機隊規(guī)模對航空公司績效影響研究

綦躍武，范二強

(中國民用航空飛行學(xué)院 機場工程與運輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

摘要：依托于我國經(jīng)濟的良好發(fā)展，航空公司不斷擴大機隊規(guī)模以滿足航空市場需求。分析了機隊規(guī)模的擴大與航空公司經(jīng)營績效的增加之間的關(guān)系，通過收集東航2008-2013年數(shù)據(jù)，選擇評價航空公司績效指標(biāo)，使用熵權(quán)法對其進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：機隊規(guī)模；熵權(quán)法；績效評價

作者簡介：綦躍武(1989-)，男，山東東營人，碩士研究生，從事交通運輸規(guī)劃與管理方向的研究。

中圖分類號：F560.6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空市場需求不斷增加，極大地促進(jìn)了我國航空運輸業(yè)的發(fā)展，機隊規(guī)模迅速增長。2011年我國運輸類飛機1764架，2012年1941架，2013年11月底2179架。我國各航空公司經(jīng)過合并與重組，不斷引進(jìn)飛機，擴大航空公司機隊規(guī)模，但是否一定會促進(jìn)航空公司績效的優(yōu)化，本文基于此將對其進(jìn)行分析。中國東方航空公司作為我國三大航空公司之一，具有一定代表性，本文將選取其2008年至2013年部分指標(biāo)，分析機隊規(guī)模對航空公司績效的影響。

二、航空公司績效及評價指標(biāo)選擇

績效在不同行業(yè)及學(xué)科有不同的定義，管理學(xué)中將其定義為組織期望的結(jié)果；經(jīng)濟學(xué)中定義為員工和組織之間的對等承諾關(guān)系；社會學(xué)定義為每個社會成員按照社會分工所確定的角色承擔(dān)他的對應(yīng)職責(zé)[1]。航空公司績效評價指標(biāo)體系的選擇應(yīng)符合科學(xué)性原則、可比性原則、客觀性原則，以充分反應(yīng)航空公司盈利能力、營運能力、償債能力和成長能力等[2]。因而可選取總資產(chǎn)利潤率(x1)、主營業(yè)務(wù)利潤率(x2)、總資產(chǎn)凈利潤率(x3)等指標(biāo)來反映航空公司盈利能力；主營業(yè)務(wù)收入增長率(x4)、總資產(chǎn)增長率(x5)反映成長能力；應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率(x6)、存貨周轉(zhuǎn)率(x7)、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(x8)反映營運能力；流動比率(x9)反映償債能力。從而構(gòu)建航空公司績效綜合評價體系。

根據(jù)已構(gòu)建的績效綜合評價體系，搜集東航2008至2013年財務(wù)數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1　東航2008-2013年財務(wù)數(shù)據(jù)

*數(shù)據(jù)來源于東航年報和新浪財經(jīng)

其中，總資產(chǎn)利潤率、主營業(yè)務(wù)利潤率、總資產(chǎn)利潤率、主營業(yè)務(wù)利潤率、總資產(chǎn)增長率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)均為正指標(biāo)，即對航空公司來說越大越好，流動比率是適度指標(biāo)，其理想財務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為1。

三、熵權(quán)法原理及應(yīng)用

“熵”來源于力學(xué)，最先由神農(nóng)引入信息論，后在工程技術(shù)、社會經(jīng)濟等領(lǐng)域得到十分廣泛的應(yīng)用[3]。根據(jù)熵的定義與原理，當(dāng)系統(tǒng)可能處于幾種不同狀態(tài)，每種狀態(tài)出現(xiàn)的概率為pi(i=1,2,3,…,m)，則該系統(tǒng)的熵可定義為

(1)

(2)

如果熵值ej越小，則其指標(biāo)值的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評價中該指標(biāo)的權(quán)重也越大；如果熵值ej越大，則其指標(biāo)值的變異程度越小，提供的信息量越少，在綜合評價中該指標(biāo)權(quán)重也越小[4]。

四、熵權(quán)法評價航空公司績效

設(shè)參數(shù)m代表東航不同年份的數(shù)據(jù)，n代表財務(wù)指標(biāo)類數(shù)量，則原數(shù)據(jù)可設(shè)為X=(xij)m×n。由于參與評價的各項指標(biāo)有越大越優(yōu)型、越小越優(yōu)型，故對數(shù)據(jù)進(jìn)行正向化處、標(biāo)準(zhǔn)化處理，使其能夠按指標(biāo)值大小表明指標(biāo)的優(yōu)劣[5]。

(1)正向化

當(dāng)?shù)趈項指標(biāo)xj為區(qū)間指標(biāo)時，即在區(qū)間[m1,m2]為最佳，而且距離此區(qū)間越近越好時，做如下變換

東航績效評價指標(biāo)無量綱化和正向化，如表2所示。

表2　東航績效評價指標(biāo)無量綱化和正向化

(4)計算第j項指標(biāo)的差異系數(shù)gj。定義差異系數(shù)gj=1-ej，由于ej越大，評價指標(biāo)的差異性變化程度越小，則在綜合評價中所起的作用越小，相反當(dāng)gi越大時，因素越重要。

經(jīng)過計算，得結(jié)果如表3所示。

表3　計算結(jié)果及機隊規(guī)模

五、結(jié)果分析

機隊是航空公司寶貴資源，其規(guī)模應(yīng)與航空公司的發(fā)展水平和管理水平相適應(yīng)，使航空公司績效達(dá)到最優(yōu)。航空公司應(yīng)根據(jù)市場需求以及本公司發(fā)展規(guī)劃調(diào)整機隊規(guī)模及機隊構(gòu)成，一定時間段內(nèi)符合航空公司發(fā)展策略及規(guī)劃。通過分析東航2008-2013年公司績效可知，并非機隊規(guī)模越大，績效越優(yōu)，而是隨機隊規(guī)模增加，績效先增加后減小，最佳出現(xiàn)在2010年。2008年至2009年，新增17架飛機，績效有小幅增加，2009年至2010年間增加98架飛機，績效有明顯提升，機隊資源得到高效利用，為航空公司帶來盈利，2011年-2013年績效明顯下降，機隊規(guī)模對公司績效產(chǎn)生負(fù)面影響。經(jīng)過多年連續(xù)增長之后，公司運營水平可能沒有得到相應(yīng)提升，航空市場需求得到一定的飽和，成熟飛行員、運控、機務(wù)人才相對緊缺，綜合各種因素導(dǎo)致航空公司績效未能因機隊規(guī)模增加而呈正相關(guān)。機隊規(guī)模的增加同時會使航空公司運營成本相應(yīng)增加。航空公司將成本分為直接運營成本、非直接運營成本和系統(tǒng)非運營成本[6]。東航2013年各成本所占比例如圖1所示。

圖1　東航2013年各成本所占比例

國內(nèi)航空公司中，航空燃油成本占總成本25%-30%，但燃油價格不斷升高，已使其達(dá)到40%-45%。2013年東航飛機燃料成本占到39%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他成本支出，我國航油供應(yīng)處于壟斷性市場，完全由中航油從國外進(jìn)口由機場賣給航空公司。受國際油價不斷上漲影響，國內(nèi)航油也不斷上漲。燃油成本與機隊規(guī)模的增加密切相關(guān)，機隊規(guī)模的增加雖然會使公司收入增加，但是成本相應(yīng)也會增加，因此飛機的引入并不會單純增加航空公司績效。從圖1可知，機場起降費占總成本的11%，中國的機場起降費及地面處理費用在整個亞太地區(qū)僅次于日本，并且大、小機場的飛機起降費用差異在中國并不明顯，該成本對于航空公司來說是不可控制的，因而只能被動接受。由于機隊規(guī)模的增加，運送旅客數(shù)量增加，必然會引起餐食及供應(yīng)品的增長?？涨跈C務(wù)人員人數(shù)增加和飛行小時增加會使空勤機務(wù)人員工資津貼增加。公司引進(jìn)新飛機，折舊基數(shù)增加，從而飛發(fā)及高周件折舊增長。

另一方面，相較國外低成本公司，一般購買同一機型以增加議價能力，降低購買成本不同，我國大部分航空公司機隊引進(jìn)一般選取不同機型，則對于飛機相應(yīng)維修成本，購買成本等相應(yīng)增加。航空維護(hù)、維修是確保航空公司安全準(zhǔn)點運營的重要因素之一，也是確保航空公司運營成本效益的重要因素之一[7]。例如，2013年，東航購買及融資性租賃58架客機，其中有A330系列、A320系列、B737Ng系列，2013年底在東航451架客機中，波音公司生產(chǎn)有184架，空客公司生產(chǎn)有249架，其中型號相對較多，對于機務(wù)人員維修，以及航材的管理均帶來困難，相應(yīng)成本必然增加。對于航空公司來說，如果他們的產(chǎn)品在銷售，則航班的查詢、預(yù)訂、取消預(yù)訂等操作都會導(dǎo)致航空公司向分銷商按每旅客每航段付費，大型航空公司為此每年付出上億美元的成本，這項成本成為航空公司財務(wù)報表的成本項目中頗引人注目的一項[8]。

在航空公司運輸收入中，客運收入占絕大部分，如東航2013年，客運收入占總收入89.55%，貨運收入占9.34%，其他收入占1.11%。東航客座率相對平穩(wěn)，如2011年客座率78.89%，2012年79.81%，2013年79.21%。綜合來看，機隊規(guī)模的增加，在一定數(shù)量內(nèi)，收入增長大于成本增長，從而帶動航空公司績效增加，然而，機隊規(guī)模的繼續(xù)增加，會使成本的增長大于收入的增長，從而使航空公司績效降低。

參考文獻(xiàn)

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[2] 文軍.基于熵權(quán)法的航空公司績效評價研究[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2009 (22):6938-6941.

[3] 周朝民,耿彥博.基于熵權(quán)法的商業(yè)銀行經(jīng)營績效評估[J].上海管理科學(xué),2009 (6):9-10.

[4] 邱菀華.管理決策與應(yīng)用熵學(xué).[M]北京:機械工業(yè)出版社,2002:87-90.

[5] 陳靜,王學(xué)林,王朋,等.我國航空運輸企業(yè)并購重組績效研究——以東航為例[J].西安航空學(xué)院學(xué)報,2013(4):43-47.

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[7] 李宏兵.廈門航空飛機維修C檢項H管理[D].廈門：廈門大學(xué),2009.

[8] 宋軍威.山東航空公司營銷渠道優(yōu)化策略研究[D].濟南：山東大學(xué),2010.

[責(zé)任編輯、校對：張朋毅]

On Fleet Size's Influence on Airline Performance

QIYue-wu,FANEr-qiang

(College of Airport Engineering and Transportation Management, Civil Aviation Flight University of China,

Guanghan 618307, China)

Abstract：Relying on the favorable economic development of our country, the airliners continue to expand their fleet to meet the needs of the aviation market, but it is unknown whether expanding the fleet of the airliners will increase their business performance. By collecting data of China Eastern Airlines from 2008 to 2013, the paper selects evaluation airline performance indicators to analyze the airliner's performance with the entropy method.

Key words：fleet size; entropy method; performance evaluation