馬謙

在地鐵運(yùn)營(yíng)過程中，行車調(diào)度指揮工作必須堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則，特別是在發(fā)生突發(fā)事件和設(shè)備故障時(shí)，調(diào)度指揮的安全、及時(shí)、準(zhǔn)確、高效對(duì)于維持運(yùn)營(yíng)秩序、確保服務(wù)質(zhì)量顯得尤為重要，地鐵控制中心作為行車指揮的中樞，行車調(diào)度員正確及時(shí)的進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，對(duì)于降低突發(fā)事件及設(shè)備故障對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)造成的影響起著舉足輕重的作用。

一、調(diào)度調(diào)整的作用

地鐵運(yùn)營(yíng)是一個(gè)高密度的、連續(xù)的、動(dòng)態(tài)的過程，運(yùn)營(yíng)過程中會(huì)發(fā)生各種難以預(yù)見的突發(fā)情況，例如列車的晚點(diǎn)、客流的突增、接觸網(wǎng)的斷電、運(yùn)營(yíng)秩序的紊亂、恐怖分子襲擊等各類突發(fā)事件及設(shè)備故障等，所有這些突發(fā)情況都要求地鐵控制中心行車調(diào)度員在日常運(yùn)營(yíng)組織工作中時(shí)刻保持充沛的精力、清醒的頭腦、準(zhǔn)確的判斷以及果斷的處理，當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營(yíng)發(fā)生突發(fā)事件或設(shè)備故障時(shí)，行車調(diào)度員要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況的變化，立即做出正確的判斷和決策，對(duì)全線的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、正確的調(diào)度調(diào)整，最大限度的發(fā)揮地鐵設(shè)施設(shè)備的功能，采用多種形式使列車盡可能按《運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表》行車，維持正常運(yùn)營(yíng)，把突發(fā)事件或設(shè)備故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降到最低，從而保證乘客出行。

二、調(diào)度調(diào)整的基本原則

在地鐵運(yùn)營(yíng)行車組織中調(diào)度調(diào)整的基本原則是：安全、全面、快速、服務(wù)。

1.安全——是地鐵運(yùn)營(yíng)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的首要條件。任何突發(fā)情況下的調(diào)度調(diào)整都必須把安全放在首要位置，確保行車、設(shè)備及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。

2.全面——在地鐵行車調(diào)度調(diào)整時(shí)，控制中心行車調(diào)度員要有全局意識(shí)。不能單一的只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障本身，而忽略了其他因素可能會(huì)造成的負(fù)面影響。

3.快速——在地鐵行車調(diào)度調(diào)整時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司各級(jí)部門要做到“五快”。反應(yīng)快、報(bào)告快、行動(dòng)快、處置快、起效快，把握時(shí)機(jī)，力爭(zhēng)在事發(fā)初期控制局面，將影響控制在最小范圍。

4.服務(wù)——行車組織是地鐵運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。調(diào)度調(diào)整必須要充分考慮對(duì)服務(wù)及乘客的影響，應(yīng)及時(shí)將相關(guān)信息通過廣播等形式告知乘客，最大限度地降低影響、減少損失，得到乘客的認(rèn)可與理解。

三、調(diào)度調(diào)整方式

1.組織列車越站通過。為使晚點(diǎn)列車正點(diǎn)終到，可以組織列車不停站通過，即越站（也稱跳停）。采取越站通過方式運(yùn)行時(shí)，必須充分考慮對(duì)站臺(tái)壓力及乘客的影響，相關(guān)車站及司機(jī)必須做好站臺(tái)候車乘客及列車上乘客的解釋工作。原則上首末班車及客流較大的車站或換乘站不安排列車越站通過，還要避免多趟列車在同一車站連續(xù)越站及一列車連續(xù)越站。除非列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時(shí)，才可以采用此方式。如“十運(yùn)會(huì)”開幕當(dāng)天，南京地鐵為及時(shí)疏散奧體中心的大客流，就對(duì)客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式，取得了較好的效果。

2.組織列車反向運(yùn)行。目前國(guó)內(nèi)地鐵線路均為按上、下行分別設(shè)計(jì)，在同一線路上列車是連續(xù)的單方向運(yùn)行。運(yùn)營(yíng)過程中當(dāng)一個(gè)方向由于列車故障救援、聯(lián)鎖失效等因素可能造成這個(gè)方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時(shí)，行車調(diào)度員為恢復(fù)列車正點(diǎn)運(yùn)行，可利用有岔站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上組織反方向運(yùn)行，以縮小列車間隔。

3.組織加開、替開列車。由于節(jié)假日或大型活動(dòng)的原因造成客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車。對(duì)在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車，根據(jù)客流情況可以使用備用列車替開，仍按原交路運(yùn)行。加開、替開列車的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，即運(yùn)能滿足運(yùn)量需求。

4.組織列車減速運(yùn)行并增加列車停站時(shí)間。當(dāng)列車或車站行車設(shè)施設(shè)備發(fā)生故障，為了保證故障列車或車站有充分的處理時(shí)間，使行車間隔均勻，應(yīng)該對(duì)后續(xù)相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時(shí)間控制，從而調(diào)節(jié)整體運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。

5.組織列車在區(qū)間臨時(shí)停車及車站扣車。當(dāng)上線運(yùn)行列車或車站發(fā)生設(shè)備故障時(shí)，需要采取對(duì)后續(xù)列車進(jìn)行區(qū)間臨時(shí)停車或扣車措施。列車在區(qū)間臨時(shí)停車是指行車調(diào)度員通知司機(jī)將列車臨時(shí)停在區(qū)間，司機(jī)必須做好車上乘客安撫工作?？圮囀侵笇⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌荆圮嚨幕驹瓌t是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”。 臨時(shí)停車及扣車是行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)度調(diào)整時(shí)經(jīng)常選擇的一個(gè)重要手段，主要目的是保證前行列車或前方車站有充分的時(shí)間處理故障。

6.組織列車下線、停運(yùn)。對(duì)發(fā)生故障并影響正常運(yùn)營(yíng)的列車，行車調(diào)度員要組織列車下線、停運(yùn)，使該列車退出運(yùn)營(yíng)服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用，對(duì)中途運(yùn)行的列車發(fā)生故障時(shí)也可組織進(jìn)入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上的表示即為“抽線”。

7.組織列車救援。列車在運(yùn)行中發(fā)生故障，致使列車無(wú)法按正常速度運(yùn)行，勢(shì)必會(huì)影響后續(xù)列車，甚至造成線路堵塞，如不及時(shí)采取措施，會(huì)打亂全線列車的正常運(yùn)行秩序。此時(shí)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，利用前方或后方列車在車站清客后擔(dān)當(dāng)救援列車，將故障列車送至存車線或回車廠檢修處理。對(duì)因供電系統(tǒng)故障造成的救援應(yīng)當(dāng)使用內(nèi)燃工程列車擔(dān)當(dāng)救援列車。

8.加速車站作業(yè)，壓縮列車停站時(shí)間。組織晚點(diǎn)列車趕點(diǎn)時(shí)，可以要求車站做好客流進(jìn)出站及乘客乘降組織，加速車站作業(yè)，并通過取消“運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)”、通知司機(jī)提前發(fā)車等方式壓縮停站時(shí)間，但司機(jī)與站臺(tái)工作人員必須做好聯(lián)系，并確認(rèn)乘客乘降組織完畢等事項(xiàng)。

9.組織公交接駁。當(dāng)?shù)罔F某段線路因故停運(yùn)時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)啟動(dòng)公交接駁應(yīng)急預(yù)案，將乘客從一個(gè)地鐵車站通過地面交通工具運(yùn)送到另一個(gè)地鐵車站。這需要提前與市政公交公司積極協(xié)調(diào)，簽署合作協(xié)議，在需要支援時(shí)公交公司能夠及時(shí)派出足夠的公交車輛。

10.組織列車小交路運(yùn)行。當(dāng)某段線路因故障造成整條線路擁堵時(shí)，將導(dǎo)致列車無(wú)法及時(shí)在終點(diǎn)站折返，從而會(huì)引起另一線路的運(yùn)用列車數(shù)量減少，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些車站及區(qū)段無(wú)列車通過，造成大量乘客滯留車站，車站壓力增加、乘客情緒激動(dòng)等情況。為了避免或減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運(yùn)行，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。在客流量增大而上線運(yùn)行的列車數(shù)目無(wú)法滿足運(yùn)量需求時(shí)，也可以采用此方式。

11.組織列車單線雙向運(yùn)行。單線雙向運(yùn)行俗稱“拉風(fēng)箱”，就是利用一條固定線路，在同一時(shí)間內(nèi)只有一趟列車往返運(yùn)行。一般情況下，當(dāng)遇到一條線路上某個(gè)區(qū)段堵塞時(shí)，行車調(diào)度員就可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種調(diào)度調(diào)整方式，但兩端車站必須控制好列車進(jìn)路，否則有可能會(huì)引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過長(zhǎng)，則該區(qū)段內(nèi)乘客的等待時(shí)間會(huì)增加。2007年6月25日，廣州地鐵3號(hào)線天河站的信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，在崗頂至天河站區(qū)段采用單線雙向運(yùn)行，及時(shí)緩解了車站壓力。

12.組織列車站前折返。正常情況下，列車在終點(diǎn)站折返時(shí)通常采用站后折返方式，此種方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不會(huì)發(fā)生列車進(jìn)路交叉，有利于確保行車安全，同時(shí)也避免了上、下車客流重疊、交叉，但由于列車走行距離長(zhǎng)，因此列車折返時(shí)間較長(zhǎng)。為了縮短折返時(shí)間，可以采用站前折返方式，此種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時(shí)導(dǎo)致上、下車客流重疊、交叉，需要車站組織人員做好乘客引導(dǎo)工作。

13.組織封站措施，緩解車站壓力。根據(jù)節(jié)假日客流特點(diǎn)采取封站措施。例如國(guó)慶節(jié)期間天安門廣場(chǎng)參觀人員多，北京地鐵及時(shí)采取封站措施，在10月1日早7：00至11：00時(shí)段天安門東、天安門西兩站封閉，10月1日至10月3日全天前門站封閉，封閉后乘客分流，列車在封閉車站不停車通過，大大緩解了車站及列車壓力，收到了良好的效果。

14.在始發(fā)站組織列車提前或推遲發(fā)車。始發(fā)站的存車線數(shù)目相對(duì)較多，調(diào)整余地較大。因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調(diào)整運(yùn)營(yíng)間隔，緩解正線壓力。

15.組織列車在始發(fā)站更改車次。當(dāng)終到列車晚點(diǎn)太多時(shí)，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次繼續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，這種調(diào)度調(diào)整方式的目的是使實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖更接近，此種調(diào)整方式運(yùn)用較少。

三、總結(jié)

調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中發(fā)揮著重要的作用。當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營(yíng)遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障時(shí)，行車調(diào)度員遵守“安全、全面、快速、服務(wù)”的原則，科學(xué)合理、及時(shí)靈活地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式，最大限度地降低對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，減少公司損失，維持正常運(yùn)營(yíng)、確保服務(wù)質(zhì)量，從而滿足市民出行的需求。

（作者單位：西安市地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營(yíng)分公司）