苑清敏，寧寧寧，史 浩

（天津理工大學管理學院，天津 300384）

基于CVA-DEA區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的評價研究

苑清敏，寧寧寧，史 浩

（天津理工大學管理學院，天津 300384）

在區(qū)域物流發(fā)展不平衡的背景下，基于現(xiàn)金增加值法（CVA）從物流供需角度構建區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的評價指標體系。采用DEA模型和均衡發(fā)展模型，對2007-2011年我國31個省市八大區(qū)域的物流差異進行系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間的解析，并對供需系統(tǒng)的結構效度和規(guī)模效度進行比較。結果表明：我國八大區(qū)域的物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡性和空間梯度性，區(qū)域物流發(fā)展的均衡性與經(jīng)濟發(fā)展水平正相關；區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的均衡性主要受系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間要素的投入產(chǎn)出結構、發(fā)展規(guī)模等因素的影響，不同地區(qū)的供需結構和供需規(guī)模具有顯著差異。

現(xiàn)金增加法；區(qū)域物流；物流需求；物流供給；均衡發(fā)展

一、引 言

隨著經(jīng)濟聯(lián)系的日益密切和經(jīng)濟全球化的不斷深入，物流業(yè)的基礎性地位進一步凸顯，而在區(qū)域物流迅速發(fā)展的同時，其發(fā)展的不平衡性也日漸突出。由于重復建設、規(guī)模分散、投入產(chǎn)出比相對低下等問題，使得區(qū)域物流的投入產(chǎn)出結構和發(fā)展規(guī)模不盡合理，這也是區(qū)域物流發(fā)展不平衡的主要表現(xiàn)［1］。區(qū)域物流發(fā)展不平衡主要是受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、制度和區(qū)位因素的影響［2］。區(qū)域物流作為一個系統(tǒng)來說，可以進一步分為物流需求系統(tǒng)和物流供給系統(tǒng)。由趙啟蘭（2004）［3］、陳亞娜和鞠頌東（2005）［4］等人的論述可知，區(qū)域物流需求是指在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，經(jīng)濟活動需求者為了滿足在生產(chǎn)、流通、消費等各個環(huán)節(jié)的需要，而產(chǎn)生的對物流服務的需求，是區(qū)域物流發(fā)展的前提條件；而區(qū)域物流供給主要指的是一定區(qū)域范圍內(nèi)，經(jīng)濟活動的供給者能夠向市場提供有效服務的能力或資源，是區(qū)域物流發(fā)展的必要保證。因此區(qū)域物流需求與供給相輔相成，構成一個整體。在發(fā)展區(qū)域物流的過程中，需重視區(qū)域物流供給與需求發(fā)展的均衡性，供不應求造成的物流供給的滯后以及供過于求造成的資源浪費都會阻礙區(qū)域物流的有序發(fā)展。因此，在區(qū)域物流發(fā)展不平衡的背景下，本文在對區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡機理分析的基礎上，對區(qū)域物流需求與供給的關系進行深入剖析，以期為制定與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相適應的物流發(fā)展措施提供理論支撐和實踐參考。

二、文獻綜述

關于區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的問題，國外已有研究主要集中在微觀層面上。Sophie D. Lapierre（2007）等人對醫(yī)療行業(yè)的物流供應系統(tǒng)進行分析，借助時間序列對象的反向傳播預測模型對物流需求情況進行預測［5］。Gerad J.Burke（2007）等人針對企業(yè)存在的問題提出了有效的采購策略，以解決由于不確定性帶來的需求與供給的問題［6］。Andrew Potter（2008）等人通過模擬試算，對包括運輸成本、效率等影響運輸業(yè)需求擴增的因素進行了研究［7］。而國內(nèi)對區(qū)域物流供需的研究處于起步階段，尚未形成成熟的理論體系。比如吳峰（2008）對江西省現(xiàn)代物流業(yè)供給和需求水平做了比較分析，得出江西省物流供給和需求水平逐年提高，但物流供需發(fā)展不均衡，缺乏整體協(xié)調(diào)性的結論［8］。于若冰（2010）從物流供給與物流需求的關系角度出發(fā)，對新疆區(qū)域物流發(fā)展供求不平衡問題進行了探討，得出了新疆物流市場的有效需求不足，對物流供給起到了抵制作用，而物流供給往往脫離物流需求，對需求的推動和創(chuàng)造作用不明顯的結論［9］。陳清利（2013）從物流供需平衡的角度入手，對區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的內(nèi)涵、機理和運行機制進行了分析，為研究區(qū)域物流供需均衡提供借鑒［10］。在物流供需系統(tǒng)的模型建構方面，吳娜（2013）等人以物流供需為對象，建立了供需關系系統(tǒng)動力學模型，發(fā)現(xiàn)貨運量、固定資產(chǎn)投資、總產(chǎn)值等因素會影響物流業(yè)供需均衡發(fā)展［11］。付為（2007）等人在對物流市場特點分析的基礎上，建立了物流市場供需的動態(tài)彈性模型，對成都地區(qū)物流市場的供需趨勢進行了模擬分析，得出該地區(qū)物流市場供需發(fā)展基本上趨于平衡的結論［12］。崔曉迪（2014）在分析區(qū)域物流供需耦合系統(tǒng)特征和結構的基礎上，建立了物流系統(tǒng)SD模型，并對天津市物流供給、需求均衡發(fā)展情況進行了定性分析，得出天津市物流供需發(fā)展不均衡，應加大區(qū)域物流供給與需求之間的聯(lián)動效應來促進區(qū)域物流供需協(xié)同發(fā)展的結論［13］。

總體來看，在區(qū)域物流需求與供給的研究方面雖然取得了一定的成果，但同時也存在著一些不足：首先，已有文獻主要集中在對區(qū)域物流需求或供給特征的描述和預測上，缺少從供需協(xié)作整體角度對區(qū)域物流進行研究；其次，在對區(qū)域物流供需關系的現(xiàn)有研究中，大多是定性方面的闡述，缺乏對區(qū)域物流供需關系的定量分析，即使已有少量的定量研究，也主要是從微觀層面進行分析，缺少從國家、區(qū)域、省市等宏觀層面探討兩者關系的研究。針對已有研究的不足，本文將在以下三個方面進行拓展：（1）從物流供需角度對區(qū)域物流均衡發(fā)展的機理進行分析并依此構建區(qū)域物流供需系統(tǒng)的評價指標體系；（2）采用DEA方法，從結構效度、規(guī)模效度和綜合效度三個角度對我國物流供需的時空差異進行系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間的分解分析；（3）對評價結果進行歸納、分析并找出影響區(qū)域物流均衡發(fā)展的主要因素，為我國區(qū)域物流的健康發(fā)展提供借鑒。

三、區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展機理及指標體系構建

（一）區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展機理

本文將區(qū)域物流需求和供給系統(tǒng)視為復合系統(tǒng)，它由不同特征的區(qū)域物流需求和供給子系統(tǒng)復合而成，二者存在著相對復雜的非線性關系。區(qū)域物流需求和供給系統(tǒng)的影響因素及兩者的關系如圖1所示。

由圖1可知，如果區(qū)域發(fā)展態(tài)勢良好，一方面經(jīng)濟水平、技術水平的提高和產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級會提升需求結構和規(guī)模，促進區(qū)域物流需求；另一方面物流環(huán)境的改善和物流投資的增加所帶來的基礎性的保障和資金支持會提高物流供給能力。而物流需求和物流供給主要通過物流短缺程度、物流價格和物流收入等因素彼此聯(lián)系。物流需求的增加會帶來物流短缺，而物流供給會緩解這一短缺；供不應求會引起物流價格的上升，而供過于求會帶來物流價格的下降；物流需求和物流供給都會對增加物流收入起到促進作用。由此可見，區(qū)域物流需求與供給系統(tǒng)是一個并行、同步、相互協(xié)調(diào)的有機整體，只有兩者均衡發(fā)展，才會帶來物流市場健康有序的運行。

圖1 區(qū)域物流供需系統(tǒng)影響因素及關系描述圖

（二）基于現(xiàn)金增加值法的指標體系構建

由于我國物流業(yè)的研究尚處于初級階段，其相應的評價指標體系還沒有建立起來［14］?；谝陨戏治觯疚慕梃b已有指標體系構建的研究成果，考慮到數(shù)據(jù)的可量化性、合理性和科學性，對區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展程度的指標進行刪選。（1）物流需求指標：選擇地區(qū)生產(chǎn)總值、居民可支配收入、社會消費品總額、商品進出口額等四項指標代表經(jīng)濟水平；選擇第一、二、三產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資等三項指標衡量產(chǎn)業(yè)結構狀況；選擇R&D經(jīng)費來表示技術水平；（2）物流供給指標：選擇運輸線路長度、物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口等三項指標衡量物流環(huán)境；選擇物流業(yè)固定資產(chǎn)投資、客運量、貨運量和郵政業(yè)務量等四項指標表示物流投資情況。

由于指標選擇時的主觀性會導致指標的重疊和不相關，因此借鑒現(xiàn)金增加值法（CVA）的基本思想，以原始數(shù)據(jù)為依據(jù)，對以上指標進行篩選，并確定最終的投入產(chǎn)出指標?，F(xiàn)金增加值法（CVA）是價值管理中一種重要的評價模型，最初由瑞典學者Ottosson和Weissenrieder提出，目的是以股東利益為出發(fā)點衡量企業(yè)的經(jīng)營狀況［15］。區(qū)域物流作為一種產(chǎn)業(yè)，在沒有資產(chǎn)負債表的情況下，只能借鑒現(xiàn)金增加值的思想對指標進行篩選。具體步驟如下：（1）選取物流業(yè)增加值作為因變量，將初步選定的指標統(tǒng)一作為自變量，進行回歸分析，找出影響因變量的主要因素（設立多元線性回歸模型，將數(shù)據(jù)進行標準化處理，使用Eviews進行回歸分析，根據(jù)統(tǒng)計量絕對大小，刪除了回歸系數(shù)不顯著的R&D經(jīng)費指標）；（2）進行統(tǒng)計檢驗，確定指標對因變量的影響程度以及關聯(lián)指標之間的相關程度（根據(jù)統(tǒng)計結果，除R&D經(jīng)費指標外，其余指標的t統(tǒng)計量、可決系數(shù)R2和回歸方程D-W統(tǒng)計量均滿足條件）；（3）對所選指標進行共線性分析，確定投入產(chǎn)出指標（若指標系數(shù)為正，說明其趨向于增加物流業(yè)產(chǎn)值，視為正指標，指標系數(shù)為負，則其趨向于減少物流業(yè)產(chǎn)值，視為負指標）［16］。最終確定的投入產(chǎn)出指標如表1所示：

表1 區(qū)域物流供需系統(tǒng)評價指標體系

四、區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡評價模型的構建

（一）評價方法及模型的選擇

多層次、多目標的評價模型的建立有利于分析區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的情況，而對于多個決策單元、多輸入輸出系統(tǒng)的評價來說，DEA是個比較理想、有效的方法。DEA模型有許多表達形式，本文主要應用BC2模型和C2R模型來對區(qū)域物流供需系統(tǒng)進行評價研究。BC2是判斷決策單元技術效率的模型，它能衡量技術的有效性；而C2R是判斷決策單元總效率的模型，它是技術效率與規(guī)模效率的乘積，是綜合評價模型，若決策單元在C2R模型下有效，則代表技術和規(guī)模層面也同時有效。

在本研究中，區(qū)域物流供需系統(tǒng)的均衡性主要從結構效度、規(guī)模效度和綜合效度三個方面進行評價：（1）結構效度指物流需求和供給要素結構的均衡狀況，即要素的投入產(chǎn)出情況，對應DEA中的技術效率。如果要素結構有效，則要素的產(chǎn)出相對于投入而言已達到最大，此時該決策單元位于生產(chǎn)可能性邊界上。（2）規(guī)模效度指物流需求和供給系統(tǒng)的規(guī)模發(fā)展情況，對應DEA中的規(guī)模效率。如果發(fā)展規(guī)模有效，則說明系統(tǒng)規(guī)模發(fā)展適中，處于規(guī)模收益不變的狀態(tài)。（3）綜合效度是結構效度和規(guī)模效度共同作用的結果，反映物流需求和供給系統(tǒng)綜合發(fā)展的狀況，對應DEA中的綜合效率。如果綜合效度有效，則說明要素的投入產(chǎn)出比最佳，生產(chǎn)規(guī)模處于理想狀態(tài)。

（二）均衡發(fā)展綜合效度的計算

由于DEA的決策單元不同，區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展的評價可以分為系統(tǒng)內(nèi)評價和系統(tǒng)間評價。根據(jù)本文研究的內(nèi)容，即區(qū)域物流供給系統(tǒng)與需求系統(tǒng)自身的有效性分析，區(qū)域物流供給和需求系統(tǒng)之間的有效性分析。

五、區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展評價

當前關于區(qū)域差異的研究主要基于東、中、西三大經(jīng)濟帶的分析框架。近年來，隨著我國區(qū)域經(jīng)濟資源的整合和優(yōu)化，東中西三大地帶劃分已經(jīng)不合時宜［17］。國務院發(fā)展研究中心根據(jù)空間位置、資源稟賦、經(jīng)濟發(fā)展程度等因素，提出“八分法”的八大區(qū)域的分析框架，該劃分方法逐漸被學術界所接受，成為新的研究框架①八大區(qū)域分別為北部沿海經(jīng)濟區(qū)，包括北京、天津、河北、山東等4個省市；東北地區(qū)，包括遼寧、吉林、黑龍江等3個省份；東部沿海經(jīng)濟區(qū)，包括上海、江蘇、浙江等3個省市；南部沿海經(jīng)濟區(qū)，包括福建、廣東、海南等3個省份；西南地區(qū)，包括云南、貴州、四川、重慶、廣西等5個省區(qū)市；西北地區(qū)，包括甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆等5個省區(qū)；黃河中游地區(qū)，包括陜西、山西、河南、內(nèi)蒙古等4個省份；長江中游地區(qū)，包括湖北、湖南、江西、安徽等4個省份。。本文基于“八分法”，對2007-2011年我國八大區(qū)域的區(qū)域物流供需系統(tǒng)的均衡發(fā)展進行評價研究，相應數(shù)據(jù)來源于2008-2012年的《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國物流年鑒》和各地方年度統(tǒng)計公報等。本文運用DEAP軟件，得到2007-2011年我國31個省份的區(qū)域物流需求和供給系統(tǒng)均衡發(fā)展的平均值，再將相關數(shù)據(jù)按照經(jīng)濟區(qū)域“八分法”求平均值，獲得八大區(qū)域物流需求和供給系統(tǒng)的均衡發(fā)展情況表，具體見表2與表3。

（一）區(qū)域物流需求系統(tǒng)內(nèi)部均衡發(fā)展評價

由表2可以看出，各地區(qū)物流需求系統(tǒng)的結構效度相差不大，而規(guī)模效度和綜合效度呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域性。物流需求系統(tǒng)的均衡程度按區(qū)域可以分為四個梯度，從高到低依次為：東部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)；北部沿海地區(qū)；東北地區(qū)、黃河中游地區(qū)和長江中游地區(qū)；西南地區(qū)和西北地區(qū)。由此可見，區(qū)域物流需求系統(tǒng)的規(guī)模效度越高，說明需求系統(tǒng)的發(fā)展強度越適中，發(fā)展規(guī)模越合理；綜合效度是規(guī)模效度和結構效度共同作用的結果，由于不同區(qū)域結構效度相似，協(xié)同發(fā)展效度呈現(xiàn)的差異性主要是由于規(guī)模效度的不同所產(chǎn)生。

究其原因，規(guī)模效度反映的是地區(qū)物流需求規(guī)模情況，而區(qū)域物流需求的規(guī)模主要受區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)模和整體水平的影響，因此規(guī)模效度由于不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展程度而呈現(xiàn)出明顯的差異。具體來看：（1）東部和南部沿海地區(qū)作為改革開放和經(jīng)濟發(fā)展的先行區(qū)域，現(xiàn)代化起步較早，經(jīng)濟發(fā)展水平較高，運輸、倉儲、配送等物流需求規(guī)模較大，因此物流需求規(guī)模的大小與變化方向與該地區(qū)物流發(fā)展程度相匹配，是導致該區(qū)域物流需求系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)展較為均衡的主要因素；（2）北部沿海地區(qū)中的北京和天津，作為重要的物流節(jié)點城市，交通網(wǎng)絡密集，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、基礎設施建設都處于領先水平，需求內(nèi)部發(fā)展較為協(xié)調(diào)；但以煤炭、水泥、建材等大宗商品的物流需求為主的河北和山東，由于處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，與下游產(chǎn)業(yè)的對接機制不完善，使得兩地物流需求發(fā)展存在一定的不均衡②北京、天津、河北、山東省的Cx分別為1、0.875、0.600、0.713；Ax分別為1、0.987、0.903、0.923；Bx分別為1、0.887、0.655、0.773。；（3）東北地區(qū)、黃河中游地區(qū)和長江中游地區(qū)雖然自然條件良好、資源豐富，但這些地區(qū)面臨著許多共同發(fā)展的問題，比如對外開放程度低、大的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型壓力等，這些都制約著經(jīng)濟的發(fā)展，因而這些區(qū)域物流需求初具規(guī)模、但規(guī)模不經(jīng)濟是制約區(qū)域物流需求內(nèi)部均衡發(fā)展的主導因素；（4）西南和西北地區(qū)地理位置偏遠、地廣人稀、市場狹小，區(qū)域物流的總體需求不足，沒有形成有效的需求規(guī)模，從而造成該地區(qū)物流需求發(fā)展不均衡。

表2 八大區(qū)域物流需求子系統(tǒng)均衡發(fā)展情況

（二）區(qū)域物流供給系統(tǒng)內(nèi)部均衡發(fā)展評價

由表3可知，（1）各地區(qū)規(guī)模效度和結構效度均存在差異性，但整體來看，結構效度的不均衡性表現(xiàn)的較為突出，進而導致綜合效度呈現(xiàn)出區(qū)域性；（2）按供給系統(tǒng)的均衡程度來看，呈現(xiàn)出和物流需求系統(tǒng)基本一致的空間梯度性。

究其原因，主要有以下四點：（1）對于東部和南部沿海地區(qū)，由于經(jīng)濟發(fā)展迅速，對外開放程度高，物流服務企業(yè)規(guī)模較大，供給能力強，物流供給各環(huán)節(jié)銜接較強，運轉(zhuǎn)效率高，使得物流供給結構較為合理、供給規(guī)模適中，供給系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)展較為均衡；（2）北部沿海地區(qū)中北京和天津兩市的物流供給結構和發(fā)展態(tài)勢良好，而河北和山東較弱，這主要是因為雖然河北和山東兩地交通便捷，物流投資力度逐年加大，但物流供給缺乏節(jié)約性，時間成本、交易成本和空間成本較大，供給功能結構單一，無法形成規(guī)模①北京、天津、河北、山東省的Cy分別為0.933、0.916、0.563、0.736；Ay分別為0.95、1、0.681、0.816；By分別為0.982、0.916、0.826、0.903。；（3）東北、黃河中游和長江中游地區(qū)雖然擁有煤炭、石油等豐富的礦產(chǎn)資源，但這些地區(qū)大部分還停留在粗放式的物流供給階段，配送設施不完善，供給系統(tǒng)內(nèi)部結構不合理是導致區(qū)域物流供給系統(tǒng)發(fā)展失衡的主要原因；（4）西南和西北地區(qū)雖有政策上的傾斜，擁有很多潛在投資機會，但由于該區(qū)域基礎設施配套性、兼容性差，優(yōu)勢資源得不到釋放，造成物流供給的分散性和無效性，使得這兩個地區(qū)的物流供給系統(tǒng)發(fā)展不均衡。

表3 八大區(qū)域物流供給子系統(tǒng)均衡發(fā)展情況

（三）區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展評價

基于以上分析，可以獲得2007-2011年我國八大區(qū)域物流供需系統(tǒng)結構效度、規(guī)模效度及綜合效度的平均情況，如圖2所示：（1）物流供需系統(tǒng)在區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間均表現(xiàn)出不均衡性；（2）八大區(qū)域的物流發(fā)展呈現(xiàn)梯度差異，同一區(qū)域不同省市的物流要素投入產(chǎn)出結構、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展水平也存在差異；（3）區(qū)域物流供需系統(tǒng)的均衡發(fā)展情況與各省的區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平基本上保持一致，經(jīng)濟基礎良好的地區(qū)其物流發(fā)展也較為協(xié)調(diào)。

圖2 八大區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展情況

具體分析原因，主要有以下五點：（1）東部和南部沿海地區(qū)擁有相對專業(yè)化、網(wǎng)絡化和集約化的物流業(yè)，能夠滿足物流需求，物流供給的利用率也相對較高，物流供需規(guī)模較為協(xié)調(diào)，同時，不同需求主體對應著不同方式的物流供給，供需結構也較為合理。其中，上海、江蘇等兩地的差異較小，供需系統(tǒng)發(fā)展相對均衡①上海、江蘇的C（X，Y）分別為1、0.980；A（X，Y）分別為1、1；B（X，Y）分別為1、0.980。。（2）北部沿海地區(qū)中的北京和天津作為重要的物流樞紐城市，相應體系和布局較為合理，物流供給平臺較為完善，能夠滿足總體需求，供需發(fā)展相對平衡，而河北和山東的物流發(fā)展相對滯后，基礎設施建設不完善、運輸網(wǎng)絡不健全，物流供給對物流需求的推動力不足，使得供需系統(tǒng)呈現(xiàn)出一定的不均衡性②北京、天津、河北、山東C（X，Y）分別為0.924、0.882、0.776、0.681；A（X，Y）分別為0.942、0.913、0.836、0.812；B（X，Y）分別為0.981、0.966、0.930、0.838。。（3）東北、黃河中游和長江中游地區(qū)的物流均衡程度相似，但驅(qū)動力因素不同。東北地區(qū)位于東北亞的中心位置，市場開放的程度和水平相對較高，跨境物流較為活躍，但物流運營模式較為傳統(tǒng)，物流通關、信息平臺建設不完善，供給和需求能力不匹配，影響了該地區(qū)物流供需的均衡發(fā)展；黃河中游地區(qū)煤炭、天然氣等資源豐富，但由于資源的不可再生和開發(fā)過度，物流供給滯后于物流需求，再加上地處內(nèi)陸，對外開放不足，物流供需主體間缺乏深度合作，使得物流供需在結構和規(guī)模上出現(xiàn)不協(xié)調(diào)。（4）長江中游地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件優(yōu)良，但農(nóng)業(yè)物流缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和管理，物流供給大于物流需求，造成資源的閑置，導致供需系統(tǒng)發(fā)展的不均衡。（5）西南和西北地區(qū)地理位置獨特，有很多發(fā)展機遇和條件，物流需求呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，但由于物流基礎設施相對落后，物流供給能力不足，物流需求和供給發(fā)展水平差異較大，使得物流供需系統(tǒng)發(fā)展不均衡。

六、結論與建議

本文使用DEA模型和均衡發(fā)展測算模型對我國31個省市不同區(qū)域物流供需系統(tǒng)的供需結構和規(guī)模進行測算，并將要素結構效度和規(guī)模效度分地區(qū)、分系統(tǒng)進行解析，結果顯示：我國八大區(qū)域的物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡性和空間梯度性；區(qū)域物流發(fā)展均衡主要受基礎設施建設、對外開放程度、產(chǎn)業(yè)結構規(guī)劃等經(jīng)濟因素的影響；對于區(qū)域物流系統(tǒng)，其發(fā)展的均衡性主要由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間要素的投入產(chǎn)出結構、發(fā)展規(guī)模雙重作用的。因此，本文建議從以下三個方面對我國區(qū)域物流供需系統(tǒng)均衡發(fā)展進行建設：

1.增強物流中心節(jié)點城市的輻射帶動作用，建設基于中心城市輻射區(qū)域的物流供需網(wǎng)絡。物流中心節(jié)點城市應該根據(jù)本地物流的發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)特點和功能定位等，確定從上游產(chǎn)業(yè)的物流供給到產(chǎn)業(yè)鏈末端市場需求整個渠道的結構。一方面要通過對物流供需網(wǎng)絡統(tǒng)籌規(guī)劃，加強節(jié)點之間的銜接，避免重復建設和規(guī)劃不合理，來提高物流環(huán)節(jié)的空間效益和時間效益，進而帶動周邊地區(qū)物流供需的協(xié)調(diào)和同步發(fā)展；另一方面延伸和拓展物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈，注重流通加工、倉儲管理、配送等前向延伸環(huán)節(jié)的技術研發(fā)，挖掘下游產(chǎn)業(yè)的市場需求，促進不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)供需間的協(xié)調(diào)配合。

2.強化區(qū)域物流供需多主體的管理，整合物流資源、規(guī)范物流建設。一方面，物流供需主體雙方要在相互溝通和協(xié)調(diào)的基礎上，發(fā)展合作競爭，建立公平、規(guī)范的戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強深度融合，實現(xiàn)供需雙方物流資源總體上的優(yōu)化配置；另一方面，地方政府要加強對物流市場的監(jiān)督管制，健立健全物流市場體系。通過優(yōu)化物流節(jié)點、整合物流資源來提高區(qū)域物流的供應能力，以滿足不斷發(fā)展的物流需求，在此基礎上，通過調(diào)整法律法規(guī)打破行業(yè)分割和地方保護，建立起公平自由的市場格局和供需方多邊共贏的競爭機制，增強物流供需雙方的協(xié)同發(fā)展能力。

3.各地區(qū)應充分利用區(qū)域優(yōu)勢，促進區(qū)域內(nèi)物流供需系統(tǒng)的均衡發(fā)展。一方面，各地區(qū)要根據(jù)自身的區(qū)位和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，制定和細化有地方特色的物流發(fā)展規(guī)劃。以特色產(chǎn)業(yè)為紐帶，推行供需產(chǎn)業(yè)鏈一體化的管理，增強地區(qū)物流業(yè)供需規(guī)模的經(jīng)濟性和供需結構的合理性；另一方面，各地區(qū)要以物流需求為導向，調(diào)整物流供給的結構和規(guī)模，即根據(jù)不同的物流需求，提供專業(yè)化、個性化和差異化的物流供給服務，提高供需系統(tǒng)的有效性和發(fā)展的協(xié)同性。

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CVA-DEA Based Research on Evaluation of Balanced Developm ent of Regional Logistic Supp ly-Dem and System

YUAN Qing-min，NING Ning-ning，SHIHao
（School of Management，Tianjin University of Technology，Tianjin 300384，China）

Against the background of unbalanced development of regional logistics，we adopted the CVA methods and constructed an evaluation index system from the angle of logistic supply and demand for balanced development of regional logistic systems.W ith the DEA model and balanced developmentmodel，we analyzed the differenceswithin and among logistic systems of 8 large regions across 31 provinces in China during 2007-2011，and compared the construct validity and scale validity of their supply-demand systems.The results show that the logistic development has obvious regional imbalance and presents a gradient in their development level in the 8 logistic regions.It is also found that the balanced development of regional logistic systems is positively related to the economic level of the regions，and ismainly influenced by factors like production input-output structure and scale of the regional logistic systems；the structure and scale of logistic supply and demand have significant distinctions in the 8 different regions.

cash value added（CVA）；regional logistics；logistic demand；logistic supply；balanced development

F252

A

1004-4892（2014）10-0076-08

（責任編輯：聞 毓）

2014-01-03

教育部人文社會科學研究規(guī)劃基金資助項目（13YJA630119）；天津市哲學社會科學研究規(guī)劃資助項目（TJYY12-054）；天津市科技發(fā)展戰(zhàn)略研究計劃項目（12ZLZLZF08000）

苑清敏（1965-），女，遼寧朝陽人，天津理工大學管理學院教授，博士；寧寧寧（1989-），女，河北秦皇島人，天津理工大學管理學院碩士生；史浩（1989-），男，浙江寧波人，天津理工大學管理學院碩士生。