映快速交通(如華山與西安之間有高鐵線(xiàn)路，華山、黃帝陵、玉華宮、乾陵、法門(mén)寺與西安之間有高速公路和旅游專(zhuān)線(xiàn))對(duì)時(shí)間通達(dá)性空間格局有較大的影響.

表3交通口岸通達(dá)性指數(shù)計(jì)算結(jié)果

(A類(lèi)口岸和景點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò))

Table 3　The accessibility index value of transportation ports

從表3可見(jiàn)，西安火車(chē)站通達(dá)性最好，其次是三府灣客運(yùn)站，第3是西安市汽車(chē)站，城南、城北、城西和城東客運(yùn)站通達(dá)性一般，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)和西安南站通達(dá)性水平最差. 按照《西安市城市綜合交通體系規(guī)劃》，西安的城市交通規(guī)劃功能主要考慮門(mén)戶(hù)樞紐功能、區(qū)域服務(wù)功能、空間引導(dǎo)功能、低碳集約功能，對(duì)交通口岸與景點(diǎn)的通達(dá)性關(guān)系的考慮比較欠缺，因此，出現(xiàn)如表3所示的計(jì)算結(jié)果.

2.2B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

從圖1可見(jiàn)，由45個(gè)旅游景點(diǎn)組成的B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)中，有9個(gè)是孤立節(jié)點(diǎn). 其他36個(gè)景點(diǎn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度和全網(wǎng)直達(dá)便利度計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4，其中景點(diǎn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度按便利度值由大到小排列，值越大表示通達(dá)性越好；全網(wǎng)直達(dá)便利度按便利度值由小到大排列，值越小表示通達(dá)性越好.

從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度看，除了9個(gè)孤立景點(diǎn)(華山、黃帝陵、乾陵、玉華宮、太平森林公園、閻良航空科技館、豐峪莊園、朱雀森林公園、黑河森林公園)外，其余36個(gè)景點(diǎn)的便利度值均具有顯著差異，不僅最大值(189)與最小值(1)差距巨大，而且不同景點(diǎn)之間的便利度值差別也比較顯著，僅有14個(gè)景點(diǎn)的便利度值高于均值(65). 其中，陜西歷史博物館點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度最高，為189；其次是小雁塔，其值為174；大雁塔位居第3，大興善寺和城墻景區(qū)分別位居第4和第5，其值分別為170和154，說(shuō)明這5個(gè)景點(diǎn)是西安目的地內(nèi)部旅游交通便利度最高的景點(diǎn). 但是，從表4也可以看到，西安的王牌旅游景點(diǎn)華清池、秦始皇陵博物館的交通便利度并不高.

從中轉(zhuǎn)便利度看，36個(gè)景點(diǎn)之間的中轉(zhuǎn)便利度值差異也十分顯著，只有8個(gè)景點(diǎn)的便利度值高于均值(12.65). 其中，半坡博物館位居榜首，表明半坡博物館能最大程度控制其他景點(diǎn)之間的聯(lián)系，中轉(zhuǎn)便利度最高. 這與半坡博物館所處位置有關(guān)，該點(diǎn)處于陜西省王牌旅游路線(xiàn)東線(xiàn)，向西是西安市區(qū)內(nèi)的景點(diǎn)，向東是臨潼區(qū)景點(diǎn)及華山風(fēng)景區(qū). 曲江旅游區(qū)的5個(gè)景點(diǎn)(大雁塔、大唐芙蓉園、陜西歷史博物館、曲江海洋極地公園、陜西自然博物館)中轉(zhuǎn)便利度值都較高，位于第2～6位. 法門(mén)寺位于第7位. 法門(mén)寺是西安西線(xiàn)旅游的精華景點(diǎn)，對(duì)內(nèi)聯(lián)系大雁塔、大唐芙蓉園，對(duì)外與西線(xiàn)其他景點(diǎn)如太白山可相互直達(dá).

從全網(wǎng)直達(dá)便利度看，該網(wǎng)絡(luò)的全網(wǎng)直達(dá)便利度平均值僅為1.74，且有23個(gè)景點(diǎn)的全網(wǎng)直達(dá)便利度值低于網(wǎng)絡(luò)平均值.全網(wǎng)直達(dá)便利度值小于2的景點(diǎn)占到81%，大于2的景點(diǎn)僅占19%，說(shuō)明已經(jīng)開(kāi)通公交線(xiàn)路或旅游專(zhuān)線(xiàn)的這些景點(diǎn)之間的交通通達(dá)性還是比較好的，換乘次數(shù)較少，直達(dá)便利度好. 但是，尚有9個(gè)景點(diǎn)沒(méi)有開(kāi)通公交線(xiàn)路或旅游專(zhuān)線(xiàn)，占全部景點(diǎn)數(shù)的20%.

10個(gè)交通口岸到景點(diǎn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度、全網(wǎng)直達(dá)便利度計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表5. 同樣按便利度從好到差排序.

表4景點(diǎn)通達(dá)性計(jì)算結(jié)果(B類(lèi)景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò))

Table 4　The accessibility index value of scenic spots(B network consists of scenic spots)

表5交通口岸通達(dá)性計(jì)算結(jié)果(B類(lèi)口岸和景點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò))

Table 5　The accessibility index value of transportation ports(B network consists of transportation port and scenic spots)

從表5可見(jiàn)，10個(gè)交通口岸節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度值的差別較大，其中從城南客運(yùn)站到周邊景點(diǎn)旅游的便利度最高，其次是西安火車(chē)站，再次是三府灣客運(yùn)站，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的便利度最低；中轉(zhuǎn)便利度值的差別也較大，其中從西安火車(chē)站到周邊景點(diǎn)旅游的中轉(zhuǎn)便利度最高，其次是城東客運(yùn)站，第3是城南客運(yùn)站，同樣咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)便利度最差；全網(wǎng)直達(dá)便利度值的差別較小，從西安火車(chē)站通往網(wǎng)絡(luò)中其他景點(diǎn)的換乘次數(shù)最少，咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)最多.

11個(gè)B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)的整體通達(dá)性計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6，按照網(wǎng)絡(luò)密度、程度中心勢(shì)和中介中心勢(shì)的值從小到大排序.

表6B類(lèi)網(wǎng)絡(luò)整體通達(dá)性計(jì)算結(jié)果

Table 6　The integral construction indicators value of B network

由表6知，11個(gè)網(wǎng)絡(luò)的密度值都在0.25～0.27，程度中心勢(shì)值在12.25%～12.80%，中介中心勢(shì)值在5.98%～19.21%，不僅值小且相互之間差別不大，說(shuō)明無(wú)論是純景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)還是交通口岸與景點(diǎn)組成的網(wǎng)絡(luò)，發(fā)育程度均比較接近且都較差.

3討論和結(jié)論

3.1討論

目前國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)目的地內(nèi)部旅游交通通達(dá)性研究較少，對(duì)旅游交通通達(dá)性評(píng)價(jià)方法大都局限于靜態(tài)通達(dá)性評(píng)價(jià)法，選取時(shí)間、空間距離、道路網(wǎng)絡(luò)密度等指標(biāo)，基于城市交通道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)評(píng)判城市內(nèi)部旅游景點(diǎn)的旅游交通通達(dá)性，缺乏對(duì)旅游交通網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)分析，并且旅游交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)只考慮了景點(diǎn)這一類(lèi)型，忽略了交通口岸在旅游交通網(wǎng)絡(luò)中的作用. 本文采用通達(dá)性指數(shù)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的點(diǎn)度中心度、中間中心度、平均路徑長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)密度、中心勢(shì)等指標(biāo)對(duì)西安目的地內(nèi)部景點(diǎn)和交通口岸的旅游交通通達(dá)性進(jìn)行了定量研究，旨在提出適用于目的地內(nèi)部的旅游交通通達(dá)性評(píng)價(jià)方法. 從數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)果看，如果使用通達(dá)性指數(shù)衡量目的地內(nèi)部的旅游交通通達(dá)性(默認(rèn)游客游覽目的地內(nèi)部所有的景點(diǎn))，無(wú)論是用時(shí)間距離還是空間距離，都難以完全反映空間上相對(duì)集中的西安城區(qū)景點(diǎn)之間的交通通達(dá)性水平的差異，即區(qū)分度不好(見(jiàn)表2和3，圖4和5).且從旅游的實(shí)際情況看，沒(méi)有人會(huì)同時(shí)游覽目的地內(nèi)部所有的景點(diǎn)，因此簡(jiǎn)單地套用交通通達(dá)性指數(shù)衡量旅游交通通達(dá)性是不恰當(dāng)?shù)? 借用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法的點(diǎn)度中心度、中介中心度和平均最短路徑長(zhǎng)衡量景點(diǎn)或交通口岸的通達(dá)性，實(shí)際上反映了游客從一個(gè)固定的景點(diǎn)到交通口岸去往自己喜歡的其他景點(diǎn)，或從一個(gè)景點(diǎn)或交通口岸中轉(zhuǎn)，或換乘到自己喜歡的旅游景點(diǎn)的交通便利程度，更符合實(shí)際情況，且區(qū)分度也更好、更準(zhǔn)確(見(jiàn)表4和5). 另外，相對(duì)于用實(shí)際的路網(wǎng)衡量的靜態(tài)交通通達(dá)性，由景點(diǎn)之間的發(fā)車(chē)線(xiàn)路數(shù)連接構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)更能反映實(shí)際的交通便利程度. 網(wǎng)絡(luò)密度、程度中心勢(shì)和中介中心勢(shì)3個(gè)指標(biāo)可以很好地衡量目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)育程度. 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的上述指標(biāo)，不僅可以衡量當(dāng)前目的地內(nèi)部景點(diǎn)或交通口岸的旅游交通便利度，而且可以度量改變節(jié)點(diǎn)間的交通線(xiàn)路連接方式和交通工具發(fā)車(chē)頻率以后各節(jié)點(diǎn)的旅游交通便利度的變化情況，進(jìn)而為目的地旅游交通規(guī)劃提供具有可操作性的計(jì)量工具.

3.2結(jié)論

3.2.1旅游交通具有不同于普通交通的特殊性，不能簡(jiǎn)單地用普通交通通達(dá)性指數(shù)衡量旅游交通通達(dá)性.

3.2.2社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的度數(shù)中心度、中間中心度和平均最短路徑長(zhǎng)分別是度量目的地內(nèi)部各景點(diǎn)之間或交通口岸到景點(diǎn)之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)便利度、中轉(zhuǎn)便利度和全網(wǎng)直達(dá)便利度的合適指標(biāo)，網(wǎng)絡(luò)密度、程度中心勢(shì)和中介中心勢(shì)等指標(biāo)是衡量目的地內(nèi)部旅游交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度的合適指標(biāo).

3.2.3西安目的地內(nèi)部景點(diǎn)之間、交通口岸與景點(diǎn)之間的交通道路連接水平雖然較高，但公交線(xiàn)路包括旅游專(zhuān)線(xiàn)數(shù)量和分布狀況、機(jī)場(chǎng)大巴站點(diǎn)數(shù)量和設(shè)置位置等仍不能完全適應(yīng)散客旅游者的需求，旅游交通便利程度有待提高.

3.2.4西安目的地內(nèi)部的景點(diǎn)分布具有大分散、小集中的特點(diǎn)，亟待通過(guò)改變偏遠(yuǎn)景點(diǎn)與市區(qū)景點(diǎn)之間的交通連接方式提高偏遠(yuǎn)景點(diǎn)的旅游交通便利程度.

3.2.5在國(guó)際和國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)日益散客化的形勢(shì)下，旅游城市的交通規(guī)劃應(yīng)重視散客的旅游交通需求.

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Abstract:This paper adopts accessibility index and the social network analysis to conduct a quantitative research on the traffic accessibility of Xi’an′ scenic spots. The main results are as follows:(1)Compared with the normal traffic tourism traffic has its own specificity, which can not be simply measured by the traditional accessibility index of traffic. (2)According to the social network analysis methods, the point centrality, the betweenness centrality and the average shortest path length are the appropriate indicators to measure the point-to-point convenience, the transit ease and the network-wide direct convenience. And there are some appropriate indicators to measure the development degree of the internal tourism traffic network, such as the network density and the network centralization index.(3)Although the traffic connection level between internal attractions, the transportation ports and the scenic spots are good, the bus routes cannot completely meet the requirement of individual tourists, in particular, the number, the distribution of tourism special lines and the number of the airport shuttle bus sites and position need be improved.(4) Xi’an scenic spots are dispersedly distributed with localized concentration feature, so it is urgent to adjust the traffic connection between remote scenic and inner spots to make it convenient to travel to those remote scenic spots.(5)Due to the tendency of increasing individual travelers according to both in international and domestic tourist market, a tourist city’s traffic should adapt to the demands of individual travelers.

Key Words:tourism destination; tourism traffic accessibility; accessibility index; social network analysis

中圖分類(lèi)號(hào)：F 590

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1008-9497(2016)03-345-12

作者簡(jiǎn)介：吳潘(1991-)，ORCID:http://orcid:org/0000-0002-8885-5315,女，碩士研究生，主要從事旅游規(guī)劃與市場(chǎng)開(kāi)發(fā)研究，E-mail: 821428686@qq.com.*通信作者，ORCID:http://orcid.org/0000-0002-0206-8725,E-mail:jfwu@snnu.edu.cn.

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(41371154).

收稿日期：2015-10-10.

DOI:10.3785/j.issn.1008-9497.2016.03.016