史惠芳

【摘 要】隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)和挑戰(zhàn)，除擴(kuò)建公交系統(tǒng)外，籌建方便、快捷的地鐵已成為解決土地緊張、客流量大、交通堵塞等城市交通問(wèn)題的重要舉措。鑒于地鐵實(shí)施具有投資大、周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，而公交的發(fā)展具有投資少、周期短、靈活性強(qiáng)等特點(diǎn)，兩者在城市客運(yùn)系統(tǒng)中是不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式，雖不可能同步發(fā)展，但有效的接駁方式應(yīng)在規(guī)劃中加以體現(xiàn)，尤其在站點(diǎn)周圍土地利用規(guī)劃對(duì)交通設(shè)施、站場(chǎng)用地應(yīng)給予控制，以促進(jìn)公共交通體系的逐步形成。本文通過(guò)分析倫敦、東京地鐵與公交的接駁現(xiàn)狀的優(yōu)勢(shì)，提出有效接駁的意義，隨后闡述了實(shí)施有效接駁的等級(jí)、規(guī)模及方式，最后對(duì)城市地鐵與公交的有效接駁提出自己的建議。

【關(guān)鍵詞】城市地鐵；公交；有效接駁

一、城市地鐵與公交接駁現(xiàn)狀分析

城市交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程問(wèn)題，在規(guī)劃與建設(shè)地鐵與公交的線路時(shí)，要有系統(tǒng)地考慮各自網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的連接方便，以及這兩者的有效接駁。

1、倫敦地鐵與公交的接駁現(xiàn)狀

世界第一條地鐵線始建于倫敦，至今已有近150年歷史，目前倫敦市中心區(qū)有60%的市民出行使用地鐵作為工具，其中9%的乘客需要進(jìn)行地鐵與常規(guī)公交之間的換乘為配合換乘的需要，許多地鐵站設(shè)置在人流集中的大商店或辦公樓底部，一些重要的地鐵站與公交站在一幢建筑里緊密結(jié)合，形成十分方便的換乘體系。此外，即時(shí)旅客信息指引服務(wù)和多種公共交通工具共用的智能檢票系統(tǒng)是倫敦軌道交通接駁中的主要內(nèi)容，有效地節(jié)省了旅客的換乘時(shí)間和交通費(fèi)用，并處理好軌道交通各線路之間及與其它交通方式的換乘關(guān)系，充分發(fā)揮軌道交通線網(wǎng)的整體作用和規(guī)模效益。

2、東京地鐵與公交的接駁現(xiàn)狀

東京軌道交通客運(yùn)量占公交客運(yùn)總量的88.4%，是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的城市。東京地鐵的換乘中心往往是幾條地鐵線路，干線鐵路和市郊鐵路公用的換乘中心，公交總站、出租車站、公共停車場(chǎng)、自行車停車場(chǎng)、商業(yè)設(shè)施等往往布置在同一建筑內(nèi)，或者通過(guò)地下隧道聯(lián)系在一起，從而形成立體的換乘中心。

由此可見(jiàn)，科學(xué)有效的接駁能最大限度地減少人們出行中的時(shí)空消耗，使得地鐵與公交有機(jī)結(jié)合，相互補(bǔ)充，共同發(fā)展，對(duì)促進(jìn)公共交通體系的形成將起到重要的作用。

二、城市地鐵與公交有效接駁的意義

地鐵與公交的有效接駁是城市交通整體化的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，只有兩者銜接緊密、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上與空間上的整體化，才能借助公交的輻射功能提高地鐵的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)地鐵較高的運(yùn)量成本比，較少的占地和能源消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。其重要意義體現(xiàn)在以下三方面：

1、地鐵與公交兩者均衡發(fā)展，真正達(dá)到時(shí)間和空間上銜接的整體化，大大方便市民的出行。

2、如果地鐵與公交能有效地接駁，現(xiàn)場(chǎng)治安和交通疏導(dǎo)得到有秩序地維護(hù)，會(huì)大大縮短應(yīng)急處理的時(shí)間，保障人員的安全。

3、地鐵具有人流量大的特點(diǎn)，與公交站點(diǎn)的有效接駁可使地鐵匯聚大量的人流，決定了地鐵沿線商鋪、寫字樓的投資前景廣闊，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、城市地鐵與公交有效接駁的實(shí)施

1、接駁的等級(jí)和規(guī)模

地鐵車站與公交車站的接駁可分為三種等級(jí)和規(guī)模：

（1）綜合樞紐站：需進(jìn)行綜合的詳細(xì)的規(guī)劃布局，一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。

（2）大型接駁站：大型接駁站是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。公交車站可采用總站或規(guī)模較大的中途站兩種型式，總站的規(guī)模一般在3000～5000m2，中途站需提供3～4個(gè)車位或線外有超車功能的港灣式?？吭O(shè)施。

（3）一般換乘站：一般換乘站為軌道交通的一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點(diǎn)，其一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，并盡可能靠近軌道交通車站出入口。

2、接駁的方式

（1）公共汽車在道路邊直接停靠，利用地下通道與地鐵車站相聯(lián)系；

（2）公共汽車與地鐵處于同一平面，公共汽車?？空竞偷罔F車站的站臺(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，以確保有一個(gè)方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短；

（3）地鐵與公共汽車車站處于不同平面，通過(guò)某一路徑，使公共汽車到達(dá)站和地鐵的出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái)，而公共汽車的出發(fā)站與地鐵的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺(tái)，使地鐵與公共汽車共用站臺(tái)，兩方向都有很好的換乘條件；

（4）在繁忙的地鐵車站，入站的公共汽車很多，采用沿線停靠法會(huì)因?？空究臻g不足而造成擁擠。為了解決以上問(wèn)題，可采用路外多個(gè)站臺(tái)換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對(duì)車流的干擾，每個(gè)站臺(tái)均以地下通道與地鐵車站相連。

四、城市地鐵與公交有效接駁的建議

1、協(xié)調(diào)接駁設(shè)施管理的資權(quán)問(wèn)題

實(shí)施地鐵與公交的接駁規(guī)劃，其中一個(gè)主要的特點(diǎn)就是接駁設(shè)施共享，但如果共享設(shè)施管理不善，將會(huì)違背接駁規(guī)劃的初衷。例如，地鐵出入口通道與人行過(guò)街通道相結(jié)合是充分發(fā)揮城市資源效能和實(shí)施”人車分離”的重要舉措，但部分地鐵站點(diǎn)的地下人行通道卻可能因?yàn)橐归g地鐵停運(yùn)而關(guān)閉，給需要趕時(shí)間通過(guò)地下人行通道進(jìn)行公交換乘的行人造成很大的不便，有可能因此而錯(cuò)過(guò)末班公交。建議政府部門協(xié)調(diào)接駁設(shè)施管理的責(zé)權(quán)問(wèn)題，同時(shí)在接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮設(shè)施共享及她鐵管理的關(guān)系。

2、理順交通接駁管理體制

軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)周期長(zhǎng)，涉及面廣的系統(tǒng)工程，每個(gè)發(fā)展環(huán)節(jié)都要涉及到眾多交管部門的利益，職責(zé)不清，政出多門正是國(guó)內(nèi)軌道交通系統(tǒng)未能充分發(fā)揮骨干作用的重要原因。因此，建議城市政府成立一個(gè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，由交委、建委、交警、規(guī)劃、物價(jià)、地鐵公司和交通研究部門派人組成，統(tǒng)一負(fù)責(zé)軌道線路、車站選址、施工交通組織、交通接駁規(guī)劃及相關(guān)設(shè)計(jì)方案的實(shí)施和監(jiān)管，以增強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)溝通，保證接駁規(guī)劃實(shí)施的政策連貫性和可行性。

五、結(jié)論

公交要是沒(méi)有場(chǎng)站，發(fā)展將會(huì)受到很大限制；地鐵如果沒(méi)有公交接駁，運(yùn)力也將大受影響。兩者的有效接駁需要綜觀城市公共交通的整體規(guī)劃，在借鑒國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，需要整改原本不完善的接駁模式。如何將此項(xiàng)工作真正落實(shí)到實(shí)處，使地鐵與公交融合，是值得許多從事交通運(yùn)輸工作者思考和研究的問(wèn)題。隨著地鐵建設(shè)的不斷加快，各城市有關(guān)政府越來(lái)越重視地鐵與公交的有效接駁問(wèn)題，也提出不少解決方案。

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