瑪西高娃

【摘要】2013年3月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，原中華人民共和國鐵道部改為中國鐵路總公司，開始逐步推動私有化進(jìn)程。但在改革初期仍然存在著很多問題，通過對英、美、日鐵路私有化進(jìn)程的文獻(xiàn)進(jìn)行綜述，闡述了在私有化過程中可能遇到的問題及解決方法。

【關(guān)鍵詞】鐵路所有制；私有化；效率與公平；健全法制

一、引言

我國是典型的大陸性國家，幅員廣闊，東西和南北跨度分別達(dá)5000 公里和4100 公里，各省會城市之間平均距離達(dá)1500 公里左右；人口眾多、分布廣，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，產(chǎn)業(yè)布局與資源分布很不對稱。這些國情決定了我國具有高強度的區(qū)域間客貨流，決定了區(qū)域干線交通運輸網(wǎng)絡(luò)在綜合網(wǎng)絡(luò)中的重要性。從運輸方式、能耗、環(huán)境保護(hù)等方面綜合考慮，鐵路運輸具有絕對的優(yōu)勢。因此，加快鐵路發(fā)展，建立以鐵路為骨干的大動力、低成本的綜合交通運輸體系，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的要求，對實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

為了提高鐵路的競爭力，實現(xiàn)競爭性，加快鐵路發(fā)展，就要發(fā)展兩個方面，一要建立市場機(jī)制，二要實現(xiàn)投資主體的多元化，形成良好的競爭市場。所以我國在市場機(jī)制發(fā)展相對健全的環(huán)境下對鐵路所有制實行了改革。2013年3月14日，鐵道部拆分實行政企分開，成立了鐵路總公司。截止2013年7月，在鐵路公司對外發(fā)布的6月份的財務(wù)報表中，負(fù)債率高達(dá)62.31%。一時間社會上輿論嘩然，質(zhì)疑聲四起，在這樣一個改革的初期，鐵路總公司面臨的問題任然十分嚴(yán)峻。通過對英美日三國的鐵路私有化改革過程中的問題進(jìn)行總結(jié)分析，得出解決方法，同時對我國的鐵路私有化改革具有重要的指導(dǎo)意義。

二、國外的鐵路私有化改革進(jìn)程

對于我國鐵路是否可以實行私有化的問題，葉盛柏（2006）譯自《Railway Gazette International 》在《鐵路的私有化切實可行嗎？》一文中論述了鐵路私有化要想成功的條件有很多，缺少哪一方面今后必將釀成大禍。所以我國在其他條件都不成熟的情況下切不可輕易的走鐵路私有化道路。孫健衛(wèi)（2004）《鐵路建設(shè)引入私有資本的可能性》列舉近些年我國鐵路的融資情況分析說明鐵路建設(shè)投資巨大，單純依靠國家投資已不能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路建設(shè)的需求，需要開拓其他資金渠道。并通過對私有資本參與國有鐵路建設(shè)的能力與意愿分析，對國外現(xiàn)狀的介紹，論證了在鐵路建設(shè)中引入私有資本的可行性，并對可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行了分析。Mike Knuttne（2001）《鐵路私有化帶來的機(jī)遇》.一文講述了鐵路私有化的發(fā)展為機(jī)車車輛市場帶來了商機(jī)。講述了鐵路私有化在過去幾十年的飛速發(fā)展，同時說明了鐵路私有化是世界各國鐵路發(fā)展的大趨勢，有很大的發(fā)展空間。

王秀云（2009）在《中外基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制比較改革》一文講述了全球私有化的浪潮是在1979年后在撒切爾夫人上臺后開始首先在英國展開。將國有企業(yè)私有化，減少國家對公共部門及國有企業(yè)的干預(yù)，讓企業(yè)直接進(jìn)入市場，促進(jìn)企業(yè)之間的競爭以提高效率、減少虧損。但是，從英國的改革歷程我們也能看到還有一個存在的問題的就是在鐵路私有化的改革中應(yīng)該如何避免和消除在私有化后形成的私人壟斷取代國家壟斷，從而造成管理混亂、亂收費等損害百姓利益的現(xiàn)象。文章又分析了外國基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革的共同特點。文章用大量篇幅來論述中國基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革的實踐歷程。在文章的最后提出了加快我國基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的政策和建議。

侯珺然，高英蘭，張怡真（2009）《日本國有化鐵路改革的績效和經(jīng)驗》一文講述了日本從20世紀(jì)80年代開始對國有鐵路進(jìn)行私有化改革的的歷程。1949 年成立的日本國有鐵路公社（ JNR）是一個政府獨資的公共法人。公共法人是日本國有企業(yè)的形式之一，由中央政府或地方政府出資并具有法人資格的企業(yè)，委托給企業(yè)經(jīng)營者經(jīng)營，具有“政府” 和“企業(yè)”的雙重性質(zhì)。一方面，它具有公共性或社會性，因為國有企業(yè)處于國家的占有和監(jiān)督下，是政府經(jīng)濟(jì)決策的工具；另一方面，又具有企業(yè)性，它可以通過提供商品或服務(wù)獲得一定的收益。由于日本的鐵路公社后來改革成立了多家獨立的公司，采用股份制的經(jīng)營機(jī)制，是勞動者的利益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益掛鉤，大大增加了企業(yè)的活力。但在改革的過程中也出現(xiàn)了許多問題，如企業(yè)太過分散和獨立，導(dǎo)致職能分工不明晰等問題。

王全斌（2001）《美國鐵路模式研究》指出美國鐵路建設(shè)的高峰期到19 世紀(jì)60 年代，美國主要的鐵路干線已經(jīng)基本鋪設(shè)完成。1830年到1880年，全美許多地區(qū)掀起修路的熱潮，由此導(dǎo)致鐵路數(shù)量過多?；ハ喔偁幍蔫F路企業(yè)為了擴(kuò)大自身的市場份額，結(jié)果導(dǎo)致大量線路的重復(fù)建設(shè)。在不良的市場競爭的環(huán)境下，各公司采取不同的惡劣的競爭手段，包括價格歧視等，使消費者的權(quán)益受到了很大的損害。隨后美國實行一系列的改革措施，如客貨運輸分營、網(wǎng)運合一、干支分離、放松價格規(guī)制等，從而極大地推動了美國鐵路業(yè)的市場化改革。政府在盡力為美國鐵路行業(yè)構(gòu)建有效競爭市場，充分發(fā)揮市場競爭機(jī)制的作用，使鐵路運輸業(yè)重新煥發(fā)出生機(jī)和活力。從美國的改革中能學(xué)到要在改革的過程中創(chuàng)造有序的市場競爭環(huán)境，構(gòu)建有效的競爭市場。

三、小結(jié)

鑒于美國、日本、歐洲的鐵路所有制改革都比較成功，學(xué)者們提出要效仿先進(jìn)國家的改革方法對我國鐵道部進(jìn)行私有化改革。綜合英美日的改革中出現(xiàn)的問題，對我國的改革提出以下建議：

（一）建立可靠的基礎(chǔ)

任何鐵路，無論是國有鐵路，還是私營鐵路，都需要投資，以保持資產(chǎn)處于良好狀態(tài)和更新。這對于與其他運輸方式競爭和吸引可靠的運輸流至關(guān)重要。吸引運輸流就可大量創(chuàng)收，可為將來的投資提供資金。如果只是簡單地轉(zhuǎn)換所有權(quán)，而不加強基礎(chǔ)工作，私有化是難以成功的。能明確鐵路作用的國家運輸戰(zhàn)略是至關(guān)重要的。

（二）制定切實可行的改革步驟

政府要高度重視，采取切實可行的改革步驟。政府若要鐵路私有化，需要有一個長期綜合戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略計劃不僅要考慮環(huán)境問題，而且還要考慮政府的征稅和調(diào)稅能力?；谶@種對鐵路的定位，制定鐵路投資計劃，確定如何對欠修鐵路采取補救措施，并要確定如何發(fā)展鐵路，以滿足未來之需求。單單依靠鐵路的收入來建立這種發(fā)展基金在短期內(nèi)不太現(xiàn)實。因此，政府能否彌補資金的不足又成了問題。除了極少數(shù)重載鐵路或主要城際旅客線路外，其他所有鐵路都需要財政補貼。像北美的很多私營鐵路也在一直享有國家的財政補貼。

（三）健全完善法律制度

美國鐵路的規(guī)制改革經(jīng)歷了：嚴(yán)格管制、放松管制、嚴(yán)格再管制。而每一階段的都以法律的頒布實施或修改為標(biāo)志。而日本為使國鐵改革順利進(jìn)行，日本政府頒布了一系列法律，將改革的基本事項具體化，使改革的每一步都有章可循。所以改革的順利推行在于立法先行。要從法律制度的完善和發(fā)展著手，具體細(xì)化改革的具體事項，以此作為改革推行的堅實后盾。

（四）兼顧效率和公平

國有企業(yè)改革是一個利益再分配過程，應(yīng)該兼顧效率和公平。日本的國有鐵路改革既提高了企業(yè)效率，又較好地解決了剩余員工的再就業(yè)問題。因為在改革中日本政府和企業(yè)不僅采取各種措施提高企業(yè)效率，同時又把剩余員工的再就業(yè)問題放到首位。這是我國鐵路改革成功的重要保障。在我國進(jìn)行國有企業(yè)改革時，也必須兼顧效率與公平，通過健全法律體系規(guī)范改革進(jìn)程，通過引入競爭機(jī)制增強企業(yè)活力，通過積極推進(jìn)再就業(yè)工程解決下崗職工的后顧之憂。只有這樣，改革才能得到社會各界的支持，使改革有條不紊的進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]侯珺然。高英蘭。張怡真。日本國有化鐵路改革的績效和經(jīng)驗[A].2009

[2] 王秀云. 中外基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革比較研究[J]. 中國城市經(jīng)濟(jì)， 2009 （8）： 76-83.

[3] Mike Knuttne（美國）.鐵路私有化帶來的機(jī)遇.譯自《IRJ Rail Outlook》2001.1譯者苑春艷

[4] 葉盛柏譯自《Railway Gazette International 》September 2006 P517-527

[5]孫健衛(wèi).鐵路建設(shè)引入私有資本的可能性[A].2004

[6] Asil Gezen.鐵路重組戰(zhàn)略與私有部門的參與機(jī)制.[J]2002

[7]王全斌. 美國鐵路模式研究[J]. 中國經(jīng)濟(jì)時報， 2001： 10-16.