蔣亮

【摘 要】本文分析廣州地鐵五號(hào)線早高峰時(shí)段高滿(mǎn)載率區(qū)段的客流數(shù)據(jù)，探討高滿(mǎn)載率引發(fā)的相關(guān)問(wèn)題及成因。從客流組織、行車(chē)組織、行車(chē)效率等多角度進(jìn)行提出解決建議。

【關(guān)鍵詞】地鐵;客流分析;滿(mǎn)載率

0 引言

廣州地鐵五號(hào)線西起滘口、東至文沖，是廣州橫貫東西的重要城市軌道交通線路，共設(shè)24座車(chē)站，其中6個(gè)換乘站可分別與一、二、三、四、六號(hào)線進(jìn)行換乘，本文所述車(chē)陂南站為四、號(hào)線換乘站，珠江新城為三五號(hào)線換乘站。滘口往文沖方向?yàn)樯闲芯€，反之為下行線。

自2009年底五號(hào)線開(kāi)通以來(lái)，客流持續(xù)增長(zhǎng)。4年間，日均客流由剛開(kāi)通的35萬(wàn)客流增長(zhǎng)到目前的90萬(wàn)，增長(zhǎng)率達(dá)到驚人的157%。隨著五號(hào)線客流不斷增長(zhǎng)，五號(hào)線體現(xiàn)出明顯的通勤客流潮汐特征及單向性，尤其是早高峰體現(xiàn)出列車(chē)滿(mǎn)載率高、進(jìn)站及換乘客流大的顯著特點(diǎn)。早高峰車(chē)陂南站至珠江新城區(qū)段運(yùn)能與運(yùn)輸需求矛盾凸顯，出現(xiàn)了上車(chē)難、行車(chē)效率低、客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題。

1 高滿(mǎn)載率區(qū)段引發(fā)問(wèn)題

5號(hào)線列車(chē)為6節(jié)編組，按照標(biāo)準(zhǔn)額定載客量6人/平方米計(jì)算，定員載荷1408人，高峰行車(chē)間隔為2分28秒。根據(jù)公式：?jiǎn)挝粫r(shí)間運(yùn)能=單位時(shí)間開(kāi)行列車(chē)數(shù)*列車(chē)定員載荷，可計(jì)算得出運(yùn)能為8562人/15分鐘。根據(jù)滿(mǎn)載率計(jì)算公式：滿(mǎn)載率=斷面客流量（人）/運(yùn)能（人），可得出高峰期滿(mǎn)載率如表1：

1.1 區(qū)段中間車(chē)站上車(chē)難

列車(chē)滿(mǎn)載率高直接導(dǎo)致了出現(xiàn)車(chē)陂南至珠江新城段各站上車(chē)難的現(xiàn)象，其中員村站情況最為嚴(yán)重，高峰時(shí)段站臺(tái)候車(chē)乘客在維持在20人/車(chē)門(mén)左右，每列車(chē)每個(gè)門(mén)約只能上3至5人，站臺(tái)滯留人數(shù)平均達(dá)到450人。

表2 列車(chē)停站時(shí)間及平均偏離

1.2 行車(chē)效率低

各個(gè)車(chē)站由于滿(mǎn)載率高，乘客上下車(chē)耗時(shí)隨之延長(zhǎng)，列車(chē)停站時(shí)間同圖定時(shí)間相比均有不同程度的偏離，最大偏離值也出現(xiàn)在員村站。詳見(jiàn)表2。

由于列車(chē)滿(mǎn)載率已經(jīng)到達(dá)較高數(shù)值，停站時(shí)間的延長(zhǎng)，并沒(méi)有增加較多的載客人數(shù)，反而受到車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)夾人夾物的影響，列車(chē)無(wú)法正常按照?qǐng)D定時(shí)間關(guān)門(mén)動(dòng)車(chē)，進(jìn)一步導(dǎo)致了單位時(shí)間的列車(chē)通過(guò)能力下降，甚至列車(chē)延誤，給乘客上車(chē)帶來(lái)更大的困難，形成了高峰期上車(chē)難、無(wú)法按圖行車(chē)、運(yùn)能降低的惡性循環(huán)。

1.3 行車(chē)、客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)大

滿(mǎn)載率高的現(xiàn)象引發(fā)了較多乘客非正常乘車(chē)行為，例如：部分乘客因下不了車(chē)而解鎖車(chē)門(mén);在車(chē)門(mén)處擁擠導(dǎo)致車(chē)門(mén)啟動(dòng)防夾功能、車(chē)門(mén)故障，甚至導(dǎo)致夾傷;部分乘客物品通過(guò)站臺(tái)與列車(chē)間的縫隙掉下軌道等，以上情況均存在導(dǎo)致列車(chē)晚點(diǎn)或夾人夾物動(dòng)車(chē)隱患，也給行車(chē)安全、客運(yùn)安全帶來(lái)了較大的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，由于站臺(tái)滯留乘客較多，為現(xiàn)場(chǎng)的客運(yùn)組織帶來(lái)了較大困難，尤其是樓、扶梯口及站臺(tái)通行瓶頸位，往往出現(xiàn)擁堵的情況，一旦現(xiàn)場(chǎng)疏導(dǎo)不力，將易引發(fā)踩踏、客傷等事件。

2 問(wèn)題成因分析

2.1 高峰運(yùn)能無(wú)法滿(mǎn)足輸運(yùn)需求

從表1可知：五號(hào)線早高峰自7：45起峰，車(chē)陂南至珠江新城各個(gè)區(qū)段都出現(xiàn)了滿(mǎn)載率超過(guò)100%的情況。最大斷面客流時(shí)段為8：00-8：15，在潭村～獵德區(qū)段達(dá)到最大為11244人/15分鐘，列車(chē)滿(mǎn)載率131.3%。當(dāng)列車(chē)未到達(dá)車(chē)陂南站前，列車(chē)滿(mǎn)載率處在較低水平。而列車(chē)在車(chē)陂南發(fā)出時(shí)，滿(mǎn)載率便已接近或超過(guò)100%，至8：45，滿(mǎn)載率恢復(fù)至100%?？梢缘贸鼋Y(jié)論：7：45至8：45，五號(hào)線的早高峰期間運(yùn)能已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。

2.2 進(jìn)站客流大，單向性明顯

五號(hào)線進(jìn)站客流基本以工作日通勤客流為主，客流高峰期集中于8：00至9：00。通過(guò)分析高峰小時(shí)OD客流（下行）及所占該站進(jìn)站客流比例，可得知進(jìn)站客流對(duì)車(chē)陂南至珠江新城區(qū)段的影響。

由表3可知，獵德至文沖段進(jìn)站客流經(jīng)行車(chē)陂南至珠江新城段包含了兩部分客流，一部分是在文沖至車(chē)陂南進(jìn)站客流，此部分客流中的89%將必然經(jīng)行車(chē)陂南至珠江新城段，另一部分客流是在車(chē)陂南至珠江新城段出站的客流，該部分客流中的80%將對(duì)該區(qū)段中的若干區(qū)間產(chǎn)生影響。同時(shí)也說(shuō)明，早高峰進(jìn)站客流去往上行方向的乘客較少。

2.3 四號(hào)線換乘客流影響較大

車(chē)陂南至珠江新城段換乘客流的主要組成是四號(hào)線換乘至五號(hào)線的通勤客流，經(jīng)車(chē)陂南站后進(jìn)入車(chē)陂南至珠江新城區(qū)段。換乘15分鐘OD客流組成如表4。

可以發(fā)現(xiàn)，黃村、車(chē)陂兩個(gè)車(chē)站進(jìn)站的客流是構(gòu)成車(chē)陂南換乘客流的主要部分，占換乘客流的59%。萬(wàn)勝?lài)两鹬拚竟?3個(gè)車(chē)站由于進(jìn)站客流均不大，故此段單個(gè)車(chē)站對(duì)于換乘客流的影響較小。

3 解決方案

3.1 增加行車(chē)密度

6月30日起，五號(hào)線執(zhí)行新時(shí)刻表，早高峰期間五號(hào)線上線列車(chē)數(shù)量由原來(lái)的42列增加到44列，行車(chē)間隔由原來(lái)的2分28秒壓縮為2分25秒。運(yùn)能增加至8740人/15分鐘。今后，五號(hào)線還將逐步增加上線列車(chē)數(shù)量，運(yùn)能也將進(jìn)一步加大。

3.2 進(jìn)行車(chē)站限流

通過(guò)表3、表4可知，若要減少進(jìn)站客流對(duì)于車(chē)陂南至珠江新城段的影響，應(yīng)對(duì)四、五號(hào)線進(jìn)站客流較大的車(chē)站進(jìn)行高峰客流控制，以達(dá)到削峰填谷的目的。在客流控制車(chē)站選取方面，由于五號(hào)線列車(chē)到達(dá)車(chē)陂南前滿(mǎn)載率不高，因此，在選取客流控制車(chē)站方面不考慮文沖至東圃站。四號(hào)線萬(wàn)勝?lài)两鹬拚締蝹€(gè)車(chē)站進(jìn)站客流較小，黃村站處于始發(fā)車(chē)站，故不作為客流控制車(chē)站。經(jīng)綜合考慮，目前7：45至8：45時(shí)間段，五號(hào)線選取車(chē)陂南站、員村站進(jìn)行客流控制，減少進(jìn)站客流對(duì)高滿(mǎn)載區(qū)段的影響。四號(hào)線則選取了車(chē)陂站進(jìn)行客流控制，減少換乘客流對(duì)高滿(mǎn)載率區(qū)段的影響。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施后，有效的減小了高峰客流進(jìn)站速度，從而達(dá)到了降低五號(hào)線滿(mǎn)載率、減小停站時(shí)間偏離值的目的。

3.3 加強(qiáng)候車(chē)秩序引導(dǎo)

乘客上下車(chē)速度對(duì)列車(chē)的停站時(shí)間有較大影響，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀察發(fā)現(xiàn)，站臺(tái)各屏蔽門(mén)前候車(chē)乘客留出的下車(chē)通道較窄，甚至是沒(méi)有留出下車(chē)通道，嚴(yán)重影響乘客下車(chē)速度。乘客上車(chē)后往車(chē)廂中部走的主動(dòng)性不高，多停留在車(chē)門(mén)附近，此情況導(dǎo)致乘客無(wú)法迅速上車(chē)，甚至是導(dǎo)致車(chē)門(mén)啟動(dòng)防夾功能而重開(kāi)。故在站臺(tái)客流組織的過(guò)程中，應(yīng)盡量促進(jìn)乘客均衡候車(chē)，減少個(gè)別車(chē)門(mén)附近乘客聚集較多的情況出現(xiàn)。列車(chē)到站后應(yīng)組織好乘客“先下后上”，車(chē)門(mén)即將關(guān)閉時(shí)及時(shí)攔截車(chē)門(mén)前乘客，以免導(dǎo)致列車(chē)車(chē)門(mén)延遲關(guān)閉或夾人夾物的發(fā)生。

3.4 控制開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)，提高行車(chē)效率

現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)多數(shù)司機(jī)在關(guān)門(mén)時(shí)有刻意在等乘客上下車(chē)完畢的想法，從而延誤了關(guān)門(mén)時(shí)間。因此，在該區(qū)段前方車(chē)站，司機(jī)一方面應(yīng)嚴(yán)格按照?qǐng)D定時(shí)間開(kāi)關(guān)門(mén)，另一方面應(yīng)同站臺(tái)崗進(jìn)行聯(lián)控，在關(guān)門(mén)前通知站臺(tái)負(fù)責(zé)人及時(shí)進(jìn)行攔截，避免發(fā)生夾人夾物、重開(kāi)車(chē)門(mén)的現(xiàn)象。

4 結(jié)束語(yǔ)

廣州地鐵五號(hào)線車(chē)陂南至珠江新城區(qū)段處于兩個(gè)換乘站之間，高滿(mǎn)載率所引發(fā)的問(wèn)題具有一定的代表性。本文提出的相關(guān)解決方案也可作為類(lèi)似區(qū)段的參考。但在不同的線路條件下，應(yīng)考慮不同的客流特點(diǎn)及行車(chē)組織安排，甚至可以考慮通過(guò)不均衡運(yùn)輸、拆除列車(chē)座椅、地面公交接駁、票價(jià)調(diào)整等方法對(duì)高峰客流進(jìn)行緩解。

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[責(zé)任編輯：張濤]