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我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)化發(fā)展的雙失靈及對(duì)策——以北京市為例

文／丁慧平 何 琳

摘要：新興產(chǎn)業(yè)在自身尚未達(dá)到市場(chǎng)化推廣的成熟程度之前，市場(chǎng)不會(huì)主動(dòng)進(jìn)行產(chǎn)品的供給和消費(fèi)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的合作也存在不順暢、不匹配的情況。因此，“市場(chǎng)失靈”與“系統(tǒng)失靈”在新能源汽車這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程中必然存在，由此決定了政府干預(yù)的必要性。從政府消解“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的作用機(jī)理和北京市實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，政府通過各類政策消解兩種失靈是切實(shí)可行的。為進(jìn)一步推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，未來(lái)的產(chǎn)業(yè)政策需要從消費(fèi)引導(dǎo)和公務(wù)采購(gòu)兩方面發(fā)揮作用，同時(shí)微調(diào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，合理規(guī)劃充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，破除地區(qū)壁壘。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；市場(chǎng)化發(fā)展；市場(chǎng)失靈；系統(tǒng)失靈；政府產(chǎn)業(yè)政策

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化發(fā)展進(jìn)程中，由于存在著“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”，政府的作用至關(guān)重要。政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮怎樣的作用，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)當(dāng)怎樣安排，成為亟需研究的現(xiàn)實(shí)問題。本文從環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)視角，就我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化機(jī)制進(jìn)行探討，闡釋政府政策消解“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的作用機(jī)理，并結(jié)合北京市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀況，分析彌補(bǔ)“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的政策效果，在此基礎(chǔ)上，就我國(guó)發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策提出相關(guān)對(duì)策建議。

一　我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)節(jié)能減排導(dǎo)向的新興產(chǎn)業(yè)，也是未來(lái)汽車技術(shù)發(fā)展的重要領(lǐng)域。其發(fā)展引起了美國(guó)、德國(guó)、日本等世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家政府的充分重視，各國(guó)政府紛紛出臺(tái)相關(guān)政策促進(jìn)本國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。為鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國(guó)政府自2000年開始正式規(guī)劃新能源汽車的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從863計(jì)劃、汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、稅收政策等多方面支持新能源汽車的研發(fā)和市場(chǎng)化推廣。2009年以來(lái)，我國(guó)的相關(guān)扶持政策開始密集出臺(tái)。例如，科技部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部（以下簡(jiǎn)稱四部委）于2009年聯(lián)合啟動(dòng)了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，隨后財(cái)政部和科技部又聯(lián)合發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》。國(guó)務(wù)院于2010年將新能源汽車產(chǎn)業(yè)確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2012年底，首輪“十城千輛”試點(diǎn)城市推廣結(jié)束后，四部委繼續(xù)發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大混合動(dòng)力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》，將首批25個(gè)節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴(kuò)大到全國(guó)所有城市。

北京市是首批進(jìn)入四部委“十城千輛”工程的試點(diǎn)城市之一，近年來(lái)陸續(xù)制定和出臺(tái)了多項(xiàng)制度和政策推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。例如，北京市科委聯(lián)合市發(fā)展改革委、經(jīng)濟(jì)信息化委、財(cái)政局等14家單位建立了新能源汽車聯(lián)席會(huì)議制度，定期召開聯(lián)席會(huì)議，研究、部署、協(xié)調(diào)北京市新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、示范運(yùn)營(yíng)、市場(chǎng)化推廣等。2011年，北京市出臺(tái)了《北京市純電動(dòng)汽車示范推廣市級(jí)補(bǔ)助暫行辦法》，明確了純電動(dòng)汽車市場(chǎng)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)、電池租賃費(fèi)用及充電服務(wù)費(fèi)用等。2014年，北京市的各項(xiàng)相關(guān)政策更是密集出臺(tái)，不僅涉及財(cái)政補(bǔ)貼，而且覆蓋了購(gòu)車搖號(hào)、公共和自用充電樁建設(shè)、示范運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)，同時(shí)還在懷柔、昌平、密云、大興等地布局新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。

盡管中央和各地方政府的密集政策和財(cái)政補(bǔ)貼有力促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，然而，由于新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展過程中面臨價(jià)格高、技術(shù)尚不成熟、可選產(chǎn)品不多、配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善等一系列制約因素，其實(shí)際發(fā)展情況并不樂觀。工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，截至2014年末，我國(guó)新能源汽車的保有量累計(jì)10萬(wàn)輛，與國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出的“2015年純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)保有量計(jì)劃達(dá)到50萬(wàn)輛以上”目標(biāo)差距較大。地方發(fā)展以北京市為例，截至2014年底，北京市新能源汽車的保有量累計(jì)1.3萬(wàn)輛，離其“2015年新能源汽車應(yīng)用規(guī)模10萬(wàn)輛”的規(guī)劃目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

二　新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展中的“市場(chǎng)失靈”與“系統(tǒng)失靈”

新興產(chǎn)業(yè)在自身尚未達(dá)到市場(chǎng)化推廣的成熟程度之前，市場(chǎng)不會(huì)主動(dòng)進(jìn)行產(chǎn)品的供給和消費(fèi)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的合作也存在不順暢、不匹配的情況。因此，“市場(chǎng)失靈”與“系統(tǒng)失靈”在新能源汽車這個(gè)尚未成熟的新興產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程中必然存在。

（一）“市場(chǎng)失靈”

新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)在“完全競(jìng)爭(zhēng)”的假設(shè)下建立了均衡理論。均衡理論認(rèn)為：在一系列理想化假定之下，完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)濟(jì)資源的配置最有效率，此時(shí)整個(gè)經(jīng)濟(jì)達(dá)到一般均衡。然而，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本身并不完備。市場(chǎng)機(jī)制實(shí)際上是一只“看不見的手”，推動(dòng)著人們往往從自利的動(dòng)機(jī)出發(fā)進(jìn)行生產(chǎn)和消費(fèi)選擇。但是個(gè)體最優(yōu)的選擇結(jié)果并不一定帶來(lái)整體最優(yōu)，尤其是存在經(jīng)濟(jì)外部性的情況下，產(chǎn)生“市場(chǎng)失靈”是趨利動(dòng)機(jī)所致。

新能源汽車正是這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)。推廣新能源汽車最大的意義，就在于對(duì)環(huán)境的保護(hù)和石油資源的節(jié)約。但是，對(duì)于消費(fèi)者而言，使用新能源汽車，將承擔(dān)著技術(shù)不成熟、購(gòu)置不經(jīng)濟(jì)、使用不方便的風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于汽車制造商來(lái)說，由于新能源汽車相關(guān)的基礎(chǔ)研究和核心元件（如電池）技術(shù)尚不成熟，開發(fā)新能源車不僅意味著巨額研發(fā)投入和較大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，而且意味著大規(guī)模的生產(chǎn)線購(gòu)置和布局調(diào)整。在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)性不及傳統(tǒng)燃油汽車的情況下，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)而言，研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車無(wú)疑是一項(xiàng)“高風(fēng)險(xiǎn)、低收益”的投資。這樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)和消費(fèi)兩個(gè)環(huán)節(jié)都存在較大的外部性。就是說，相關(guān)的生產(chǎn)者和消費(fèi)者承擔(dān)了較大的成本，產(chǎn)生的收益（環(huán)保和節(jié)能）為社會(huì)所分享。由此，在完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，將幾乎沒有生產(chǎn)商和消費(fèi)者主動(dòng)選擇生產(chǎn)和使用新能源汽車，換句話說，僅僅依靠市場(chǎng)機(jī)制難以推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)初始階段的發(fā)展，從而導(dǎo)致“市場(chǎng)失靈”。

（二）“系統(tǒng)失靈”

演化理論將事物的發(fā)展視為一個(gè)多因素相互作用的復(fù)雜系統(tǒng)過程，認(rèn)為創(chuàng)新是一個(gè)不斷累積的復(fù)雜過程，創(chuàng)新主體是由企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、學(xué)校、中介機(jī)構(gòu)和用戶組成的復(fù)合體。[1]當(dāng)創(chuàng)新系統(tǒng)各機(jī)構(gòu)之間不能實(shí)現(xiàn)有效配合時(shí)，便出現(xiàn)“系統(tǒng)失靈”，主要表現(xiàn)在系統(tǒng)的行為者之間缺乏相互的配合。例如，科研機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)研究和企業(yè)的應(yīng)用性研究不匹配，研發(fā)聯(lián)盟之間的技術(shù)合作不順暢，各行為者之間的信息溝通和技術(shù)轉(zhuǎn)移的阻力較大等，從而導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新的效率較低。因此，彌補(bǔ)“系統(tǒng)失靈”的政策工具應(yīng)定位于如何促進(jìn)創(chuàng)新系統(tǒng)的有效運(yùn)行，通常包括促進(jìn)各創(chuàng)新主體之間的合作、提高企業(yè)的技術(shù)能力和吸收能力、增加知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度、降低創(chuàng)新活動(dòng)的交易成本等。

新能源汽車市場(chǎng)化的發(fā)展也可以從系統(tǒng)論的角度去觀察和解釋。例如，在研發(fā)領(lǐng)域，新能源汽車行業(yè)中存在許多技術(shù)聯(lián)盟。比如2010年成立的“央企電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，聯(lián)合了長(zhǎng)安、東風(fēng)、一汽、上汽、普天、國(guó)家電網(wǎng)、中石化、中海油等多家跨行業(yè)央企，旨在加強(qiáng)新能源汽車關(guān)鍵、共性技術(shù)的聯(lián)合研發(fā)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)推廣更是一個(gè)系統(tǒng)工程。比如公共和私人充電設(shè)施的建設(shè)，就涉及到汽車企業(yè)、電網(wǎng)公司、物業(yè)公司、房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的合作；新能源汽車組合政策的出臺(tái)，需要交通部門、科技部門、財(cái)政部門、稅務(wù)部門等多個(gè)政府部門的配合與相互支持。

然而，在這個(gè)系統(tǒng)工程中也存在著不協(xié)調(diào)的情況。例如，各企業(yè)的研發(fā)合作程度較低，研發(fā)聯(lián)盟形同虛設(shè)；配套充電設(shè)施滯后，不能滿足用戶的需求；政府政策不夠連續(xù)或不落地，補(bǔ)貼不到位等。即使在政府層面，也由于地方保護(hù)主義的存在，減緩了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。地方政府為了地方利益考慮，往往會(huì)構(gòu)建一定的進(jìn)入壁壘，為非本地品牌進(jìn)入本地市場(chǎng)設(shè)立一定障礙（設(shè)置“新能源汽車車型目錄”），非目錄產(chǎn)品不能進(jìn)入本地市場(chǎng)，不能上本地車牌，不能享受財(cái)政補(bǔ)貼等?！澳夸洝彪m然保護(hù)了本地企業(yè)的利益，卻造成了新能源汽車地區(qū)市場(chǎng)中事實(shí)上的不公平競(jìng)爭(zhēng)，一定程度上制約了有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和企業(yè)的發(fā)展。這不僅限制了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的選擇，而且不利于全國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)發(fā)展。

三　政府消解“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的作用機(jī)理

消解新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展中的“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”，需要政府這個(gè)“理性人”進(jìn)行干預(yù)。針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施，需要結(jié)合新能源汽車市場(chǎng)化機(jī)制就消解兩種失靈的有效性進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性分析。

（一）消解“市場(chǎng)失靈”

造成“市場(chǎng)失靈”的主要原因，在于企業(yè)因投資新能源汽車使得產(chǎn)品成本增加而面臨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。怎樣才能促使企業(yè)自愿生產(chǎn)新能源汽車以降低其對(duì)環(huán)境的負(fù)外部性影響，是政府與社會(huì)共同面臨的問題。這需要通過實(shí)行環(huán)境成本內(nèi)部化來(lái)破解該問題，即通過由企業(yè)承擔(dān)環(huán)保投資成本，部分乃至全部消解原來(lái)由社會(huì)公眾和政府承擔(dān)的因環(huán)境污染所導(dǎo)致的環(huán)境成本，達(dá)到降低或消除污染、凈化保護(hù)環(huán)境的目的。[2]對(duì)于新能源汽車的市場(chǎng)化問題，可以基于環(huán)境成本內(nèi)部化視角，從政府和企業(yè)雙向互動(dòng)角度出發(fā)，探討政府規(guī)制—激勵(lì)政策與企業(yè)投資環(huán)保產(chǎn)品（新能源汽車）經(jīng)濟(jì)可行性之間的關(guān)系。本文借鑒丁慧平等人的研究方法，[3]對(duì)環(huán)保產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)政策進(jìn)行分析，探析環(huán)保投資的經(jīng)濟(jì)可行性。

企業(yè)期望能通過環(huán)保投資獲得收益，如節(jié)省排污處理成本或增加銷售收入，但因環(huán)保投資致使產(chǎn)品成本增加而面臨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。為使環(huán)保產(chǎn)品（新能源汽車）在市場(chǎng)上與非環(huán)保產(chǎn)品（傳統(tǒng)燃油汽車）具有同等的競(jìng)爭(zhēng)力（消解“市場(chǎng)失靈”），政府一方面需要對(duì)非環(huán)保產(chǎn)品實(shí)行規(guī)制政策，如征稅和罰金，另一方面需要對(duì)環(huán)保產(chǎn)品實(shí)行激勵(lì)政策，如減免稅和補(bǔ)貼，以此來(lái)促進(jìn)企業(yè)自愿生產(chǎn)環(huán)保產(chǎn)品以降低對(duì)環(huán)境的負(fù)外部性影響。

在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)環(huán)境下所有市場(chǎng)參與者都是價(jià)格的接受者，通過邊際成本分析，可以考察政策干預(yù)對(duì)企業(yè)行為的影響。圖1和圖2分別表述了非環(huán)保產(chǎn)品和環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本分析。如圖1所示，實(shí)線表示政府實(shí)行政策干預(yù)之前非環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本，為了使環(huán)保產(chǎn)品在經(jīng)濟(jì)上可行，政府對(duì)非環(huán)保產(chǎn)品實(shí)行征稅和罰金，使其承擔(dān)因污染環(huán)境造成的損失，由此非環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本曲線相應(yīng)上移，上移的程度取決于規(guī)制政策的力度大小（如虛線所示）。圖2中實(shí)線表示環(huán)保成本的邊際成本（市場(chǎng)失靈狀態(tài)），由于生產(chǎn)環(huán)保產(chǎn)品需增加額外環(huán)保投資及運(yùn)營(yíng)成本，邊際成本較高，為鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)環(huán)保產(chǎn)品，政府采取激勵(lì)性貨幣政策（補(bǔ)貼）以降低環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本，使其邊際成本曲線下移，下移的程度取決于補(bǔ)貼數(shù)額多少（如虛線所示）。

圖1　非環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本分析

圖2　環(huán)保產(chǎn)品的邊際成本分析

隨著新能源汽車市場(chǎng)化的逐步推廣，政策效果逐步顯現(xiàn)，新能源汽車產(chǎn)品逐步為公眾接受，經(jīng)過市場(chǎng)滲透銷售量得到增加，商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)隨之降低。銷售收入增加達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，收回投資直至盈虧平衡，此時(shí)政府的激勵(lì)政策退出，新能源汽車投資項(xiàng)目過渡到增長(zhǎng)階段，其經(jīng)濟(jì)可行性得以實(shí)現(xiàn)。

（二）消解“系統(tǒng)失靈”

作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車從產(chǎn)品研發(fā)到市場(chǎng)推廣，都涉及到諸多主體的參與和協(xié)作，包括整車制造商，零部件制造商，科研機(jī)構(gòu)、電網(wǎng)公司，房地產(chǎn)開發(fā)公司，小區(qū)物業(yè)、小區(qū)居民、用戶等等。如果各參與主體之間的配合不順暢（例如整車制造商與零部件制造商不能協(xié)同研發(fā)，電網(wǎng)公司或物業(yè)管理部門對(duì)安裝充電樁的積極性不高等），則造成整個(gè)系統(tǒng)低效運(yùn)行，減緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。此時(shí)，如果政府通過相關(guān)政策或措施協(xié)調(diào)系統(tǒng)各參與主體之間的行為，則可以提高系統(tǒng)演化發(fā)展的效率。

本文將政府在解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“系統(tǒng)失靈”中的角色概括為：產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的構(gòu)建和維護(hù)者，創(chuàng)新產(chǎn)品的首購(gòu)者，以及市場(chǎng)推廣的協(xié)調(diào)者。

第一，產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的構(gòu)建者和維護(hù)者。政府通過制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)和規(guī)劃，啟動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而企業(yè)進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，也取決于政府推行產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的力度。同時(shí)，政府可通過制定相關(guān)政策，搭建研發(fā)平臺(tái)，促進(jìn)企業(yè)之間的研發(fā)合作，提升研發(fā)能力。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是新能源汽車推廣中的重要環(huán)節(jié)，政府通過合理規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施布局和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案，使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有法可依、有章可循，則能夠提高各參與方合作的效率。

第二，創(chuàng)新產(chǎn)品的首購(gòu)者。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，新能源汽車屬于技術(shù)尚不夠成熟的新產(chǎn)品。政府公共部門帶有鼓勵(lì)性質(zhì)的首先購(gòu)買，維持生產(chǎn)企業(yè)基本的收入和利潤(rùn)水平，在一定程度上降低創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)，鼓勵(lì)企業(yè)的研發(fā)。同時(shí)，公共部門作為用戶還可為企業(yè)提供用戶信息，包括需求信息，對(duì)產(chǎn)品的性能要求、改進(jìn)建議等，從而提高制造商的研發(fā)能力，加快產(chǎn)品創(chuàng)新。公共部門的消費(fèi)也帶動(dòng)了充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為新能源汽車向私人領(lǐng)域推廣奠定了基礎(chǔ)。

第三，市場(chǎng)推廣的協(xié)調(diào)者。新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系中涉及的主體眾多，各主體之間在合作中存在著大量的交易成本，包括搜尋成本、溝通成本、談判成本等。較高的交易成本降低了新能源汽車購(gòu)買、使用的便利性。政府可通過積極引導(dǎo)來(lái)協(xié)調(diào)各方的利益及合作關(guān)系，降低信息不對(duì)稱程度，促進(jìn)新能源汽車的市場(chǎng)化推廣。

可以看出，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系中，政府的角色作用可從不同層面幫助解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的關(guān)鍵問題，從而有助于加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。

四　政府消解“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的政策實(shí)踐：以北京市為例

從“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”的動(dòng)因出發(fā)，政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策應(yīng)注重于技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)推廣兩個(gè)方面。

（一）技術(shù)研發(fā)方面的政策安排

對(duì)于新能源汽車而言，技術(shù)成熟度是決定產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的決定性因素。盡管技術(shù)研發(fā)支持政策的作用不會(huì)立竿見影，但卻至關(guān)重要。

針對(duì)金絲小棗漿爛病影響因素，我們2017年在滄縣崔爾莊、獻(xiàn)縣劉尚莊、泊頭齊橋棗園，選用金絲小棗抗病品系（無(wú)核金絲、曙光5、曙光6）；采用減少越冬病源、清除病殘?bào)w，3月下旬棗園刮樹皮、噴3波美度石硫合劑，6月中旬使用波爾多液保護(hù)劑，采用氮磷鉀平衡施肥，6月下旬開始噴800倍液80%大生M-45（每隔10～15天1次）的綜合措施防治金絲小棗漿爛果病。結(jié)果表明，綜合防治區(qū)3個(gè)棗園平均發(fā)病率2.6%，病情指數(shù)1.3，平均防效90.4%對(duì)照3個(gè)棗園平均發(fā)病率23.5%，病情指數(shù)13.7。兩相對(duì)比，采用綜合措施防治金絲小棗漿爛果病效果顯著。

《北京市“十二五”時(shí)期汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出：“加大研發(fā)投入，通過自主開發(fā)和引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新等多種方式，重點(diǎn)突破電池及其管理系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)等領(lǐng)域的核心技術(shù)，搶占技術(shù)高點(diǎn)?！睘閹?dòng)企業(yè)研發(fā)，北京市政府給予了大量的研發(fā)補(bǔ)貼。例如，2010年，北京市科委設(shè)立節(jié)能與新能源汽車專項(xiàng)，投入近2億元科技經(jīng)費(fèi)；2011年北京市財(cái)政累計(jì)安排資金2.85億元，用于新一代信息技術(shù)、高端裝備制造與新能源汽車等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。

除了資金上的支持，北京市政府還發(fā)揮系統(tǒng)協(xié)調(diào)作用，引導(dǎo)不同部門之間在研發(fā)方面建立合作關(guān)系。如2014年出臺(tái)的《北京市電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用行動(dòng)計(jì)劃》提出：“引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研用緊密合作，重點(diǎn)提升動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、整車電控等關(guān)鍵核心技術(shù)水平，支持新型動(dòng)力電池開發(fā)，加強(qiáng)共性技術(shù)平臺(tái)的建設(shè)?！碑a(chǎn)學(xué)研合作模式在新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)過程中十分重要，尤其是北京具有很強(qiáng)的高校資源優(yōu)勢(shì)，通過政府引導(dǎo)企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)、高校進(jìn)行研發(fā)合作，企業(yè)發(fā)揮自己對(duì)市場(chǎng)需求的了解優(yōu)勢(shì)，高校和科研機(jī)構(gòu)利用自己的科研能力，可以提高資金利用效率、提高科研產(chǎn)出成果。

這些政策在一定程度上緩解了研發(fā)領(lǐng)域的“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”。一方面，政府在研發(fā)方面的資金投入，補(bǔ)充了企業(yè)的研發(fā)資金，政府采購(gòu)和對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持也間接降低了研發(fā)投資的風(fēng)險(xiǎn)，從而提高了企業(yè)研發(fā)的積極性。另一方面，政府在研發(fā)系統(tǒng)協(xié)調(diào)方面的行為，促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)合作，降低了研發(fā)合作的交易成本，從而推動(dòng)新能源汽車技術(shù)的發(fā)展。

（二）市場(chǎng)推廣方面的政策安排

與技術(shù)研發(fā)方面的支持政策不同，市場(chǎng)推廣方面的政策安排能夠在短期內(nèi)起到推動(dòng)新能源汽車銷量增長(zhǎng)的作用。2014年北京市新能源汽車銷量遠(yuǎn)高于前幾年，與當(dāng)年密集出臺(tái)《北京市電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用行動(dòng)計(jì)劃（2014-2017年）》《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》《北京市示范應(yīng)用新能源小客車補(bǔ)助資金管理細(xì)則》《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細(xì)則》等市場(chǎng)推廣政策有著密切聯(lián)系。這些政策涉及新能源汽車購(gòu)車補(bǔ)貼、充電樁設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼、市場(chǎng)推廣計(jì)劃等方面。除了制定政策之外，北京市政府還采取了其他措施，以促進(jìn)新能源汽車的市場(chǎng)推廣。例如制作充電樁電子地圖，聯(lián)合車企舉辦充電體驗(yàn)活動(dòng)等。

這些政策和措施在一定程度上降低了新能源汽車產(chǎn)業(yè)消費(fèi)領(lǐng)域的“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”。一方面，高額的財(cái)政補(bǔ)貼降低了消費(fèi)者的購(gòu)置成本，價(jià)格杠桿撬動(dòng)了潛在的市場(chǎng)需求；另一方面，政府對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的支持與協(xié)調(diào)，推動(dòng)了充電樁的建設(shè)；政府組織的體驗(yàn)活動(dòng)、示范運(yùn)營(yíng)等，也培養(yǎng)了新能源汽車的消費(fèi)市場(chǎng)認(rèn)知度和消費(fèi)意識(shí)，在推廣新能源汽車市場(chǎng)化的系統(tǒng)工程中，起到了“助推器”和“潤(rùn)滑劑”的作用。從而有力推動(dòng)了新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。截至2014年年末，北京市推廣的新能源車輛累計(jì)1.3萬(wàn)輛，其中，僅2014年就達(dá)到8050輛，超過從2008年開始到2013年的推廣總和，占2014年全國(guó)新能源汽車銷售總量的11.0%。[4]

五　推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對(duì)策建議

從以上分析可以看出，目前我國(guó)中央和地方政府出臺(tái)的各類扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，在一定程度上彌補(bǔ)了該產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)的“市場(chǎng)失靈”和“系統(tǒng)失靈”，促進(jìn)了我國(guó)新能源汽車快速發(fā)展。然而，鑒于目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與政府的規(guī)劃之間仍存在較大差距，為進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，本文提出如下對(duì)策建議：

財(cái)稅激勵(lì)（政策補(bǔ)貼）是解決“市場(chǎng)失靈”的重要手段之一，能夠刺激消費(fèi)者購(gòu)買和廠商生產(chǎn)。同時(shí)，作為價(jià)格引導(dǎo)信號(hào)，補(bǔ)貼政策也帶來(lái)了如下值得思考的問題：推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)化的首要目標(biāo)，究竟是解決環(huán)境污染，還是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展？究竟是先培育市場(chǎng)，還是先培育技術(shù)？如果是環(huán)境目標(biāo)優(yōu)先，應(yīng)該允許更多的新能源車型進(jìn)入補(bǔ)貼范圍，增加消費(fèi)者的選擇，鼓勵(lì)消費(fèi)者的購(gòu)買，但這可能導(dǎo)致大量的外國(guó)廠商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車“市場(chǎng)換技術(shù)”的覆轍，不利于自主品牌的培育和發(fā)展。如果是產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)優(yōu)先，則必然鼓勵(lì)最有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線和產(chǎn)品優(yōu)先發(fā)展，而這些技術(shù)和產(chǎn)品未必是當(dāng)前市場(chǎng)最為接受的性價(jià)比最優(yōu)的產(chǎn)品，于是新能源汽車市場(chǎng)推廣的速度可能降低，影響環(huán)境目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

政府政策導(dǎo)向應(yīng)從消費(fèi)引導(dǎo)和公務(wù)采購(gòu)兩方面發(fā)揮作用。一方面，順應(yīng)市場(chǎng)需求，對(duì)個(gè)體消費(fèi)進(jìn)行適度補(bǔ)貼，鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi)；另一方面，推行政府采購(gòu)，對(duì)市政管理用車、政府公務(wù)用車、公共交通用車實(shí)行新能源汽車購(gòu)買政策，以擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，降低成本與促進(jìn)銷量形成良性循環(huán)；同時(shí)要強(qiáng)化節(jié)能減排政策導(dǎo)向，促進(jìn)電動(dòng)汽車研發(fā)，突破電池技術(shù)瓶頸，為電動(dòng)汽車大規(guī)模市場(chǎng)擴(kuò)散進(jìn)行技術(shù)準(zhǔn)備。

（二）制定切合實(shí)際的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)

我國(guó)新能源汽車實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r與目標(biāo)差距較大，一方面是因?yàn)樾履茉雌嚰夹g(shù)和配套設(shè)施尚不夠完善，需要進(jìn)一步提升；但另一方面，也反映了產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)偏高。事實(shí)上，我國(guó)當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展規(guī)模現(xiàn)狀與世界主要國(guó)家基本同步。如從全國(guó)新能源汽車銷售數(shù)量來(lái)看，我國(guó)2014年銷售7.48萬(wàn)輛，僅次于美國(guó)的11.87萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于法國(guó)的1.4萬(wàn)輛和日本的1.66萬(wàn)輛。從新能源汽車銷售占汽車銷售總量的比重來(lái)看，中國(guó)和美國(guó)2014年分別為0.32%和0.73%，2013年日本、德國(guó)和法國(guó)分別為0.51%、0.23%和0.78%，盡管我國(guó)低于除德國(guó)之外的其他國(guó)家，但差距不大。如果我國(guó)改變財(cái)政補(bǔ)貼過度偏向純電動(dòng)汽車的政策導(dǎo)向，同時(shí)發(fā)展插電式混合動(dòng)力汽車，這個(gè)比例可能會(huì)迅速提高。因此，政府應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)的接受程度，合理制定發(fā)展目標(biāo)，避免過度的財(cái)政補(bǔ)貼刺激，遵循經(jīng)濟(jì)效率原則。

（三）合理規(guī)劃充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)比電動(dòng)汽車的發(fā)展適度超前，相當(dāng)數(shù)量的充電基礎(chǔ)設(shè)施是保證電動(dòng)汽車正常運(yùn)營(yíng)的前提，是促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的鋪墊。我國(guó)要合理規(guī)劃和扶持新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加大投入，為推廣電動(dòng)汽車打好基礎(chǔ)。同時(shí)要完善和實(shí)施支持新能源汽車商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的激勵(lì)性政策，對(duì)電動(dòng)汽車充電實(shí)行優(yōu)惠電價(jià)，降低其使用成本。

（四）破除地區(qū)壁壘

從全局最優(yōu)的角度出發(fā)，地方政府應(yīng)當(dāng)取消新能源汽車補(bǔ)貼目錄，構(gòu)建公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，最大程度促進(jìn)新能源汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程。事實(shí)上，工業(yè)和信息化部正在進(jìn)行地方保護(hù)政策的清理，建立全國(guó)統(tǒng)一的新能源汽車發(fā)展目錄。在中央政府部門的要求下，地方的保護(hù)主義政策也正在松動(dòng)。例如，北京市科委在公開場(chǎng)合表示，按照中央的要求，北京市新能源汽車準(zhǔn)入方式正在改變，現(xiàn)在主要采用車型備案制，車型只要備案就可以在北京銷售、上牌，政府加強(qiáng)事中、事后的監(jiān)管。

注釋：

[1]王曉蓉、賈根良：《“新熊彼特”技術(shù)變遷理論評(píng)述》，《南開經(jīng)濟(jì)研究》2001年第1期。

[2]劉倩、丁慧平、侯?，|：《供應(yīng)鏈環(huán)境成本內(nèi)部化利益相關(guān)者行為抉擇博弈探析》，《中國(guó)人口·資源與環(huán)境》2014年第6期。

[3]Huiping Ding，Mingfeng He，Chao Deng，“Lifecycle Approach to Assessing Environmental Friendly Product Project with Internalizing Environmental Externality”， Journal of Cleaner Production， Vol.66 (1 March 2014)， pp.128-138.

[4]藍(lán)朝暉、劉洋：《北京新能源汽車市場(chǎng)推廣“破冰”》，《北京商報(bào)》2015年2月17日，第A05版。

責(zé)任編輯 馬相東

作者簡(jiǎn)介：丁慧平，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究中心主任，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，北京市，100044；何琳，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授，管理學(xué)博士，北京市，100044。

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“政府激勵(lì)—規(guī)制約束下的供應(yīng)鏈環(huán)境成本內(nèi)部化機(jī)制研究”（71372012）；北京市社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“北京市新能源汽車市場(chǎng)化機(jī)制及產(chǎn)業(yè)政策研究”（13JGB021）；教育部博士點(diǎn)基金項(xiàng)目“基于環(huán)境績(jī)效的企業(yè)環(huán)保投資機(jī)制與政府激勵(lì)規(guī)制政策研究”（20130009110038）

文章編號(hào)：1006-0138(2015)03-0090-06

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：F426.471