鄭 洪，劉 新

ZHENG Hong1, LIU Xin2

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063；2.中國(guó)鐵道科學(xué)

研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(1.Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China； 2.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

鐵路樞紐發(fā)展面臨的問(wèn)題及對(duì)策研究

鄭 洪1，劉 新2

ZHENG Hong1, LIU Xin2

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063；2.中國(guó)鐵道科學(xué)

研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(1.Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China； 2.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

針對(duì)部分鐵路樞紐存在的樞紐布局與城市發(fā)展及規(guī)劃矛盾、鐵路樞紐與銜接線路能力不協(xié)調(diào)、動(dòng)車組檢修和存放能力不足、鐵路樞紐內(nèi)各種軌道交通方式融合不足等問(wèn)題，提出鐵路樞紐發(fā)展對(duì)策，即合理布置鐵路樞紐場(chǎng)站，客運(yùn)作業(yè)分散化、編組作業(yè)集中化、物流中心差別化、“客內(nèi)貨外”層次化；著力打造城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)多種交通方式零換乘；深入貫徹點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)理念，確保鐵路樞紐內(nèi)車站與線路、鐵路樞紐與銜接線路能力的協(xié)調(diào)；適時(shí)修訂動(dòng)車組修程修制，按照集中與分散相結(jié)合的原則統(tǒng)籌配置動(dòng)車組檢修與維護(hù)設(shè)施。

鐵路樞紐；對(duì)策；規(guī)劃

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的重要組成部分，通常位于鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端，是由鐵路車站、聯(lián)絡(luò)線和正線等組成的綜合體，是鐵路網(wǎng)的中樞。鐵路樞紐的功能是將客流、貨流通過(guò)相關(guān)線路和車站轉(zhuǎn)運(yùn)到樞紐銜接的線路，組織各方向列車的到發(fā)和通過(guò)、客貨的集散和中轉(zhuǎn)、車輛的改編，以及貨物的承運(yùn)與換裝等作業(yè)。鐵路樞紐通常設(shè)有編組站、客運(yùn)站、貨運(yùn)站、工業(yè)站等，各站之間以正線和聯(lián)絡(luò)線銜接。鐵路樞紐牽涉面廣，可變因素多，各種關(guān)系復(fù)雜，每個(gè)鐵路樞紐的特點(diǎn)又各不相同。但是，隨著路網(wǎng)的加密和城市的不斷擴(kuò)大，鐵路樞紐會(huì)出現(xiàn)很多與城市發(fā)展規(guī)劃不協(xié)調(diào)的情況。因此，需要結(jié)合城市綜合交通規(guī)劃優(yōu)化鐵路樞紐，協(xié)調(diào)城市與鐵路樞紐的發(fā)展。

1　鐵路樞紐面臨的主要問(wèn)題

目前，大部分鐵路樞紐基本實(shí)現(xiàn)主要繁忙干線客貨分線，正逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速化及貨運(yùn)重載化、集裝化和快捷化目標(biāo)，但隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大部分鐵路樞紐仍然面臨以下問(wèn)題。

1.1城市交通和環(huán)境質(zhì)量受到影響

（1）部分鐵路樞紐客運(yùn)作業(yè)集中于少數(shù)客運(yùn)站?？瓦\(yùn)作業(yè)過(guò)度集中于少數(shù)大型或特大型客運(yùn)站，雖然方便了鐵路管理，但給部分旅客出行帶來(lái)不便，也會(huì)加重城市交通壓力。例如，阿姆斯特丹的中央火車站就是過(guò)度集中的代表，全城過(guò)境長(zhǎng)途、市郊、地鐵等旅客都到該站乘車，高峰時(shí)段的交通疏散十分困難。

（2）部分鐵路樞紐編組站、貨運(yùn)站 (物流中心)位置制約城市及鐵路物流發(fā)展。編組站占地狹長(zhǎng)且面積大，隨著城市的不斷擴(kuò)張，很多編組站被城市包圍，如杭州喬司編組站、鄭州北編組站等均位于中心城區(qū)，由于大量貨物列車進(jìn)出編組站，甚至還需要在城市中心城區(qū)穿行，導(dǎo)致沿線居民的生活環(huán)境質(zhì)量不佳，城市道路建設(shè)也受到編組站制約。既有的很多鐵路貨場(chǎng)位于城市核心地塊，與城市交通相互干擾，很多城市對(duì)貨運(yùn)車輛上路行駛的限制也越來(lái)越多，從而使鐵路物流業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重制約，對(duì)鐵路物流兩端接取送達(dá)的快捷性和高效性造成影響，削弱了鐵路物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

1.2鐵路樞紐點(diǎn)線能力不相協(xié)調(diào)

（1）鐵路樞紐銜接的多條線路通常大都經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展逐步形成，由于很多鐵路樞紐在新線引入后沒(méi)有對(duì)既有鐵路樞紐能力進(jìn)行適應(yīng)性改造，造成鐵路樞紐通過(guò)能力與銜接干線能力不協(xié)調(diào)，常常成為路網(wǎng)能力的制約因素。例如，合肥鐵路樞紐西南方向銜接有寧西雙線 (南京—西安)、合武雙線 (合肥—武漢)、合九單線 (合肥—九江)、合安九客運(yùn)專線 (合肥—安慶—九江) 雙線，共計(jì) 7 線引入，而鐵路樞紐內(nèi)僅有合肥西至桃花店雙線、南環(huán)雙線共計(jì) 4 線與之對(duì)應(yīng)，造成鐵路樞紐與銜接線路間的點(diǎn)線能力嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，影響了線路能力的充分發(fā)揮。

（2）很多鐵路樞紐存在平面交叉布置，造成不同作業(yè)間的交叉干擾矛盾越來(lái)越凸顯。例如，上海鐵路樞紐滬杭線 (上?！贾? 引入上海南站為平面交叉布置，進(jìn)上海南旅客列車與滬杭下行線存在平面交叉，由于地處高速鐵路、金山市郊快線、既有線和城市高架路多層疏解區(qū)，改造十分困難。

（3）不少鐵路樞紐保留了既有線的大量平交道，立交改建的難度很大，嚴(yán)重影響城市交通發(fā)展。例如，上海鐵路樞紐的南何支線長(zhǎng) 17.458 km，現(xiàn)有平交道 14 處；何楊支線 9.831 km，現(xiàn)有平交道 9 處，這些平交道對(duì)城市交通影響很大。

1.3動(dòng)車組檢修和存放能力存在差距

隨著高速鐵路和客運(yùn)專線的快速發(fā)展，動(dòng)車組列車的開行數(shù)量不斷增加，必將造成動(dòng)車組的檢修和存放能力的不足。例如，杭州鐵路樞紐預(yù)測(cè) 2040 年開行旅客列車 658 對(duì)/d，始發(fā)終到旅客列車 378 對(duì)/d，其中絕大部分為動(dòng)車組列車，但目前只規(guī)劃了艮山門 1 處動(dòng)車運(yùn)用所，配置 6 線檢查庫(kù)，39 條存車線。根據(jù)《動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施建設(shè)及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)》(運(yùn)裝管驗(yàn) [2010] 815 號(hào))的要求，需要設(shè)置 18 線檢查庫(kù)、62 條存車線，規(guī)劃與標(biāo)準(zhǔn)之間存在著很大的差距。

1.4鐵路樞紐內(nèi)各種軌道交通方式缺乏融合

目前很多城市還只有客運(yùn)專線和普速鐵路，城市軌道交通剛剛起步，城際鐵路還停留在概念階段。隨著客運(yùn)專線網(wǎng)密度加大和城際鐵路的快速發(fā)展，鐵路樞紐將面臨客運(yùn)專線網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)的相互融合。由于建成較早的客運(yùn)站位置較好，但被城市建筑包圍，城市軌道交通引入受到限制，鐵路樞紐引入城際鐵路缺乏融合條件，難以發(fā)揮綜合交通樞紐功能。

2　鐵路樞紐發(fā)展對(duì)策

目前我國(guó)很多鐵路樞紐已經(jīng)初具規(guī)模，但由于面臨新線引入、既有鐵路樞紐布局調(diào)整等變化，有可能導(dǎo)致鐵路樞紐總體在功能協(xié)調(diào)上出現(xiàn)一定的不適應(yīng)性。因此，在鐵路樞紐規(guī)劃應(yīng)充分研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合城市規(guī)劃要求，積極爭(zhēng)取鐵路通道資源，為鐵路新線引入創(chuàng)造良好的條件[1]。

2.1合理布置鐵路樞紐場(chǎng)站

（1）客運(yùn)作業(yè)分散化。地級(jí)市宜設(shè)置 1～2 個(gè)客運(yùn)站，但對(duì)于大城市及特大城市，如果客運(yùn)站過(guò)度集中，旅客需要經(jīng)長(zhǎng)距離、長(zhǎng)時(shí)間市內(nèi)走行才能到達(dá)車站，加之人流的密集到發(fā)，車站交通可能難以有效疏散，車站周邊交通可能成為城市交通瓶頸，嚴(yán)重影響客運(yùn)質(zhì)量的提升。因此，應(yīng)當(dāng)在客源集中地適當(dāng)增設(shè)一定數(shù)量的客運(yùn)站或客運(yùn)辦理站，以方便旅客乘降，同時(shí)也能緩解城市交通壓力，體現(xiàn)鐵路客運(yùn)與城市公共交通和諧發(fā)展的理念[2]。

（2）解編作業(yè)集中化。通過(guò)增加直通直達(dá)列車比重、調(diào)整機(jī)車交路等運(yùn)輸組織措施，減少重復(fù)解編作業(yè)和頻繁換掛機(jī)車，在此基礎(chǔ)上減少編組站設(shè)置數(shù)量，將鐵路樞紐內(nèi)的解編作業(yè)進(jìn)一步集中，以縮短車輛停留時(shí)間，壓縮貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間。鐵路樞紐新增引入線路不能輕易增加編組站，而應(yīng)充分利用好既有編組站和相鄰鐵路樞紐的編組站[3]。

（3）物流中心差別化。在鐵路樞紐規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，根據(jù)城市產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、城市物流園區(qū)規(guī)劃、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃等重要基礎(chǔ)條件，結(jié)合樞紐內(nèi)鐵路物流設(shè)施的空間關(guān)系，規(guī)劃能夠滿足城市需求的專業(yè)型鐵路物流中心 (如集裝箱中心站等) 和綜合性鐵路物流中心，同時(shí)中心城區(qū)宜考慮設(shè)置一定數(shù)量的辦理高附加值貨物的鐵路物流中心，以方便取送[4]。

（4）“客內(nèi)貨外”層次化。鐵路可以借鑒公路采用修建繞城快速路、減少過(guò)境車輛對(duì)城市干擾的做法，將以通過(guò)貨物列車為主的線路和編組站，以及部分物流中心設(shè)置在城市外圍，通過(guò)合理規(guī)劃，使鐵路樞紐實(shí)現(xiàn)“客內(nèi)貨外”的布局，即客運(yùn)伸入市區(qū)，貨運(yùn)位于城市外圍，推動(dòng)鐵路樞紐與城市規(guī)劃的和諧發(fā)展。

2.2著力打造城市綜合交通樞紐

大型鐵路樞紐將逐步形成高速鐵路/客運(yùn)專線網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)“四網(wǎng)”并存的格局。因此，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，將鐵路旅客運(yùn)輸與城市交通相融合，在鐵路樞紐重要節(jié)點(diǎn)匯集形成城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)多種交通方式零換乘。打造城市綜合交通樞紐還應(yīng)檢算各種交通方式的運(yùn)輸能力是否匹配，以避免過(guò)度集中造成的交通擁擠局面。

此外，還可以利用鐵路樞紐部分線路的能力潛力，通過(guò)適當(dāng)調(diào)整列車運(yùn)行圖和根據(jù)城市規(guī)劃配套改建鐵路部分設(shè)施，滿足開行市郊旅客列車的要求；部分鐵路線路 (包括專用線) 可以通過(guò)改造升級(jí)，實(shí)現(xiàn)夜間進(jìn)行貨車取送作業(yè)、白天開行旅客列車，既可以解決企業(yè)難以搬遷的問(wèn)題，又能夠充分利用已經(jīng)形成的鐵路通道及資源[5]。

2.3深入貫徹點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)理念

（1）鐵路樞紐內(nèi)車站與線路能力協(xié)調(diào)。一方面，做好樞紐內(nèi)各車站的分工，在合理布局的基礎(chǔ)上充分發(fā)揮各站作業(yè)能力，盡可能均衡各站作業(yè)負(fù)荷；另一方面，合理規(guī)劃鐵路樞紐內(nèi)的線路，減少各種進(jìn)路交叉，可以通過(guò)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線、疏解線、增加平行進(jìn)路等手段完善樞紐結(jié)構(gòu)，優(yōu)化樞紐內(nèi)的車流徑路，以減少樞紐內(nèi)的能力瓶頸，保持鐵路樞紐的暢通[6]。

（2）鐵路樞紐與銜接線路能力協(xié)調(diào)。①充分考慮客貨運(yùn)輸?shù)牟痪庑?，超前?guī)劃，滿足列車分階段密集到發(fā)的需要。②隨著高速鐵路/客運(yùn)專線的不斷建成并投入運(yùn)營(yíng)，應(yīng)根據(jù)線路能力情況適時(shí)調(diào)整鐵路樞紐銜接線路的功能，按照銜接線路等級(jí)、樞紐區(qū)間能力及接軌站布置等情況進(jìn)行合理分工，達(dá)到鐵路樞紐與銜接線路能力協(xié)調(diào)。③理順鐵路樞紐各銜接線路列車徑路，減少折角運(yùn)輸對(duì)樞紐能力的影響[7-8]。

2.4統(tǒng)籌配置動(dòng)車組檢修與維護(hù)設(shè)施

（1）適時(shí)修訂動(dòng)車組修程修制。動(dòng)車組按照修程修制及時(shí)進(jìn)行維護(hù)和檢修是保證動(dòng)車組列車正常開行的前提條件。自開行動(dòng)車組列車以來(lái)，我國(guó)鐵路相關(guān)部門對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)用與維護(hù)和檢修進(jìn)行了有益的探索，應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)鐵路動(dòng)車組開行實(shí)踐，及時(shí)總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，適時(shí)修訂動(dòng)車組修程修制，確保動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)安全[9]。

（2）統(tǒng)籌布局動(dòng)車組檢修與維護(hù)設(shè)施。動(dòng)車組作為高價(jià)值的鐵路旅客運(yùn)載工具，由全路根據(jù)規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)一配屬，以便提高動(dòng)車組的運(yùn)用效率，充分發(fā)揮其作用。根據(jù)動(dòng)車組的分布及動(dòng)車組列車的開行范圍，按照集中與分散相結(jié)合的原則在動(dòng)車組的主要始發(fā)、終到地設(shè)置動(dòng)車組檢修與維護(hù)設(shè)施，設(shè)置數(shù)量按檢修級(jí)別遞減原則，即進(jìn)行低級(jí)別檢修的場(chǎng)所數(shù)量相對(duì)多，高級(jí)別檢修場(chǎng)所相對(duì)集中，以利于檢修資源的高效使用。

3　結(jié)束語(yǔ)

由于鐵路樞紐在路網(wǎng)中的重要作用，設(shè)計(jì)部門應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，力求做到對(duì)鐵路樞紐的前瞻性規(guī)劃。同時(shí)，根據(jù)城市總體規(guī)劃對(duì)鐵路的影響和需求，除分析鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠硇院徒?jīng)濟(jì)性外，還應(yīng)研究鐵路樞紐引入新線的可能性。因此，鐵路設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃部門應(yīng)建立長(zhǎng)期聯(lián)系機(jī)制和溝通互動(dòng)平臺(tái)，使鐵路樞紐規(guī)劃與城市總體規(guī)劃有機(jī)銜接，確保鐵路樞紐能夠按照規(guī)劃預(yù)留到位，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐的整體優(yōu)化。

[1] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部，中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.

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責(zé)任編輯：劉 新

Study on Problems Existing in Railway Hub Development and Its Countermeasures

Targeting with the problems existing in some railway hubs, such as contradiction between hub layout and city development & planning, capacity inconsistent between railway hub and connected line, deficiency of EMU maintenance and parking capacity, as well as inadequate coordination among all rail transit modes in railway hub, this paper puts forward countermeasures on railway hub development, such as: reasonably laying out stations and yards in railway hub including decentralization of passenger transport operation, centralization of marshalling operation, differentiation of logistic centers and keeping railway passenger stations in city center while most freight yards in suburbs; focusing on creating comprehensive traffic hub and realizing no transfer between multiple traffic modes; fulfilling concept of point-line capacity coordination as to ensure capacity coordination between stations and lines inside railway hub and between railway hub and connected line; timely improving EMU repair cycle and repair system and configuring EMU maintenance and repair facilities as a whole according to the principle of combining centralization with distribution.

Railway Hub; Countermeasure; Planning

1003-1421(2015)11-0038-04+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.08

2015-09-15