陳 蓉，石國進

CHEN Rong1，SHI Guo-jin2

（1.湖北省發(fā)展和改革委員會 宏觀經濟研究所，湖北 武漢 430070；2.海軍工程大學 理學院，湖北武漢 430070）

（1.Macroeconomic Research Institute in Hubei Province Development and Reform Committee， Wuhan 430070， Hubei，China； 2.School of Science， Naval University of Engineering， Wuhan 430070， Hubei， China）

打造“一帶一路”中歐班列品牌的思考

陳 蓉1，石國進2

CHEN Rong1，SHI Guo-jin2

（1.湖北省發(fā)展和改革委員會 宏觀經濟研究所，湖北 武漢 430070；2.海軍工程大學 理學院，湖北武漢 430070）

（1.Macroeconomic Research Institute in Hubei Province Development and Reform Committee， Wuhan 430070， Hubei，China； 2.School of Science， Naval University of Engineering， Wuhan 430070， Hubei， China）

整合中歐班列、建設向西運輸國際大通道，是“一帶一路”建設重要任務。在闡述國內中歐班列發(fā)展現狀的基礎上，以問題為導向，分析中歐班列運行存在的未實現雙向對開、競爭力不足、未形成有效聯盟等主要問題，提出整合中歐班列、打造統(tǒng)一品牌的對策與建議，即拓展往返貨源、完善協調機制、建立行業(yè)戰(zhàn)略聯盟、提高市場化水平。

“一帶一路”；中歐班列；對策

1　國內中歐班列發(fā)展概況

2015年，我國國家發(fā)展和改革委員會、外交部、商務部聯合對外發(fā)布《推動共建絲綢之路經濟帶和 21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確提出：建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道[1]。

隨著我國對外經貿投資額不斷增大，以及市場對運輸時間和安全要求的不斷提高，以“渝新歐”為代表的中歐班列越來越受到市場青睞。特別是“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，建設溝通境內外、連接東中西的國際鐵路運輸大通道顯得尤為迫切。為搶抓“一帶一路”發(fā)展先機，國內各省開往歐洲的國際鐵路列車不斷涌現，已有 10 余個城市開行中歐班列，這些班列抵達德國杜伊斯堡、漢堡，捷克帕爾杜比采，西班牙馬德里，荷蘭鹿特丹，俄羅斯切爾克斯克、車里雅賓斯克，波蘭羅茲、華沙、馬拉舍維奇，白俄羅斯布列斯特等 10 多個國家[2]。

2014年 8月前，這些班列一般命名為“X 新歐”，X 是班列始發(fā)城市簡稱，如“漢新歐”即武漢至歐洲的班列[3]。隨后，為打造中歐班列統(tǒng)一品牌，統(tǒng)一命名為“中歐班列 (始發(fā)城市—終到城市)”，如“中歐班列 (武漢—杜伊斯堡)”。中歐班列有從國內不同城市發(fā)往歐洲同一城市的班列，為區(qū)別并便于比較，定義以始發(fā)城市區(qū)別各中歐班列，即“中歐 (XX) 班列”，其中 XX 為始發(fā)城市。根據相關資料分析，目前國內開行較早、運行較為穩(wěn)定的中歐班列運行線路如圖1 所示。

（1）中歐 (重慶) 班列，即“渝新歐”，2011 年3月開始運行，終點德國杜伊斯堡。該班列去程物資主要是當地生產的 IT 產品、摩托車配件等。

2013年 2月，首次開行返程班列，返程物資主要是長安福特汽車公司進口的汽車零部件。截至 2015 年 7月，共開行 338 班，去程 287 班、回程51 班。運輸總量約 3 萬 TEU，進出口貿易額約 100億美元。該班列不僅是開行最早，也是運行最為穩(wěn)定、運量最高的中歐班列。

（2）中歐 (武漢) 班列，即“漢新歐”，2012 年10月試運行。該班列境外目的地城市有波蘭羅茲，捷克帕爾杜比采，德國漢堡、杜伊斯堡等。2014 年4月去程開始常態(tài)化運營，2015 年 3月首次開行返程班列，每月武漢—漢堡雙向對開。去程物資主要是當地生產的電子產品、乘用車、光纜、鑄件等及周邊地區(qū)的貨物；返程物資主要是汽車零部件、工藝品、食品等。截至 2015 年 3月，總共開行 44列次，安全運輸 2 674 TEU，價值逾 3 億美元。

（3）中歐(成都)班列，即“蓉歐”，2013 年 4月開始運行，基本實現常態(tài)化運營。該班列終點波蘭羅茲，去程物資主要是當地生產的筆記本電腦、女鞋、汽車零部件、運動品等。截至 2015 年 3月，已經開行 82 列，商品價值達 6.3 億美元。

圖1　國內已開通運行的中歐班列路線示意圖

（4）中歐 (鄭州) 班列，即“鄭新歐”，2013 年7月開始運行，2014 年 9月首次開行返程班列。該班列境外目的地城市包括德國漢堡、俄羅斯莫斯科。去程物資主要包括鞋帽、服裝等輕紡類、汽車配車工程配件等工業(yè)產品和電子產品。截至 2014年底，累計開行 100 班，其中去程 91 班，回程 9 班，共承運 5.22 萬 t。該班列運行最靈活、線路最多。

（5）中歐 (義烏) 班列，即“義新歐”，2014 年11月開始運行，是國內惟一由縣級市始發(fā)開往境外的班列線路。2015 年 2月首次開行返程班列，境外目的地城市主要是西班牙馬德里。去程物資主要是工藝品、飲品、玩具等義烏小商品，返程物資主要是紅酒、橄欖油、汽泡水。

（6）中歐 (蘇州) 班列，即“蘇滿歐”，2013 年9月開行，終點波蘭華沙。該班列去程物資主要包括電子產品、機械、服裝、生活用品、小商品等。2014 年 12月首次開行返程班列，截至 2015年 7月，累計出口班列 61 列、進口班列 3 列，發(fā)送3.05 萬 t，發(fā)運 5 670 TEU，價值 4.5 億美元。

（7）中歐 (合肥) 班列，即“合新歐”，2014年 6月首次開行，終點只到哈薩克斯坦阿拉木圖，

2015年 6月向西延伸至德國。該班列去程物資主要是家電、電子配件。截至 2015 年 7月，共開行班列24 列，發(fā)運 1 166 個 40 英尺集裝箱。

總體看，開行較為穩(wěn)定的班列主要有從重慶、武漢、鄭州、義烏、蘇州始發(fā)的 5 個中歐班列。

2　中歐班列運營存在的主要問題

（1）返程組織困難，尚未實現雙向對開。中歐每年陸路運輸量超過 7 000 萬 t，但大部分商品都是由中國出口歐洲，從歐洲出口中國的商品較少[4]。中歐貿易結構的特點導致中歐班列從歐洲很難攬到足夠的回程物品。盡管經過近 2 年的努力，重慶、鄭州、武漢等城市已經開行返程班列，但與去程相比，返程班列次數較少，尚未實現班列雙向對開。這一問題如果不解決，很難從根本上降低運輸費用，實現中歐班列雙向對開常態(tài)化。

（2）運輸成本高，競爭力不足。海路、陸路、航空運輸是中歐間可以選擇的 3 種運輸方式，中歐班列的運輸價格與海運相比，運價偏高，1 個標準集裝箱的運費約是江海聯運價格的 2 倍，加之空箱返程，費用成本更高。分析中歐班列運價高的原因，其中一個重要因素是歐盟實行高于獨聯體各國鐵路及我國鐵路運費的統(tǒng)一貨運運價率。此外，由于國內各中歐班列是獨自與這些國家進行價格談判，處于弱勢地位，不僅難以形成合力降低談判價格，還面臨著這些國家特別是獨聯體鐵路聯盟隨時抬價的壓力。

（3）政府補貼推動，尚未完全市場化。“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，沿線不少城市為提升在“新絲綢之路”上的地位，通過政府補貼，積極開通中歐班列。例如，重慶對產品直接參照海運價格進行專項補貼；鄭州除按海運價格進行補貼外，還全額補貼國內 1 500 km 范圍內到鄭州的運費；成都市列出專項資金補貼運費 2 年?？傮w看，開行的中歐班列都在不同程度上依靠政府補貼維持運營，還未實現真正意義上的市場化。

（4）線路同質競爭，未形成有效聯盟。國內各地開通的中歐班列運行線路除起點與終點區(qū)別較大，中間路線基本相同，國內段多經西安、阿拉山口 (或霍爾果斯) 出境，在國外段大多均經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國家再抵達歐洲。線路的同質化加劇競爭，造成了資源浪費，雖然國家有意整合中歐班列，但成效并不顯著，各班列間還未形成有效合力，難以聯合應對境內外挑戰(zhàn)。

3　打造中歐班列統(tǒng)一品牌的對策與建議

3.1拓展往返貨源

一是推進與“一帶一路”沿線國家間的經貿投資往來，根據國家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃，未來十年，我國與“一帶一路”國家間的貿易總量將年均增長 10% 以上，到 2025 年貿易總額會突破 2.5 萬億美元。我國與沿線國家間貿易往來頻繁，往返貨源將更加充足。特別是中亞 5 國優(yōu)質的農牧產品、俄羅斯的木材，可以通過中歐班列返程大批量進入中國，解決中歐班列空箱返程難題。二是把握國家加快裝備制造業(yè)走出去機遇，促進企業(yè)積極走出去，到“一帶一路”沿線國家投資辦廠，從而帶動國內機電產品和高科技產品等高附加值產品通過中歐班列向西走出去。三是促進貿易平衡，優(yōu)化國別進口商品清單，加大從歐洲及“一帶一路”沿線國家進口商品，增加返程貨源來源。四是賦予內陸口岸更多的進出口資質，如整車、糧食、肉類、水果等，為中歐班列組織更多的返程貨源。

3.2完善協調機制

一是啟動與中歐班列沿線國家間海關監(jiān)管結果互認的合作工作，以及研究出臺中歐班列通關一體化、檢驗檢疫便利化等方面的政策與措施，縮短班列通關及檢驗檢疫等待時間，提高效率，縮短班列運行時間[5]；二是完善各國跨境鐵路基礎設施，提升中歐班列在各國口岸的換軌效率；三是積極推動中歐班列發(fā)展國際列車運輸郵包等業(yè)務。

3.3建立行業(yè)戰(zhàn)略聯盟

成立由中國鐵路公司、地方中歐班列運行公司、海外物流公司等組成的中歐班列聯盟，規(guī)范中歐班列運行中的問題[6]。一是制定行業(yè)規(guī)范。2014年中國鐵路總公司在重慶召開了首次中歐班列國內協調會議，擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，提出了“品牌標志、服務標準、運輸組織、全程價格、經營團隊和協調平臺”六個統(tǒng)一[7]。建議中歐班列聯盟在中國鐵路總公司的組織下，各班列認真落實“六個統(tǒng)一”。二是優(yōu)化線路。根據現有班列已經形成的優(yōu)勢，規(guī)定國內各線路的起點與終點，如武漢主要運行駛往德國漢堡的線路，重慶主要運行駛往杜伊斯堡。這樣既避免相互間惡性競爭，又有效降低運行成本。三是加強線路之間的戰(zhàn)略合作。在班列運行時間、運行線路設計上盡可能差異化，錯位發(fā)展；在運行價格、補貼方式設計上盡可能同質化，公平發(fā)展，避免內耗。四是統(tǒng)一對外進行鐵路商務談判，降低境外鐵路運行成本[8]。

3.4提高市場化水平

一是探索建立合理的利益分配機制，使歸屬于不同市場主體的中歐班列能夠真正整合形成利益共同體，共贏發(fā)展。二是推動班列信息化平臺建設，以“互聯網+”發(fā)展為契機，提前布局，加快中歐班列大數據建設，搭建集園區(qū)各系統(tǒng)功能 (關檢、關務、鐵路)、園區(qū)系統(tǒng)間互聯互通和客戶管理商務開發(fā)等于一體的中歐班列信息化平臺。三是推進新型商業(yè)模式開發(fā)，建立財政補貼退出機制，鼓勵地方政府探索新型商業(yè)運作模式，加快班列周邊商業(yè)開發(fā)，通過商業(yè)反哺物流，促進班列加快市場化進程，從而逐步取消政府補貼。四是采取市場方式，積極吸引境外鐵路公司、物流企業(yè)參股合資合作，組織返程貨源，實現雙向對開常態(tài)化。

4　結束語

我國對外經貿投資額的增大、市場對運輸時間和安全要求的不斷提高，中歐鐵路集裝箱班列的優(yōu)勢逐漸凸顯，特別是“一帶一路”戰(zhàn)略的提出為打造中歐班列統(tǒng)一品牌帶來巨大機遇，中歐班列應把握機遇，按照“市場化、去補貼、樹品牌”的思路，以問題為導向，以市場為紐帶，通過探索建立合理的利益分配機制、實現常態(tài)化對開，提升市場競爭力、擴大自身影響力，真正承擔中歐物流大動脈重任。

[1] 推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[EB/OL]. (2015-03-28)[2015-07-15]. http://www. sdpc.gov.cn/gzdt/201503/t20150328_669091.html.

[2] 中歐班列：有效服務“一帶一路”戰(zhàn)略[EB/OL]. (2015-08-18)[2015-08-28]. http://finance.china.com.cn/ roll/20150818/3296166.shtml.

[3] 陳 蓉，石國進. 湖北參與建設“絲綢之路經濟帶”的戰(zhàn)略構想與應對策略[J]. 湖北社會科學，2015(4)：62-66. CHEN Rong，SHI Guo-jin. Strategic Conception for Hubei to Participate in the Building of the “Silk Road Economic Belt” and its Coping Tactics[J]. Bubei Social Sciences，2015(4)：62-66.

[4] 趙青松. 中歐國際鐵路班列運行特點、問題及對策——基于“渝新歐”班列的運行實踐[J]. 對外經貿實務，2015(3)：33-35.

[5] 仲其莊. 鄭州至德國漢堡集裝箱國際直達班列開行[J]. 大陸橋視野，2013(8)：16-17.

[6] 李耀華. 中歐班列的運行現狀與發(fā)展對策[J]. 對外經貿實務，2015(2)：91-93.

[7] 首屆中歐班列國內運輸協調會在渝召開[EB/OL]. (2014-08-15)[2015-08-28]. http://society.people.com.cn/ n/2014/0815/c136657-25473934.html.

[8] 內陸同沿海沿邊大通關協作機制將有效建立[J]. 大陸橋視野，2015(2)：23.

責任編輯：何 瑩

Thoughts on Creating China-Europe Block Train with Concept of “One Economic Belt, One Silk Road”

Integrating China-Europe block trains and constructing the international corridor of westward transportation are the important tasks of “one economic belt, one silk road” construction. Based on expounding development status of China-Europe block trains in China, taking problems as guidance, this paper analyzes the main problems existing in operation of the block trains, such as not realizing bi-direction and opposite operation, having no sufficient competitiveness and not forming effectual union, also puts forward countermeasures and suggestions on integrating China-Europe block trains and creating unified brand, such as expanding round-trip freight source, improving coordination mechanism, establishing industrial strategic union and increasing marketization level.

“One Economic Belt, One Silk Road”; China-Europe Block Train; Countermeasure

1003-1421(2015)11-0071-04

F530.85

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.14

2015-07-15

2015-09-02