王東黎，阮志剛，梅敏烽，周新軍

(中國鐵道科學研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

近幾年，鐵路企業(yè)在體制上發(fā)生了重大改革。為適應鐵路建設的高速發(fā)展，旅客列車餐車經營模式在不斷調整。如何在保證食品安全的前提下，將服務旅客與企業(yè)經營效益更好地結合，增加企業(yè)內部創(chuàng)收，已成為轉型后的鐵路企業(yè)面臨的重要問題。本文通過對目前旅客列車餐車食品經營活動中存在的食品安全與經營狀況進行分析，探討了旅客列車餐車經營發(fā)展方向。

1 餐車經營與安全現(xiàn)狀

在高鐵建設迅猛發(fā)展的今天，越來越多的高鐵線路投入使用。為滿足高端客服的需要，各路局紛紛成立了專業(yè)化的餐飲管理公司，以其科學的管理、優(yōu)質的服務打造高速鐵路和諧號品牌。與此同時，受高鐵線路的沖擊，我國既有線旅客列車運行線路及經營規(guī)模日漸委縮。高鐵動車全新的餐營模式與既有線餐車的陳舊模式之間，在企業(yè)文化、品牌策略、經濟效益、食品安全等方面形成了鮮明的比對。

1．1 既有線餐車經營與安全

長期以來，作為旅客列車運行的配套服務設施，既有線餐車經營始終處于非盈利狀態(tài)。近幾年，受高鐵分流影響，既有線餐車經營相比過去更加艱難，虧損狀況更加嚴重。表1為部分客運段2011年至2013年的餐車經營情況。

表1 既有線餐車經營情況 萬元

結果顯示:近三年各客運段的餐車銷售額增降幅度不大。但由于原料和人工成本的逐年遞增，餐車虧損日趨嚴重。XA客運段2013年虧損已達2 700萬，而過去在全路范圍內經營效益最好，始終處于盈利狀態(tài)的FZ客運段，也開始出現(xiàn)虧損。

目前既有線餐車經營采取班組承包形式。餐營人員以正式工居多，平均年齡偏大，文化水平不高，工作效率較低。面對持續(xù)虧損情況，職工積極性受到打擊，要求轉崗、甚至上訴現(xiàn)象時有發(fā)生，致使食品經營過程中責任意識與安全意識減弱。既有線餐車經營主要存在的食品安全隱患有:(1)凈菜問題。凈菜是事先在中央廚房加工處理好的半成品菜，無農殘，干凈衛(wèi)生，開包后簡單烹飪即可食用。凈菜上車使餐車食品加工更加簡潔和安全，但凈菜處理工藝相對復雜，會導致餐料成本增加。加上餐車凈菜保存需要一定技術手段，在一定程度上阻礙了凈菜上車的推廣。(2)中途補料。長線列車餐料不足時需中途補料。若本局未設中途補料點，則餐料需外購，安全性得不到保證。(3)庫停斷電。列車入庫后餐車冰箱處于斷電狀態(tài)。對于禽肉魚等易腐食品，溫度升高可能會導致食物變質，引發(fā)食品安全問題。

1．2 高鐵動車食品經營與安全

目前，我國高鐵動車食品經營處于盈利狀態(tài)。以濟南局為代表，2013年1月新成立了濟鐵旅服公司，下設青島配餐基地。公司致力打造品牌效應、企業(yè)文化、人文文化，經營高鐵線路不到1年，營業(yè)額即從1月份的235萬元升至8月份的653萬元，2013年，僅動車盒飯收入達8 000萬元(見圖1)。

圖1 2013年青島配餐基地餐車銷售經營情況

廣九客運段經營了134．5對高鐵列車，營業(yè)額從2011年4 900萬元到2013年升至1億2 000萬元。沈陽餐飲服務段承擔了沈陽局管內所有列車(包括既有線和動車)的食品經營，目前既有線餐車經營虧損，高鐵動車盈利，綜合起來處于平穩(wěn)上升狀態(tài)。同樣，福州客運段也同時承擔了既有線和高鐵動車的全部餐營工作，從整體經營情況看，自2009年至現(xiàn)在，高鐵動車開通，客運規(guī)模增加，食品經營人員增加了40%，餐車總體收入增加了50%，2012年至2013年，盈利2 000多萬元。

在食品安全方面，動車快餐盒飯缺乏國家標準和鐵路標準，目前僅有文件鐵辦勞衛(wèi)［2013］19號文“鐵路動車快餐盒飯食品安全控制要求”，涉及內容相對簡單，各項要求不夠全面，做為內部文件，可用以指導工作，其法律效力尚顯不夠。此外，冷鏈盒飯冷鏈配送以及保質期問題，常溫鏈盒飯包裝破損等問題依然存在。

2 餐車經營盈虧情況分析

相對高鐵列車，既有線餐車經營持續(xù)下滑，主要原因有以下幾方面:

2．1 人工成本高:既有線餐車食品加工過程復雜，長線列車餐營人員7～9人，職工多數(shù)為正式工。近幾年，工資增長幅度較高，客運段需支付給從業(yè)人員的“五險一金”越來越高。而高鐵列車供應快餐，餐營人員2～3人，人員構成以勞務工為主，工資附加費相對較低。

2．2 物價上漲因素:肉、禽、蛋、面粉、食用油等農副產品價格不斷上漲，使餐車利潤進一步降低。

2．3 既有線列車提速，行駛時間縮短，旅客餐車就餐量減少。

2．4 客流分流，客流性質發(fā)生變化。大量動車、高鐵線路開通，高端客流和部分民航客流轉移至高鐵。既有線以務工流、學生流占主導，該類人群對餐車鮮有問津。就北京—福州線路而言，該線路上除K45次，還運行著G55、Z59次列車。高鐵列車的舒適、快速成為旅客出行的首選。與運行時間僅10小時的G55次列車相比，K45次列車運行時間近35小時，盡管餐營人員想盡各種辦法提高服務質量，但因客流減少，客流性質改變，餐車經營已經到了舉步維艱的地步。

2．5 既有線列車群體消費水平低，餐車經營利潤僅為20%～25%。而動車高鐵旅客以高端商務流為主導，該類人群對食品品質要求較高。高品質的動車盒飯利潤相對較高。此外，動車上的功夫茶也擁有一部分高消費人群。

3 餐車經營發(fā)展方向

餐車經營是中國鐵路的傳統(tǒng)。隨著高鐵線路的普及，既有線餐車經營模式發(fā)生改變?，F(xiàn)階段，普通旅客列車供餐企業(yè)應采取以下幾方面措施尋求發(fā)展:

3．1 旅服車間合并，資源整合，擴大生產規(guī)模。以濟鐵旅服公司為例，整合了原客運部門的部份虧損企業(yè)，成立后以專業(yè)化管理模式運作，致力打造企業(yè)品牌，不到1年時間，由成立時虧損5千萬元發(fā)展到目前資產超過2億元。公司以品牌化運作方式經營，高標定位，現(xiàn)已成為專業(yè)化管理公司。

3．2 地面基地開展原料肉、蔬菜等半成品菜肴的深加工業(yè)務，推行凈菜上車和標準化菜譜。簡化餐車加工程序，實現(xiàn)餐品標準化。沈陽雙瑞公司率先開展了凈菜、半成品菜深加工業(yè)務，同時研發(fā)了33道標準化成品菜，按運營線路打造特色菜品。標準化菜品的應用為餐車加工帶來了便利，也使餐車食品更加安全。同時，餐車達到去廚師化，減員增效，減少了用工成本。

3．3 強化成本控制。由路局統(tǒng)一進行大宗食品集采集購，壓縮成本，擴大餐車利潤空間。集采集購，從食品安全方面，減少了多部門進貨的風險，從產品價格方面，通過供應商的薄利多銷，控制進貨成本。濟南鐵路局將銷售額20萬元以上大宗食品集采集購，使鐵路進貨價格平均下降了45%，與商家達成互盈互利。

3．4 開展特色服務，提高旅客滿意度。根據(jù)各線路實際情況，不斷研發(fā)新菜品，提高銷售份額。青島動車配餐基地每月一次問卷調查，在充分了解旅客餐飲需求之后，推出了具有沿海城市特色的快餐“大蝦盒飯”和“黃花魚盒飯”，深受旅客歡迎。福州客運段與供貨商共同設計了10款不同口味、不同層次的動車盒飯，動態(tài)調整盒飯品種，提高了冷鏈盒飯銷售份額。同時，豐富普速車菜肴品種。為迎合不同地域飲食習慣，每條線路推出15種基本菜肴、5種地方風味特色菜肴。Z60/59次列車僅單炒菜供應品種達到28個，旅客滿意度95%以上。

3．5 轉變經營理念，不斷探索新的經營模式。為適應鐵路建設高速發(fā)展，各路局加大投入，探索新的經營模式和發(fā)展策略。除傳統(tǒng)的自營模式外，出現(xiàn)了新的委托代理模式和合資合營模式，使鐵路食品經營得以多元化發(fā)展。