王力群

（秦皇島港股份公司七公司　河北 秦皇島　066002）

蒙冀線投產(chǎn)將改變北煤南運格局

王力群

（秦皇島港股份公司七公司河北 秦皇島066002）

我國煤炭的主要產(chǎn)地在北方，主要消費地在華東和華南地區(qū)，這種資源稟賦和經(jīng)濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運營，運煤通道的貨源競爭將空前激烈，將呈現(xiàn)“三足鼎立”之勢。

煤炭運輸；蒙冀鐵路；市場格局

改革開放后，我國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，但能源始終是瓶頸。作為世界最大的煤炭生產(chǎn)國與消費國；去年，煤炭占全國一次能源消費總量的比重達64.5%。我國煤炭的主要產(chǎn)地在北方，主要消費地在華東和華南地區(qū)，用煤大戶是沿海電廠。這種資源稟賦和經(jīng)濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”。因此，連接煤炭產(chǎn)地與消費地的北煤南運大通道對國民經(jīng)濟的作用至關重要。

一、當前煤運格局構成

2015年，我國沿海地區(qū)煤炭市場運行保持供給寬松的格局，煤炭生產(chǎn)與消費數(shù)量均呈現(xiàn)1.2億噸左右的大幅下降；港口平倉價持續(xù)走低，從去年年初的510 元/噸下降到去年年底的360元/噸，直降150元/噸。煤炭需求端，我國經(jīng)濟發(fā)展正處于經(jīng)濟周期的探底階段、工業(yè)化中期向后期發(fā)展的過渡階段。房地產(chǎn)繼續(xù)保持低迷走勢，粗鋼、水泥、平板玻璃等主要耗煤產(chǎn)業(yè)均出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)量下降，帶動煤炭需求總量繼續(xù)保持縮減趨勢。供給側，煤炭生產(chǎn)、營銷各環(huán)節(jié)庫存普遍高企；煤炭生產(chǎn)企業(yè)持續(xù)控制產(chǎn)能、壓縮產(chǎn)量；港口、鐵路、船舶等物流行業(yè)煤炭運力需求也相應同步減少，北方港口、鐵路運煤數(shù)量均出現(xiàn)大幅下降。在以上大背景下，煤炭產(chǎn)能、港口和鐵路運力均出現(xiàn)過剩的現(xiàn)象，短期內難以改變。

三西”及寧東地區(qū)一直是我國煤炭調出最主要和最集中的地區(qū)。我國的主要鐵路運煤通道，基本上都集中在“三西”煤外運通道、出關運煤通道和向華東地區(qū)調運煤炭的鐵路運輸通道。去年大秦線完成貨物運量4億噸，同比減少5000萬噸；朔黃線完成貨物運量2.17億噸，同比減少3900萬噸。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運營，三條運煤大通道的貨源競爭將空前激烈，將呈現(xiàn)“三足鼎立”之勢。

我國第一運煤大通道是大秦鐵路及與之配套的港口秦皇島港，構成了“煤運第一大通道”；主要運輸大同、平朔、準格爾、伊泰、東勝、寧夏等礦區(qū)的動力煤，2014年，大秦線外運煤炭中，蒙西、寧夏等地煤源約占32%，晉北占68%左右；除少量供應沿線華北電廠以外，絕大部分在秦皇島港下水，供應東北、華東和華南、長江干流電廠及出口。2015年，大秦線累計完成煤炭運輸量39699萬噸，同比減少11.82%。

我國第二運煤大通道是神朔黃鐵路和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔神府東勝的煤炭外運任務。神朔黃鐵路是神華集團下屬鐵路，起于神朔線神池南站，迄于黃驊港前站，全長594公里，是我國第二條雙線電氣化煤運專線。設計年運輸能力為近期3.5億噸，遠期4.5億噸。但受支線運輸能力的制約，運力一直未得到釋放。去年預計完成2.17億噸。今年，隨著巴準鐵路、準池鐵路運力的逐漸釋放，朔黃線運量仍存在較大的提升空間。

第三運煤通道是蒙冀線，分為內蒙到張家口，張家口到曹妃甸港的運煤大通道。2015年12月30日，張家口至唐山鐵路開通運營，蒙冀鐵路將改變北方港口的煤炭運輸格局。目前在建的蒙冀鐵路，將構成蒙西、蒙東直達曹妃甸港的鐵路煤運大通道，本線路設計為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國第三條能源大通道的一期工程，遠期可向西續(xù)建至內蒙古自治區(qū)的包頭、集寧等市，全長約1000公里，設計運輸能力為2億噸/年。開通初期，將安排開行貨運列車16對；今年，蒙冀鐵路計劃運量2000萬噸。

隨著準池鐵路、蒙冀鐵路的開通運營，“三西”地區(qū)炭外運路線選擇更趨多元化，主產(chǎn)地煤炭外運將呈現(xiàn)圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“三足鼎立”的運輸格局，鐵路運力過剩問題開始逐步顯現(xiàn)，鐵路的定價機制也將更加趨于靈活，降價促銷將成為鐵路爭取貨源的有力手段。

二、“第三運煤通道”蓄勢待發(fā)

“第三通道”是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要組成部分。該鐵路西接張集、京包鐵路，通過張家口、大同和集寧地區(qū)的鐵路線路連通蒙西煤炭資源腹地，東與蒙東煤炭出海通道相連，形成了以曹妃甸港為出?？冢苠橹了S旗南為主干，張家口與錫林浩特兩大方向為支線的“Y”字型內蒙古東、西兩大煤炭基地出海新通道。這一鐵路開通運營后，對拓展內蒙地區(qū)煤炭資源開發(fā)、保障國家能源運輸需要具有重要意義。

原來，內蒙古資源發(fā)往唐山各港以汽運和火運為主，但火運的運輸量有限，大量小型拉煤卡車往返于煤礦和港口之間，輾轉運輸，給環(huán)境和交通帶來影響。這些和鐵路運力不足有一定的關系，而蒙冀鐵路一旦建成，這個問題將得到很好的解決。內蒙古的煤炭賦存條件好，特別是褐煤、長焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭儲量大、埋藏淺，適合露天或大型機械化井工開采，所以和山西老礦井相比具有低成本優(yōu)勢。作為新開發(fā)的煤炭市場，自然在價格方面同樣比其他地區(qū)要低很多。和山西的煤炭相比，同等卡數(shù)的情況下，內蒙古的煤炭在價格上要相對便宜三分之一左右。

目前的曹妃甸港建設空前發(fā)展，已經(jīng)投產(chǎn)的國投曹妃甸港1億噸運能，去年完成煤炭發(fā)運量勉強超過了5000萬噸；去年下半年剛剛投產(chǎn)曹妃甸港煤二期5000萬噸。2016～2017年即將投產(chǎn)的華能、華電各一個5000萬噸級煤碼頭；后續(xù)還有兩個5000萬噸級煤碼頭；曹妃甸港合計運煤能力將達到3.5億噸。當前，曹妃甸港煤碼頭主要依靠大秦線分支：遷曹線供應煤炭，受唐港鐵路通過能力有限以及下游需求不旺影響，曹妃甸港處于半負荷運轉狀態(tài)。

三、新通道勢必搶奪原屬于大秦線的內蒙資源

去年，大秦線無新增能力。受市場需求低迷、煤價倒掛、汽運煤運輸增加及準池鐵路分流等因素影響，大秦線出現(xiàn)罕見的“貨源短缺、部分運力閑置”的問題，煤炭發(fā)運量首次出現(xiàn)大幅下滑，去年全年大秦線預計完成煤炭運量4億噸，同比減少5000萬噸。今年，隨著蒙冀鐵路通車運營，大秦線遭遇了“準池鐵路”與“蒙冀鐵路”的雙重貨源分流，若不采取對策，爭取新的貨源，預計全年煤炭發(fā)運量還將下降。

在需求不足的情況下，蒙冀線開通會減少大秦線運煤量，“蠶食”原屬于大秦線的貨源。該通道投產(chǎn)后，運量將逐年增加，內蒙大量優(yōu)質資源將由大秦線轉為相對便捷的蒙冀線中轉，曹妃甸港區(qū)將成為內蒙古煤炭的核心下水港。而山西地區(qū)煤炭繼續(xù)由大秦線運至秦皇島港、京唐港下水。受下游需求不旺和大秦線資源分流等雙重因素影響，秦皇島港貨源和用戶群出現(xiàn)減少不可避免。

曹妃甸港集港能力有望顯著提升。蒙冀鐵路開通后，內蒙西部、陜北北部煤炭經(jīng)“京包鐵路—蒙冀鐵路”發(fā)運到曹妃甸港較原有鐵路運輸路徑在運距和運價方面將更具優(yōu)勢。據(jù)測算，“京包—蒙冀—曹妃甸港”通路，較“京包—大秦—秦皇島港”通路運距近90公里，運費低9.3元/噸。原經(jīng)由大秦線發(fā)運至環(huán)渤海各港的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至蒙冀鐵路發(fā)運到曹妃甸港。未來蒙冀鐵路將可能進一步分流“京包—大秦”、“大準、巴準—大秦”到環(huán)渤海港口的貨源。

四、港口之間競爭將更加激烈

當前煤運市場競爭，是“有煤就有船，有資源就有市場”。蒙冀線投產(chǎn)后，港口之間競爭將更加激烈，港口之間將由對用戶的競爭轉為對優(yōu)質資源的競爭。

大秦鐵路貨源減少，而“城門失火，殃及池魚”。大秦線配套港口：秦皇島港也將受到影響。綜合來看，大秦鐵路依然是山西地區(qū)貨源外運的最佳選擇，秦皇島港流向作為運距最短的出?？?，仍將是晉北煤炭的首選。而隨著準池鐵路、蒙冀鐵路的開通，“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優(yōu)勢被削弱，準混、神混等部分優(yōu)質煤炭將另辟蹊徑。原屬于大秦鐵路內蒙、陜西地區(qū)的部分貨源將被分流，貨源保障將“捉襟見肘”，貨源流失不可避免，秦皇島港的內蒙、陜西資源將有所減少。

蒙冀鐵路修通后，曹妃甸港未來規(guī)劃前景更具優(yōu)勢，將是唯一一個對應兩條煤炭鐵路專線（大秦到遷曹線、蒙冀線）的港口；煤的來源多，山西煤和內蒙煤能輸送過來，同時輻射寧夏煤、西安煤也能輸送過來了，曹妃甸港也將是我國煤炭品種最齊全的一個中轉港口。蒙冀鐵路修通以后，鐵路運輸能力將得到充分釋放，煤炭來源可以保證；未來蒙冀線運輸能力能達到2億噸，遠期有望達到4億噸。

2016年，我國煤炭港口運力過剩問題較為顯著，港口間同質化競爭進一步加劇。環(huán)渤海地區(qū)新增煤炭中轉能力8650萬噸，后續(xù)曹妃甸煤三期、煤四期工程還將陸續(xù)投產(chǎn)。在當前煤炭市場需求低迷與新增煤運鐵路的共同影響下。今年，環(huán)渤海各大運煤港口將展開價格戰(zhàn)，紛紛采取“降低港口包干費”的手段，爭取煤炭收發(fā)貨單位的支持，運煤港口之間對有限用戶的競爭將更加激烈。

責任編輯：張明

集裝箱船過度大型化將導致規(guī)模經(jīng)濟效益遞減

據(jù)德路里的最新研究，超大型集裝箱船幫助運營商降低航運成本時，將被港口和終端碼頭的成本攀升所抵消，從而使總成本只能出現(xiàn)小幅下降。

為了滿足超大型集裝箱船靠泊，承受更深的海岸線，終端港口設備需要升級，碼頭設施和人員技術水平要提高，這樣才能有效處理峰值時的貨運量。為了避免擁堵，港口碼頭需要擴張三分之一。集運大型化的總體“系統(tǒng)成本”在整體供應鏈適度的基礎上只節(jié)約5%，而超過18000TEU集裝箱船將會隨著船舶尺寸擴張而使效率遞減，因此只有使碼頭規(guī)模與集裝箱船尺寸同步增加才能提高規(guī)模經(jīng)濟效益。同時，集運大型化帶來了更大的風險，將帶來成本效益不明顯、服務頻率降低、供應鏈風險提高、運量集中在少數(shù)船舶，以及港口疏浚和碼頭擴張帶來的深層次環(huán)境影響等問題。

為了確保集運大型化繼續(xù)在整個供應鏈中受益，航線和港口需要協(xié)調作業(yè)，從交通系統(tǒng)上進一步支撐效率的提高，解決這些難題需要跨行業(yè)的努力，整個供應鏈相關利益者必須進行對話和合作，使整個海上運輸系統(tǒng)整體受益。

德路里表示，如果集運規(guī)模經(jīng)濟效益實現(xiàn)常態(tài)化發(fā)展，未來的船舶訂單將不再需要確保規(guī)模經(jīng)濟效益，而是根據(jù)航線運輸需求增長，那么困擾行業(yè)的結構性過剩將會大大減輕。如果集運大型化的過程和行業(yè)整合相結合，集運最終可能會保持一定的可持續(xù)盈利能力。