諸葛恒英，周 茵，吳文娟，劉 冰

ZHUGE Heng-ying，ZHOU Yin，WU Wen-juan，LIU Bing

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transport and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

國(guó)外高速鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力分析及啟示

諸葛恒英，周 茵，吳文娟，劉 冰

ZHUGE Heng-ying，ZHOU Yin，WU Wen-juan，LIU Bing

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transport and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平、人口密度、城鎮(zhèn)化角度，分析國(guó)外高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)需求。在探討歐洲和亞洲高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，從運(yùn)價(jià)、旅客聯(lián)運(yùn)角度分析國(guó)外高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)合關(guān)系，并提出隨著我國(guó)高速鐵路市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，可以通過(guò)加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式合作、實(shí)行差異化策略等方面，提高我國(guó)高速鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

高速鐵路；競(jìng)爭(zhēng)力；運(yùn)價(jià)；旅客聯(lián)運(yùn)

1　國(guó)外高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)需求概述

自 20 世紀(jì) 60 年代至今，世界高速鐵路發(fā)展已經(jīng)超過(guò)半個(gè)世紀(jì)，經(jīng)歷探索初創(chuàng)、擴(kuò)大發(fā)展及快速發(fā)展 3 個(gè)階段，成為當(dāng)今區(qū)域間聯(lián)系的重要運(yùn)輸方式[1]。隨著世界各國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，高速鐵路逐步發(fā)展成網(wǎng)，客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力日益增強(qiáng)。

高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)需求受多種因素綜合影響，其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平、人口密度、城鎮(zhèn)化等是重要的影響因素之一，具體表現(xiàn)為隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民消費(fèi)能力的提升，人口結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化的演化，對(duì)世界高速鐵路客運(yùn)需求帶來(lái)巨大的影響。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響居民生活水平，居民生活水平的高低直接影響其消費(fèi)水平，而消費(fèi)水平又作用于并影響旅行需求[2]。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低時(shí)，居民生活水平和消費(fèi)水平相對(duì)也較低；而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高時(shí)，居民生活水平和消費(fèi)水平也較高，旅游、探親訪友等出行需求呈現(xiàn)多樣化，高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)出行需求可以采用年人均乘車(chē)次數(shù)指標(biāo)來(lái)衡量。例如，法國(guó)、日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與高速鐵路出行需求指標(biāo)變化如圖1 所示[3]。從圖1 可以看出，法國(guó)、日本人均高速鐵路出行次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著截然不同的表現(xiàn)，法國(guó)人均 TGV (法國(guó)高速鐵路) 出行次數(shù)與國(guó)民生產(chǎn)總值 (GDP)、人均消費(fèi)水平表現(xiàn)出很強(qiáng)相關(guān)性，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均消費(fèi)水平的提升，年人均乘坐 TGV 次數(shù)明顯增加，但年人均也不足 2人次。日本人均高速鐵路出行次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國(guó)家，日本鐵路公司 (JR) 自有高速鐵路以來(lái)人均年出行次數(shù)維持在 60～70 人次之間，變動(dòng)幅度不大。

（2）人口密度。人口數(shù)量增加，客運(yùn)需求相應(yīng)增加，但人口年齡結(jié)構(gòu)對(duì)客運(yùn)需求存在差異。青壯年出行次數(shù)通常高于老年人和幼兒，城市人口出行次數(shù)明顯高于農(nóng)村人口，而在一定的出行頻率下，人口數(shù)量的規(guī)模決定著客運(yùn)需求的規(guī)模。人口密度是人口與國(guó)土面積數(shù)量關(guān)系的反映，地區(qū)人口越密集，客運(yùn)需求量越大，反之則越低[4]。世界銀行報(bào)告顯示，高速鐵路對(duì)人口密度要求較高，只有在人口密度高、接近主要鐵路車(chē)站的地區(qū)，才有可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期上座率和客票收入。根據(jù) 2013 年《世界城市地區(qū)人口統(tǒng)計(jì)》，我國(guó)上海 (6 200 人/km2)、北京 (5 200 人/km2) 等城市的人口密度高于大多數(shù)世界其他擁有高速鐵路的城市 (日本東京 4 400人/km2，法國(guó)巴黎 3 800 人/km2，英國(guó)倫敦 5 900 人/km2，西班牙馬德里 4 600 人/km2，德國(guó)柏林 2 900人/km2)。同時(shí)，20 世紀(jì) 60 年代至今，國(guó)外擁有高速鐵路的國(guó)家和地區(qū) 15～64 歲人口占總?cè)丝诒嚷蕿?65% 左右且變化不大；而我國(guó)為 73.1%，高于其他國(guó)家，這都預(yù)示我國(guó)高速鐵路潛在的客運(yùn)市場(chǎng)需求量較大。

2　國(guó)外高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2.1運(yùn)輸市場(chǎng)分析

圖1　法國(guó)、日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與高速鐵路出行需求指標(biāo)變化

總體而言，除金融危機(jī)期間經(jīng)濟(jì)大幅下滑外，世界主要高速鐵路國(guó)家從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)以來(lái)高速鐵路市場(chǎng)需求基本處于平穩(wěn)上升通道中，增幅處于平穩(wěn)或變化很小的狀態(tài)。根據(jù)歐洲鐵路聯(lián)盟截至 2014 年 9月1日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，到 2025 年世界主要國(guó)家規(guī)劃、在建和運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路里程已經(jīng)達(dá)到 5.46 萬(wàn) km，其中規(guī)劃里程 1.17 萬(wàn) km，在建里程 1.32 萬(wàn) km，運(yùn)營(yíng)里程 2.14 萬(wàn) km。其中，西班牙0.55 萬(wàn) km，法國(guó) 0.52 萬(wàn) km，日本 0.36 萬(wàn) km，德國(guó)0.21 萬(wàn) km。

2.1.1歐洲

根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟 (UIC) 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，歐洲高速鐵路自 20 世紀(jì) 80 年代開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至 2014 年 9月1日，運(yùn)營(yíng)里程為 7 351 km，在建里程為 2 929 km，規(guī)劃里程為 10 815 km (至 2025 年)，合計(jì) 21 095 km。其中法國(guó)、德國(guó)運(yùn)營(yíng)和在建里程分別占?xì)W洲的 46.09% 和 41.76%。2000 年以來(lái)，歐洲聯(lián)盟高速鐵路國(guó)家旅客周轉(zhuǎn)量一直穩(wěn)步上升，高速鐵路在鐵路旅客周轉(zhuǎn)量中的比例由 2000 年的 15.9% 上升至 2009 年的 25.7%。例如，1983 年法國(guó) TGV 旅客周轉(zhuǎn)量?jī)H為 0.62 億人公里，2013 年則大幅增長(zhǎng)至 117 億人公里；2004 年以來(lái)法國(guó) TGV 市場(chǎng)份額維持在 8% 以上，稍低于法國(guó)航空 9.4% 以上的市場(chǎng)份額；德國(guó)鐵路公司 (DB) 高速鐵路在德國(guó)占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)份額為 75.1% 及以上，遠(yuǎn)高于航空市場(chǎng)份額。

2.1.2亞洲

根據(jù) UIC 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至 2014 年 9月1日，亞洲高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程為 15 241 km，在建里程為9 625 km，規(guī)劃里程為 6 258 km (至 2025 年)，合計(jì)31 125 km。其中日本運(yùn)營(yíng)、在建、規(guī)劃里程分別占到亞洲高速鐵路的 17.48%、8.10% 和 2.86%。日本是世界上第一個(gè)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家，雖然日本新干線在客運(yùn)市場(chǎng)的份額逐年下降，但日本新干線旅客周轉(zhuǎn)量在整個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)份額一直處于穩(wěn)定上升狀態(tài)，從 1965 年的 2.78% 增長(zhǎng)至 1985 年的6.46%，1990 年及以后維持在 5%～6% 之間，均高于航空和水運(yùn)的市場(chǎng)份額。2000 年以來(lái)，日本新干線客流增長(zhǎng)率保持在2%左右；2011 年的客運(yùn)量達(dá)到 3.07 億人次，與最初運(yùn)營(yíng)時(shí)相比增長(zhǎng)近 10 倍。日本高速鐵路市場(chǎng)份額如圖2 所示。

2.2市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力影響因素分析

2.2.1競(jìng)爭(zhēng)性分析——價(jià)格因素

圖2　日本高速鐵路市場(chǎng)份額

（1）運(yùn)價(jià)影響。為滿足日益變化的客運(yùn)市場(chǎng)需求，增強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，提高高速鐵路運(yùn)營(yíng)效率，大部分高速鐵路國(guó)家均經(jīng)歷了從政府定價(jià)到政府指導(dǎo)價(jià)或市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的轉(zhuǎn)變[5]。目前，除德國(guó)、意大利主要采取市場(chǎng)定價(jià)方式外，法國(guó)、日本等國(guó)家高速鐵路均實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格浮動(dòng)存在上下限，日本甚至完全打開(kāi)浮動(dòng)下限。各國(guó)高速鐵路在價(jià)格策略和優(yōu)惠服務(wù)上存在較大差異[6]。例如，德國(guó)推出一系列優(yōu)惠票、折扣票，包括特價(jià)票、通票、年票、團(tuán)體票，以及預(yù)付費(fèi)票 (7.5 折卡、5 折卡、免費(fèi)乘坐公交和地鐵等市政交通)，以提高高速鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；意大利實(shí)行更為靈活的類似于航空的階梯式票價(jià)，票價(jià)最多降低 30%，促使選擇鐵路運(yùn)輸?shù)目土髟黾?16%；法國(guó)高速鐵路為實(shí)現(xiàn)收益最大化，采取分消費(fèi)者群體、節(jié)假日與工作日、高峰期與非高峰期、不同到達(dá)方式、不同消費(fèi)層次、不同訂票時(shí)間等的價(jià)格策略，優(yōu)惠幅度沒(méi)有上限；日本高速鐵路市場(chǎng)比較穩(wěn)定，在價(jià)格策略上僅針對(duì)觀光、通勤、兒童等特殊群體給予不同程度的優(yōu)惠，并且優(yōu)惠幅度最大不超過(guò) 6 折[7]。

（2）汽油等燃油價(jià)格的影響。國(guó)際上通常鼓勵(lì)對(duì)高速公路使用對(duì)象征收稅費(fèi)，將公路客流分流到鐵路等其他運(yùn)輸方式上，以減少公路擁堵，降低污染[8]。其中，燃料 (主要是汽油和柴油) 價(jià)格成為重要影響因素。2008 年國(guó)際能源署對(duì)能源價(jià)格和汽油稅率調(diào)查分析顯示，汽油價(jià)格中的稅費(fèi)日本占41%，德國(guó)高達(dá) 63%。由于自駕游等出行成本的增加，導(dǎo)致歐洲、亞洲很多國(guó)家逐漸減少小汽車(chē)出行次數(shù)，降低出行成本。

2.2.2合作機(jī)制分析——旅客聯(lián)運(yùn)

隨著歐洲、日本等國(guó)家高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局被進(jìn)一步打破，許多中短途航線不斷被“逼停”，陸空之間的關(guān)系在不斷發(fā)生變化，由原來(lái)簡(jiǎn)單的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)與合作并存。經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，歐亞主要發(fā)達(dá)國(guó)家建立了許多設(shè)施設(shè)備齊全的綜合交通樞紐，將高速鐵路與常規(guī)鐵路、軌道交通、公路客運(yùn)、民航、私人汽車(chē)等交通方式連成一體，并通過(guò)逐步完善的聯(lián)合運(yùn)輸管理體制為旅客提供一體化的運(yùn)輸組織，在樞紐內(nèi)部實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘，形成順暢通達(dá)、換乘方便、高效運(yùn)行的綜合交通系統(tǒng)。

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)。高速鐵路與航空合作，利用高速鐵路在 3 h 及 3 h 以下旅程中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在主要樞紐為國(guó)際航線提供更多的中轉(zhuǎn)客流。①在主要機(jī)場(chǎng)建設(shè)高速鐵路車(chē)站，實(shí)現(xiàn)與航空運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫銜接，為航空公司的遠(yuǎn)程航線或國(guó)際航線輸送客流，如巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)等。②空鐵旅客聯(lián)運(yùn)，如法國(guó)航空公司同 TGV 運(yùn)營(yíng)商合作，在多條至巴黎的高速鐵路線路上提供空鐵聯(lián)運(yùn)；馬來(lái)西亞航空公司與法國(guó) TGV合作，實(shí)現(xiàn)一票覆蓋全程。

（2）公鐵聯(lián)運(yùn)。國(guó)外高速鐵路與公路的聯(lián)運(yùn)主要體現(xiàn)在高速鐵路站與公路、公共交通實(shí)行一體化管理，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，如在時(shí)刻表上相互協(xié)調(diào)、實(shí)施通票等，相互間形成緊密的合作[9]。例如，日本國(guó)鐵新宿站、德國(guó)漢堡站等在規(guī)劃布局、換乘銜接組織、聯(lián)合運(yùn)輸體系與信息共享等方面進(jìn)行全面設(shè)計(jì)，形成包括高速鐵路在內(nèi)的高效快速軌道交通網(wǎng)，最大程度地提高換乘效率和乘客舒適度。

3　發(fā)展我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的啟示

隨著我國(guó)高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，截至 2014 年底高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到 1.6 萬(wàn) km，成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。高速鐵路營(yíng)業(yè)里程占鐵路比例從 2008 年的 0.8% 增長(zhǎng)到

2013年 10.7%；客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量占比從 2008 年的 0.5%、0.2% 增長(zhǎng)到 2012 年的 20.5%、14.7%[10]，部分線路客流增長(zhǎng)更為顯著。根據(jù) 2008—2013 年《全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編》相關(guān)統(tǒng)計(jì)，京津城際鐵路 (北京南—天津) 2013 年客運(yùn)量與 2009 年相比增長(zhǎng) 11.5 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng) 1.18 倍；鄭西客運(yùn)專線(鄭州東—西安北) 2013 年客運(yùn)量與 2011 年相比增長(zhǎng)5.4 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng) 2.2 倍；京滬高速鐵路 2013年客運(yùn)量與 2012 年相比增長(zhǎng) 1.2 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng) 1.2 倍。因此，我國(guó)高速鐵路給中短途航空運(yùn)輸帶來(lái)較大的沖擊，2013 年我國(guó)高速鐵路客運(yùn)量為 6.72 億人，是同期民航國(guó)內(nèi)航線客運(yùn)量的 2 倍[11]。但是，由于我國(guó)高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展存在著明顯的地域差異，而隨著地域差異的減少和人均 GDP 的增長(zhǎng)，我國(guó)高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

3.1加強(qiáng)與其他交通方式的合作

各種交通方式之間既存在競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也有很大的合作空間，相互之間應(yīng)通過(guò)合作發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，做大旅客運(yùn)輸市場(chǎng)。2013 年 3月7日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出，要積極推進(jìn)多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)聯(lián)程運(yùn)輸，逐步實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸“一個(gè)時(shí)刻表、一次付票款、一張旅行票”。我國(guó)高速鐵路與其他交通方式的聯(lián)運(yùn)尚處于嘗試階段，主要以空鐵聯(lián)運(yùn)為主，公路作為機(jī)場(chǎng)與高速鐵路站無(wú)縫銜接的重要手段。例如，2012年以來(lái)，上海、武漢、北京等鐵路局與中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司、東方航空股份有限公司、春秋航空股份有限公司等合作推出一系列空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，主要有上海虹橋樞紐的“高鐵通”“空鐵暢行”，石家莊機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)、武漢天河機(jī)場(chǎng)的“空鐵聯(lián)運(yùn)”[12]；2015 年 3月新疆杏花專列首推“公鐵聯(lián)運(yùn)”，取得較好的效果。

從我國(guó)高速鐵路站與航空樞紐布局來(lái)看，目前只有上海虹橋機(jī)場(chǎng)與上海虹橋站能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫對(duì)接，國(guó)內(nèi)其他主要機(jī)場(chǎng)與高速鐵路站之間均需要通過(guò)城市交通進(jìn)行換乘、轉(zhuǎn)運(yùn)才能實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)。因此，一方面應(yīng)加強(qiáng)綜合交通樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，為空鐵、公鐵等的聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造便利的條件；另一方面高速鐵路、航空公司與市政交通公司 (或汽車(chē)運(yùn)輸公司、軌道交通公司等) 應(yīng)在聯(lián)運(yùn)旅客需求調(diào)查的基礎(chǔ)上對(duì)聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分研究，設(shè)計(jì)出適應(yīng)不同旅客群體、地域的差異化產(chǎn)品，在聯(lián)運(yùn)時(shí)刻表、換乘等服務(wù)方面提出旅客聯(lián)合運(yùn)輸解決方案，實(shí)現(xiàn)共贏。

3.2實(shí)行差異化策略

（1）運(yùn)價(jià)策略。目前，我國(guó)高速鐵路普遍采取政府指導(dǎo)價(jià)定價(jià)模式，同時(shí)對(duì)高速鐵路動(dòng)車(chē)組臥鋪列車(chē)、個(gè)別線路票價(jià)建立浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制，根據(jù)市場(chǎng)反饋和旅客需求狀況進(jìn)行靈活調(diào)整。與國(guó)外相比，我國(guó)高速鐵路價(jià)格策略較為單一，幾乎很少打折，只有法律規(guī)定的學(xué)生票，殘疾人票、軍人票具有一定的優(yōu)惠幅度，基于客戶需求、面向市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)體系、策略尚未建立與完善。①進(jìn)行客流需求預(yù)測(cè)，針對(duì)不同的消費(fèi)者群體、出行時(shí)間、出行頻率、出行人數(shù)、服務(wù)水平等制定多樣化、具有吸引力的票價(jià)，利用 95306 平臺(tái)與酒店、旅游等資源實(shí)現(xiàn)一攬子定價(jià)策略，實(shí)行波峰波谷、淡旺季、節(jié)假日與非節(jié)假日等不同時(shí)段票價(jià)，充分利用運(yùn)力資源，最大限度滿足不同消費(fèi)者的需求。②加強(qiáng)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，與其他運(yùn)輸方式形成合理、動(dòng)態(tài)的比價(jià)關(guān)系。目前，我國(guó)高速鐵路在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，在中長(zhǎng)途運(yùn)輸距離上與航空運(yùn)輸存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)。因此，應(yīng)建立運(yùn)價(jià)市場(chǎng)監(jiān)測(cè)機(jī)制，監(jiān)測(cè)公路、航空票價(jià)的變化規(guī)律和票價(jià)策略，為高速鐵路實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化定價(jià)提供支撐。

（2）差異化補(bǔ)貼政策。高速鐵路對(duì)于促進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)、實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略具有重要意義。目前我國(guó)高速鐵路線網(wǎng)主要集中在東中部發(fā)達(dá)地區(qū)，未來(lái)應(yīng)適時(shí)加強(qiáng)中西部地區(qū)高速鐵路建設(shè)，形成覆蓋全國(guó)、密集型的網(wǎng)絡(luò)。但由于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展條件比較落后，高速鐵路經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的顯現(xiàn)相對(duì)滯后，有必要針對(duì)中西部地區(qū)經(jīng)營(yíng)性虧損的高速鐵路線路給予資金、資源等形式的補(bǔ)貼。同時(shí)，高速鐵路作為一種節(jié)能環(huán)保的綠色交通方式，與其他交通方式相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)，國(guó)家對(duì)高速鐵路應(yīng)當(dāng)給予傾斜性的扶持政策，設(shè)立專項(xiàng)節(jié)能減排補(bǔ)貼款[13]。

4　結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的趨勢(shì)，它對(duì)于改善鐵路客運(yùn)服務(wù)水平、提升鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額、優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要作用。同時(shí)也應(yīng)加強(qiáng)高速鐵路與其他交通方式的合作，實(shí)行差異化價(jià)格策略，出臺(tái)相關(guān)補(bǔ)貼政策，以進(jìn)一步提升我國(guó)高速鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

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責(zé)任編輯：金 穎

Analysis and Revelation of Market Competitiveness of Foreign High-speed Railways

From the aspects of economic development level, household consumption level, population density and urbanization, this paper analyzes the passenger transport market demand of foreign high-speed railways.Based on discussing the high-speed railway transport markets in Europe and Asia, the paper analyzes the competitive and cooperation relationship between highspeed railway and other transport mode in foreign countries from the angle of tariff and passenger through traffic, and puts forward that following with continuous expansion of high-speed railway market in China, the market competitiveness of China high-speed railways could be increased by strengthening cooperation with other transport modes and implementing differentiation strategy.

High-speed Railway; Competitiveness; Tariff; Passenger Through Traffic

1003-1421(2015)11-0083-06

F531.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.17

2015-10-08

鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心科研項(xiàng)目(J2015Z012)