王禹

究竟什么才是真正的駕駛樂趣？是像Ken·Block一樣華麗的飄過每個彎角，引得身旁妹紙的失聲尖叫，還是變身頭帶白色頭盔的神秘STIG，“悄無聲息”的用各種嚇人的圈速成為“世界上最快的男人”？你該如何抉擇？

馬庫斯·彼得斯：

親愛的讀者和嚴斯，盡管Radical SR3的霍根海姆成績令人記憶猶新，駕駛法拉利458 Italia以155.3公里的時速在樁桶間穿行也同樣令人心醉神迷。不過要知道，這些成績都是以車手過人的車技為基礎(chǔ)的。相比于此，其實“搞怪”更有趣，比如把一輛BMW M5開得張牙舞爪。

缺乏與生具來的理性和克制一定是我最終沒能成為職業(yè)車手的重要原因。如果你有幸坐在我的副駕駛坐上，你就會發(fā)現(xiàn)，每次車子發(fā)生滑動，我臉上都會洋溢出由衷的笑容。

駕駛M5可是一次難忘的體驗，盡管對于運動轎車來說，這款車自重極大，但強勁的動力似乎讓M5可以毫不顧及自身的“豐腴”體態(tài)，駕駛它急速通過一個組合彎，輕盈的轉(zhuǎn)向令人著迷。當穿過右彎馬上來到一個左彎時，儀表上頻閃的報警燈告訴我，開始打滑了。那一瞬間，我的心里幾乎激起了一股暖流。

去創(chuàng)造不可能的可能，駕駛M5就是這樣的體驗。在一段左右都是懸崖的山間小路上，我用盡渾身解數(shù)，力圖讓車在安全與樂趣間找到平衡點，既不能車尾姿態(tài)過于活潑而使自己陷入失控的風(fēng)險，又不能讓車尾迅速回擺而讓漂移戛然而止，落得駕駛樂趣喪失殆盡。由于有著較長的軸距，像M5這樣前置后驅(qū)的大馬力轎車有著極強的可控性，充沛的680?！っ着ぞ刈岏{駛者可以隨心所欲地在彎內(nèi)延長滑行，即使想讓后輪老實的咬住彎心，雙渦輪增壓的V8發(fā)動機也一定不會如你所愿。不過對于一個癡迷駕駛的人來說，這一切都妙極了。

可以駕駛一輛能挑戰(zhàn)物理定律的車是一件令人振奮的事，盡管我的同事德拉勒認為“漂移會降低速度，導(dǎo)致圈速變慢”，但我毫不在意于此，用車迷的話說：“想從駕駛中獲取更多樂趣嗎，等什么呢？甩起來吧！”

嚴斯·德拉勒：

馬庫斯老弟，在挑選競爭對手時，我就感到了萬分的壓力，竟然是和BMW M5進行對抗。不過在一系列的測試之后，我欣喜地發(fā)現(xiàn)：即便是在潮濕的路面上，當BMW M5關(guān)閉牽引力系統(tǒng)不能正常行駛時候，E63 AMG S卻依然還在V8發(fā)動機的推動下優(yōu)雅從容的前進。

對于性能車型，我當然期待全天候的享受駕駛樂趣，我根本不反對駕車漂移，但如果一款車在干燥路面或者時速超過200公里/小時后依舊漂個沒完沒了，那就談不上所謂駕駛樂趣了。如果這是輛真正的大扭矩車，為什么不配備一個可以應(yīng)付這些扭矩的驅(qū)動裝置呢？

千萬別以為我這么說是因為E63 AMG S是一輛扭矩表現(xiàn)并不出色的車，這款車最不缺乏的就是充沛的扭矩，強大的V8發(fā)動機提供了高達800牛·米的扭矩，而且這些扭矩在發(fā)動機只有1750轉(zhuǎn)便可輸出。從聽到發(fā)動機啟動的第一聲后，我就發(fā)現(xiàn)對于這款車來說，動力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)，扭矩“甜區(qū)”十分寬泛。當輸出扭矩達到50?！っ讜r，四驅(qū)系統(tǒng)的多片式離合器就進入咬合狀態(tài)了，這套系統(tǒng)最多可將67%的動力傳遞給后橋，比裝備四驅(qū)系統(tǒng)的非AMG車型多一些。

雖然在路面摩擦系數(shù)不足時，E63的車尾也會輕輕擺動，但總體而言，還是保持著極佳的循跡性。馬庫斯，如果遭遇相同的情況，就算你對M5方向盤控制得再精確，你也至少需要兩條車道吧。

縱然E63在彎中看起來比M5側(cè)傾幅度大了不少，但它的車頭指向性依然精準。每當聽到5.5升的雙渦輪增壓發(fā)動機奏出的美妙音樂時，我都不由得覺得E63絕對是最佳的選擇。非要在瀝青路面上簽個名？那請自便吧。駕駛E63，就像指揮一支訓(xùn)練有素的樂團演奏一首德奧古典主義時期的交響作品。任何時候，電子穩(wěn)定系統(tǒng)都會努力地工作，輪胎也不會因為任何的打滑而發(fā)出難聽的尖叫聲。

簡而言之，我只想說，E63 S總是從容地保持牽引力，一旦關(guān)閉電子系統(tǒng)，它同樣可以像M5一樣橫行霸道。如果可以一舉兩得，那又何必放棄前者的樂趣呢？