制訂有效的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和政策法規(guī)是控制汽車石油需求和溫室氣體排放最有效的方法之一，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的發(fā)展，歐洲、美國(guó)和日本等國(guó)家和地區(qū)的燃油經(jīng)濟(jì)性政策已經(jīng)形成了較為嚴(yán)密的燃油經(jīng)濟(jì)性體系，他們所采取的措施和方法，對(duì)我國(guó)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性政策的完善具有一定的借鑒意義。本文擬通過(guò)詳細(xì)分析和對(duì)比，幫助讀者擴(kuò)展視野，更準(zhǔn)確地把握汽車行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)。

本刊記者 曹曉昂

由于各國(guó)存在著不同的歷史和文化，不同國(guó)家和地區(qū)選擇并建立的燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)也有很大的不同，但有一點(diǎn)卻是相同的，即，試圖更有效地控制汽車的燃油消耗和減少溫室氣體的排放。

美國(guó)：CAFE 法規(guī)

1975年，為應(yīng)對(duì)石油危機(jī)的影響，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《能源政策和節(jié)約儲(chǔ)備法案》，以達(dá)到消減美國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依靠。該法案首次提出了“企業(yè)平均燃料經(jīng)濟(jì)性” （Corporate Average Fuel Economy ，CAFE）的要求，對(duì)不能滿足要求的汽車企業(yè)進(jìn)行懲罰，而對(duì)高油耗車輛加征燃油稅。CAFE 法規(guī)的最大好處是，政府可以從整體上控制汽車燃料消耗總量，不限制企業(yè)生產(chǎn)不同燃料經(jīng)濟(jì)性的汽車。

美國(guó)使用綜合平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，要求每個(gè)汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)的乘用車和輕型卡車分別達(dá)到規(guī)定的平均燃油經(jīng)濟(jì)性水平。美國(guó)的“企業(yè)平均燃料經(jīng)濟(jì)性”以“英里每加侖”為單位，汽車制造商每年銷售的乘用車或輕型卡車，以其所占總銷售量的百分比作為加權(quán)系數(shù)，乘以該車型的燃料經(jīng)濟(jì)性（汽車消耗1加侖燃料所行駛的里程數(shù)），再將各車型的燃料經(jīng)濟(jì)性加權(quán)平均，得到汽車制造商的平均燃料經(jīng)濟(jì)性值，此值應(yīng)滿足法規(guī)限值要求，所以，美國(guó)的油耗控制法規(guī)又被稱為CAF?法規(guī)。

對(duì)于輕型貨車，美國(guó)政府還有一個(gè)“前三年和后三年”的通融辦法，如果制造廠某一年的CAFE值超標(biāo)，可以拿前三年中的CAFE富裕量來(lái)抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用來(lái)填補(bǔ)后三年中的超標(biāo)量。這些富裕量還可以在汽車制造廠之間買賣。

由于美國(guó)的CAF?法規(guī)區(qū)分了乘用車和輕型卡車，且兩者分別有對(duì)應(yīng)的CAFE限值。其中，乘用車被定義為不適合越野，載客量在10名及以下的四輪車輛；輕型卡車被定義為適合越野，車重在6000到8500磅之間，具有卡車特征的四輪車輛。在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)之初，輕型卡車所占的比例很小，車型主要是皮卡，用于商業(yè)和農(nóng)業(yè)用途。為了符合CAF?法規(guī)的要求，汽車生產(chǎn)商不斷引入跨界車型（一種同時(shí)包含了乘用車和輕型卡車特征的新車型），使得乘用車和輕型卡車之間的區(qū)別變得越來(lái)越模糊。從而導(dǎo)致整個(gè)輕型車的燃料經(jīng)濟(jì)性有一定下降趨勢(shì)，而乘用車的CAFE標(biāo)準(zhǔn)限值自1985年以來(lái)一直沒(méi)有任何改變，始終維持在27.5mpg。

因此，2006年4月，美國(guó)交通部對(duì)CAFE方案中的輕型卡車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修改，與基于車重制定的油耗標(biāo)準(zhǔn)（中國(guó)、歐盟及日本）不同，美國(guó)的油耗標(biāo)準(zhǔn)是基于腳印面積（四車輪之間的面積）而設(shè)立的，油耗標(biāo)準(zhǔn)隨著車身變大而降低。不同的“車輛腳印”，對(duì)應(yīng)不同的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)值。該法規(guī)實(shí)際上加嚴(yán)了用于個(gè)人交通的輕型卡車（如SUV）的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)值。從2008年開(kāi)始到2010年，輕型卡車生產(chǎn)商按照“車輛腳印”選擇對(duì)應(yīng)的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)值，同時(shí)整個(gè)企業(yè)還要滿足CAFE的要求。2008到2010年，美國(guó)輕型卡車企業(yè)的CAFE目標(biāo)值分別為22.5、23.1及23.5 MPG。

2012年8月，美國(guó)政府公布了更為嚴(yán)格的汽車燃油能耗標(biāo)準(zhǔn)，宣布2025年企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)（新CAFE法），將美國(guó)市場(chǎng)上未來(lái)新車平均燃效標(biāo)準(zhǔn)較當(dāng)前提高一倍。按照“新CAFE法”，美國(guó)市場(chǎng)上各車企從2017至2025年，各款新車的燃油經(jīng)濟(jì)性平均值應(yīng)當(dāng)達(dá)到54.5英里/加侖，約合百公里4.3升油耗，比當(dāng)前車輛水平幾乎提高一倍。

日本：按重量分類

日本是一個(gè)資源匱乏的國(guó)家，早在1979年，日本政府就在《合理利用能源法案》修訂案中，第一次提出了有關(guān)車輛燃料經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)，并為乘用車和輕型卡車制定了一系列的燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)限值是基于按重量分類的平均燃料經(jīng)濟(jì)性，從1985年開(kāi)始，日本政府對(duì)使用汽油的新車實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)。

總體上來(lái)說(shuō)，日本政府為汽油和柴油驅(qū)動(dòng)的輕型乘用車和商用車制定了一系列的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)限值是基于按重量分類的平均燃油經(jīng)濟(jì)性。在確定燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的時(shí)候，日本采用了“Top runner”法，即首先確定目前市場(chǎng)上不同車重范圍內(nèi)“最優(yōu)”燃料經(jīng)濟(jì)性的汽車，并以其燃料經(jīng)濟(jì)性水平作為本車重范圍內(nèi)汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，并要求在車重范圍內(nèi)的其他新車在規(guī)定年限均要求達(dá)到該目標(biāo)。該政策的實(shí)施極大地促進(jìn)了日本所有汽車生產(chǎn)企業(yè)不斷提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)水平。 2007年，日本曾經(jīng)對(duì)乘用車和輕型卡車燃料消耗量目標(biāo)值進(jìn)行了修正，確定了2015年的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，同時(shí)還對(duì)小型客車制定了新的標(biāo)準(zhǔn)。

近期，據(jù)《日經(jīng)新聞》的報(bào)道顯示，日本政府正醞釀出臺(tái)新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2020財(cái)政年度日本汽車制造商需要將所產(chǎn)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性提高24.1%。新的排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)汽車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性的要求更高，并適用于汽車制造商的所有汽車生產(chǎn)線。根據(jù)新的標(biāo)準(zhǔn)，到2020財(cái)政年度，日本汽油引擎平均燃油經(jīng)濟(jì)性將從2009財(cái)政年度時(shí)期的每升16.3公里提高至每升20.3公里。

日本基于重量分級(jí)的汽油乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)

歐盟：通過(guò)限制排放控制油耗

為有效控制汽車的燃油消耗，歐盟目前所采取的主要方式是通過(guò)談判設(shè)立自愿的機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放目標(biāo)，作為控制溫室氣體排放的手段。在早期，歐盟的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)主要考慮燃料的消耗量，但由于燃料燃燒和車輛二氧化碳排放之間有一定的相關(guān)性，而且歐洲的交通廢氣占了整個(gè)歐洲大陸溫室氣體排放量的三分之一，因此在簽約京都議定書以后，歐盟改為控制車輛的二氧化碳排放。1998年3月，歐洲汽車生產(chǎn)廠商協(xié)會(huì)及它的成員在歐盟簽訂了ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協(xié)議，這是一個(gè)集體承諾，參加者承諾自愿消減在歐盟銷售的機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放率。這個(gè)協(xié)議的特別之處是建立了整個(gè)汽車工業(yè)在歐洲銷售的新機(jī)動(dòng)車的平均機(jī)動(dòng)車排放目標(biāo)。協(xié)議規(guī)定：2008年，在歐洲銷售的新機(jī)動(dòng)車必須達(dá)到每公里行駛排放140g CO2的目標(biāo)，到2012年達(dá)到120 gCO2/km。寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、菲亞特、福特、通用、保時(shí)捷、標(biāo)志雪鐵龍、雷諾和大眾集團(tuán)等公司在歐盟生產(chǎn)和進(jìn)口到歐盟的所有車輛都必須符合這份協(xié)議的要求。同時(shí)，為了公平起見(jiàn)，從1998年開(kāi)始，歐盟委員會(huì)還與韓國(guó)汽車生產(chǎn)商聯(lián)合會(huì)KAMA（包括現(xiàn)代、起亞和雙龍等公司）和日本汽車生產(chǎn)商聯(lián)合會(huì)JAMA（包括大發(fā)、本田、五十鈴、馬自達(dá)、三菱、尼桑、斯巴魯、鈴木和豐田等公司）也展開(kāi)了類似的談判，并以此作為ACEA協(xié)議的一部分。

為進(jìn)一步提高減排效果，2009年4月，歐盟對(duì)此前采用的“自愿減排協(xié)議”做出了重大改革，通過(guò)了“乘用車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)”，采用強(qiáng)制性的立法措施。該方案規(guī)定在歐盟境內(nèi)注冊(cè)的乘用車企業(yè)在2012年的平均二氧化碳排放控制在130g/km以內(nèi)，此外，通過(guò)提高空調(diào)節(jié)能性、改進(jìn)輪胎性能及推廣使用生物燃料等其他措施，歐盟還可以再降低10g/km的排放量，從而最終達(dá)到120g/km的總體目標(biāo)。同時(shí)，歐盟還制定了其他的鼓勵(lì)政策來(lái)推動(dòng)降低汽車二氧化碳排放強(qiáng)度，包括對(duì)二氧化碳排放在50g/km以下的車輛以及對(duì)使用代用燃料車輛進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)等。但由于目前的測(cè)試規(guī)程無(wú)法反映應(yīng)用一些新技術(shù)在改善燃料經(jīng)濟(jì)性、降低二氧化碳排放方面的效果，因此歐盟正在開(kāi)發(fā)一套新的測(cè)規(guī)程序來(lái)量化使用節(jié)能新技術(shù)車輛的排放情況——只要減排數(shù)據(jù)被第三方核實(shí)，汽車制造商通過(guò)應(yīng)用先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)就可以得到最高7g CO2/km排放信用額度的獎(jiǎng)勵(lì)。但是由于相關(guān)處罰并不嚴(yán)厲，汽車企業(yè)的自愿減排行動(dòng)并不積極，在1990年至2008年近20年里，歐盟的溫室氣體排放量上升了26%。

2014年2月，歐盟最新設(shè)定了一項(xiàng)當(dāng)今全球最嚴(yán)格的汽車碳排放控制目標(biāo)。根據(jù)法案的要求，從2020年1月1日起，歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車的二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不得超過(guò)95克，到2021年，這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。歐盟委員會(huì)的影響評(píng)估報(bào)告顯示，如果采用95克/公里的排放限制為歐洲的駕駛者節(jié)省下來(lái)的汽油費(fèi)用高達(dá)250億歐元/年。據(jù)悉，如果超過(guò)95克/公里這一標(biāo)準(zhǔn)，汽車制造廠家將會(huì)受到經(jīng)濟(jì)處罰。不過(guò)，對(duì)于每個(gè)汽車制造商而言，95克/公里這一標(biāo)準(zhǔn)為平均值。汽車制造商尤其是高油耗汽車制造商可以參與“超級(jí)積分”計(jì)劃。根據(jù)“超級(jí)積分”配額補(bǔ)償措施，歐盟允許生產(chǎn)電動(dòng)車等排放極低車型的制造商獲取更多的積點(diǎn)，并將其用于生產(chǎn)其他排放較高的車型。此外，汽車制造商還可以享受一項(xiàng)福利：2021年1月1日，制造商們可將5%污染最重車輛排除在平均值計(jì)算之外，并且到2022年末，廠商在計(jì)算二氧化碳排放量平均值時(shí)，可加倍計(jì)算排放量少于50克/公里的汽車數(shù)量。