馬謙

在地鐵運營過程中，行車調度指揮工作必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則，特別是在發(fā)生突發(fā)事件和設備故障時，調度指揮的安全、及時、準確、高效對于維持運營秩序、確保服務質量顯得尤為重要，地鐵控制中心作為行車指揮的中樞，行車調度員正確及時的進行調度調整，對于降低突發(fā)事件及設備故障對地鐵運營造成的影響起著舉足輕重的作用。

一、調度調整的作用

地鐵運營是一個高密度的、連續(xù)的、動態(tài)的過程，運營過程中會發(fā)生各種難以預見的突發(fā)情況，例如列車的晚點、客流的突增、接觸網(wǎng)的斷電、運營秩序的紊亂、恐怖分子襲擊等各類突發(fā)事件及設備故障等，所有這些突發(fā)情況都要求地鐵控制中心行車調度員在日常運營組織工作中時刻保持充沛的精力、清醒的頭腦、準確的判斷以及果斷的處理，當?shù)罔F運營發(fā)生突發(fā)事件或設備故障時，行車調度員要根據(jù)現(xiàn)場情況的變化，立即做出正確的判斷和決策，對全線的行車組織進行安全、科學、正確的調度調整，最大限度的發(fā)揮地鐵設施設備的功能，采用多種形式使列車盡可能按《運營時刻表》行車，維持正常運營，把突發(fā)事件或設備故障對運營的影響降到最低，從而保證乘客出行。

二、調度調整的基本原則

在地鐵運營行車組織中調度調整的基本原則是：安全、全面、快速、服務。

1.安全——是地鐵運營持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的首要條件。任何突發(fā)情況下的調度調整都必須把安全放在首要位置，確保行車、設備及乘客生命財產(chǎn)的安全。

2.全面——在地鐵行車調度調整時，控制中心行車調度員要有全局意識。不能單一的只關注突發(fā)事件及設備故障本身，而忽略了其他因素可能會造成的負面影響。

3.快速——在地鐵行車調度調整時，運營公司各級部門要做到“五快”。反應快、報告快、行動快、處置快、起效快，把握時機，力爭在事發(fā)初期控制局面，將影響控制在最小范圍。

4.服務——行車組織是地鐵運營的基礎。調度調整必須要充分考慮對服務及乘客的影響，應及時將相關信息通過廣播等形式告知乘客，最大限度地降低影響、減少損失，得到乘客的認可與理解。

三、調度調整方式

1.組織列車越站通過。為使晚點列車正點終到，可以組織列車不停站通過，即越站（也稱跳停）。采取越站通過方式運行時，必須充分考慮對站臺壓力及乘客的影響，相關車站及司機必須做好站臺候車乘客及列車上乘客的解釋工作。原則上首末班車及客流較大的車站或換乘站不安排列車越站通過，還要避免多趟列車在同一車站連續(xù)越站及一列車連續(xù)越站。除非列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時，才可以采用此方式。如“十運會”開幕當天，南京地鐵為及時疏散奧體中心的大客流，就對客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式，取得了較好的效果。

2.組織列車反向運行。目前國內地鐵線路均為按上、下行分別設計，在同一線路上列車是連續(xù)的單方向運行。運營過程中當一個方向由于列車故障救援、聯(lián)鎖失效等因素可能造成這個方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時，行車調度員為恢復列車正點運行，可利用有岔站的渡線，將列車轉到密度較小的線路上組織反方向運行，以縮小列車間隔。

3.組織加開、替開列車。由于節(jié)假日或大型活動的原因造成客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車。對在終點站退出服務的列車，根據(jù)客流情況可以使用備用列車替開，仍按原交路運行。加開、替開列車的目的是為了保證列車服務的數(shù)量，即運能滿足運量需求。

4.組織列車減速運行并增加列車停站時間。當列車或車站行車設施設備發(fā)生故障，為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應該對后續(xù)相關列車進行限速并增加停站時間控制，從而調節(jié)整體運營節(jié)奏。

5.組織列車在區(qū)間臨時停車及車站扣車。當上線運行列車或車站發(fā)生設備故障時，需要采取對后續(xù)列車進行區(qū)間臨時停車或扣車措施。列車在區(qū)間臨時停車是指行車調度員通知司機將列車臨時停在區(qū)間，司機必須做好車上乘客安撫工作。扣車是指將列車扣停在后方車站，扣車的基本原則是“誰扣誰放”。 臨時停車及扣車是行車調度員在進行調度調整時經(jīng)常選擇的一個重要手段，主要目的是保證前行列車或前方車站有充分的時間處理故障。

6.組織列車下線、停運。對發(fā)生故障并影響正常運營的列車，行車調度員要組織列車下線、停運，使該列車退出運營服務。該方式主要在始發(fā)站、終點站使用，對中途運行的列車發(fā)生故障時也可組織進入中間站存車線或回車廠檢修。此種調整方式在列車運行圖上的表示即為“抽線”。

7.組織列車救援。列車在運行中發(fā)生故障，致使列車無法按正常速度運行，勢必會影響后續(xù)列車，甚至造成線路堵塞，如不及時采取措施，會打亂全線列車的正常運行秩序。此時可根據(jù)現(xiàn)場實際情況，利用前方或后方列車在車站清客后擔當救援列車，將故障列車送至存車線或回車廠檢修處理。對因供電系統(tǒng)故障造成的救援應當使用內燃工程列車擔當救援列車。

8.加速車站作業(yè)，壓縮列車停站時間。組織晚點列車趕點時，可以要求車站做好客流進出站及乘客乘降組織，加速車站作業(yè)，并通過取消“運營停車點”、通知司機提前發(fā)車等方式壓縮停站時間，但司機與站臺工作人員必須做好聯(lián)系，并確認乘客乘降組織完畢等事項。

9.組織公交接駁。當?shù)罔F某段線路因故停運時，行車調度員應及時啟動公交接駁應急預案，將乘客從一個地鐵車站通過地面交通工具運送到另一個地鐵車站。這需要提前與市政公交公司積極協(xié)調，簽署合作協(xié)議，在需要支援時公交公司能夠及時派出足夠的公交車輛。

10.組織列車小交路運行。當某段線路因故障造成整條線路擁堵時，將導致列車無法及時在終點站折返，從而會引起另一線路的運用列車數(shù)量減少，甚至在相當長時間內某些車站及區(qū)段無列車通過，造成大量乘客滯留車站，車站壓力增加、乘客情緒激動等情況。為了避免或減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運行，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運行。在客流量增大而上線運行的列車數(shù)目無法滿足運量需求時，也可以采用此方式。

11.組織列車單線雙向運行。單線雙向運行俗稱“拉風箱”，就是利用一條固定線路，在同一時間內只有一趟列車往返運行。一般情況下，當遇到一條線路上某個區(qū)段堵塞時，行車調度員就可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種調度調整方式，但兩端車站必須控制好列車進路，否則有可能會引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過長，則該區(qū)段內乘客的等待時間會增加。2007年6月25日，廣州地鐵3號線天河站的信號設備發(fā)生故障，在崗頂至天河站區(qū)段采用單線雙向運行，及時緩解了車站壓力。

12.組織列車站前折返。正常情況下，列車在終點站折返時通常采用站后折返方式，此種方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不會發(fā)生列車進路交叉，有利于確保行車安全，同時也避免了上、下車客流重疊、交叉，但由于列車走行距離長，因此列車折返時間較長。為了縮短折返時間，可以采用站前折返方式，此種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時導致上、下車客流重疊、交叉，需要車站組織人員做好乘客引導工作。

13.組織封站措施，緩解車站壓力。根據(jù)節(jié)假日客流特點采取封站措施。例如國慶節(jié)期間天安門廣場參觀人員多，北京地鐵及時采取封站措施，在10月1日早7：00至11：00時段天安門東、天安門西兩站封閉，10月1日至10月3日全天前門站封閉，封閉后乘客分流，列車在封閉車站不停車通過，大大緩解了車站及列車壓力，收到了良好的效果。

14.在始發(fā)站組織列車提前或推遲發(fā)車。始發(fā)站的存車線數(shù)目相對較多，調整余地較大。因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調整運營間隔，緩解正線壓力。

15.組織列車在始發(fā)站更改車次。當終到列車晚點太多時，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次繼續(xù)投入運營，這種調度調整方式的目的是使實際運行圖與計劃運行圖更接近，此種調整方式運用較少。

三、總結

調度調整在地鐵行車組織中發(fā)揮著重要的作用。當?shù)罔F運營遭遇突發(fā)事件或設備故障時，行車調度員遵守“安全、全面、快速、服務”的原則，科學合理、及時靈活地運用各種有效的調度調整方式，最大限度地降低對運營的影響，減少公司損失，維持正常運營、確保服務質量，從而滿足市民出行的需求。

（作者單位：西安市地下鐵道有限責任公司運營分公司）