俞建林

(廈門海事法院，福建 廈門 361000)

眾所周知，《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)一直將國際海上貨物運輸制度與國內(nèi)沿海貨物運輸制度區(qū)別對待，《海商法》第四章有關(guān)“海上貨物運輸合同”方面的規(guī)定不能適用于國內(nèi)沿海貨物運輸。為緩解國內(nèi)營業(yè)性水路貨物運輸(包括國內(nèi)沿海貨物運輸在內(nèi))缺乏專門法律規(guī)制的局面，原交通部在借鑒《海商法》相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上頒行了《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》(簡稱《貨規(guī)》)，其中第46條規(guī)定:“承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在該項責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任?！痹趪鴥?nèi)沿海貨運實踐中，該條中的“承運人”可能包括契約承運人、中間承運人與實際承運人等不同類型，而貨損發(fā)生的原因亦可能錯綜復(fù)雜，因此該條所指“承運人均負(fù)賠償責(zé)任”的情形客觀上會呈現(xiàn)多樣化①依照《貨規(guī)》第3條，承運人系指與托運人訂立運輸合同的人，而實際承運人系指接受承運人委托或者接受轉(zhuǎn)委托從事水路貨物運輸?shù)娜?。考慮到航運實踐，筆者將與托運人訂立運輸合同的人稱為契約承運人，并將契約承運人與實際承運人之間可能存在的其他承運人稱為中間承運人。雖然中間承運人在理論上可以是兩個或以上，但其現(xiàn)實可能性較小，故筆者所涉中間承運人僅限指單一主體。此外，出于論證需要，筆者所涉托運人亦限指貨主本人，享有貨物所有權(quán)。。從民法理論的角度看，在上述不同類型的賠償責(zé)任情形中，承運人之間既可能成立不真正連帶債務(wù)，亦可能成立連帶債務(wù)。那究竟應(yīng)否讓承運人直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)呢?

一、承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的理論解析

承運人之間能否成立不真正連帶債務(wù)，主要取決于兩個方面:一是承運人之間“均負(fù)賠償責(zé)任”的具體類型，二是不真正連帶債務(wù)的成立要件。中國現(xiàn)行民法雖未明文規(guī)定不真正連帶債務(wù)問題，但學(xué)界對此已有深入研究。從民法理論來看，就國內(nèi)沿海貨運而言，在大多數(shù)“承運人均負(fù)賠償責(zé)任”的場合，承運人之間均符合不真正連帶債務(wù)的成立要件，僅在少數(shù)情況下，承運人之間直接成立連帶債務(wù)更為合理。

(一)承運人之間“均負(fù)賠償責(zé)任”的類型解構(gòu)

一般而言，承運人在國內(nèi)沿海貨運中承擔(dān)賠償責(zé)任，主要源于貨物遭受損失。在運輸過程中，貨損結(jié)果既可能因某一承運人的單方可歸責(zé)行為而發(fā)生，亦可能因多位承運人的共同可歸責(zé)行為而發(fā)生。此時，作為貨主的托運人要求承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)有二，即侵權(quán)損害賠償請求權(quán)和違約損害賠償請求權(quán)。無論貨損系因上述何種原因發(fā)生，托運人既有權(quán)要求契約承運人依運輸合同承擔(dān)違約賠償責(zé)任，亦有權(quán)要求實施侵權(quán)行為的承運人承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任①雖然違約賠償責(zé)任和侵權(quán)賠償責(zé)任所對應(yīng)的給付內(nèi)容從民法原理上說并不完全相同，但就以貨損賠償為核心內(nèi)容的給付請求而言，二者存在給付內(nèi)容的同一性，筆者論證亦是基于此基本事實展開。當(dāng)然，對于內(nèi)容不同的其他給付請求，其雖與連帶債務(wù)問題無涉，但債權(quán)人亦有權(quán)依據(jù)相應(yīng)請求權(quán)基礎(chǔ)請求之。。相比較而言，承擔(dān)違約賠償責(zé)任的主體單一、方式固定，即僅由契約承運人單獨承擔(dān)全部責(zé)任，而承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體多元、方式多樣，如可由多個侵權(quán)承運人承擔(dān)按份責(zé)任或連帶責(zé)任。因此，從請求權(quán)競合的角度看，承運人“均負(fù)賠償責(zé)任”的類型劃分主要取決于侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)方式的變化，現(xiàn)闡述三類具有典型意義的情形。

1.中間承運人或?qū)嶋H承運人單方承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任

依照《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》(簡稱《侵權(quán)責(zé)任法》)第6條有關(guān)“行為人因過錯侵害他人民事權(quán)益，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”的規(guī)定，承運人因單方過錯行為導(dǎo)致托運人遭受貨物損失，理應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。在審判實踐中，因中間承運人或?qū)嶋H承運人單方過錯行為而造成托運人貨物損失的情況時有發(fā)生。在中間承運人或?qū)嶋H承運人單方侵權(quán)的情況下，契約承運人依《中華人民共和國合同法》仍應(yīng)承擔(dān)違約賠償責(zé)任。當(dāng)然，契約承運人雖亦可能實施單方侵權(quán)行為，但由于此時僅由其一方承擔(dān)違約或侵權(quán)賠償責(zé)任，屬于狹義請求權(quán)競合的情形，故不屬于筆者討論的范疇。圖1反映了各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)。

圖1 單方承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任時各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)

2.兩個以上承運人按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任

依照《侵權(quán)責(zé)任法》第12條有關(guān)“二人以上分別實施侵權(quán)行為造成同一損害，能夠確定責(zé)任大小的，各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任”的規(guī)定，兩個以上的承運人如分別實施侵權(quán)行為造成同一貨損結(jié)果，且能確定各自責(zé)任大小，則應(yīng)按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。在審判實踐中，兩個以上承運人按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的情形并不多見，但仍有可能發(fā)生。需要指出的是，由于契約承運人須就全部貨損承擔(dān)違約賠償責(zé)任，故其同時就部分貨損按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的情形，對于其與其他賠償責(zé)任人之間的責(zé)任分擔(dān)問題并無實質(zhì)影響，可不予討論。圖2反映了各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)。

圖2 按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任時各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)

3.兩個以上承運人連帶承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任

兩個以上承運人依法承擔(dān)連帶侵權(quán)賠償責(zé)任的情形具有多樣性。依照《侵權(quán)責(zé)任法》第8條、第11條、第12條的有關(guān)規(guī)定，兩個以上承運人承擔(dān)連帶責(zé)任的情形有三:兩個以上承運人共同實施侵權(quán)行為，造成托運人貨物損失的;兩個以上承運人實施危及托運人貨物安全的行為，其中一人或者數(shù)人的行為造成損害，但不能確定具體侵權(quán)人的;兩個以上承運人分別實施侵權(quán)行為造成托運人遭受同一貨損結(jié)果，每個承運人的侵權(quán)行為都足以造成全部損害的。圖3反映了各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)。

圖3 連帶承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任時各方當(dāng)事人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)

(二)承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的具體情形

“不真正連帶債務(wù)”的概念起源于德國法，20世紀(jì)90年代，中國大陸學(xué)者正式引入不真正連帶債務(wù)理論。［1］歷經(jīng)多年研究，中國學(xué)界對不真正連帶債務(wù)的特征逐漸形成了一般性共識，即出于偶然聯(lián)系的原因，數(shù)個債務(wù)人基于不同法律關(guān)系對同一內(nèi)容的給付負(fù)擔(dān)清償義務(wù)，且各個債務(wù)人之間沒有內(nèi)部分擔(dān)關(guān)系，即使發(fā)生求償，亦僅是因終局責(zé)任的承擔(dān)。［2］從上述特征出發(fā)，不難發(fā)現(xiàn)不真正連帶債務(wù)成立的基本要件:數(shù)個債務(wù)人并未共同實施某種行為，僅基于偶然原因而聯(lián)系在一起;債權(quán)人通?；诓煌姆申P(guān)系分別享有獨立的請求權(quán);數(shù)個債務(wù)人所負(fù)擔(dān)的給付是同一內(nèi)容的;各個債務(wù)人之間沒有內(nèi)部分擔(dān)關(guān)系，僅存在終局責(zé)任人。據(jù)此，現(xiàn)對前文所述“承運人均負(fù)賠償責(zé)任”的三種典型情形逐一進(jìn)行解析。

第一，在“中間承運人或?qū)嶋H承運人單方承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任”的情形中，作為貨主的托運人，其有權(quán)基于侵權(quán)法律關(guān)系向單方過錯的中間承運人或?qū)嶋H承運人主張損害賠償請求權(quán)，其亦有權(quán)基于合同法律關(guān)系向契約承運人主張損害賠償請求權(quán)。從成立要件看，此種情形應(yīng)屬于不真正連帶債務(wù)的典型范圍，理由如下:首先，兩個債務(wù)人并未共同實施某一行為，事實上，貨損是因中間承運人或?qū)嶋H承運人的單方侵權(quán)行為所致，契約承運人并未實施任何侵權(quán)行為;其次，托運人作為債權(quán)人，其基于合同法律關(guān)系和侵權(quán)法律關(guān)系分別享有獨立的損害賠償請求權(quán);再次，無論債務(wù)人承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任還是違約賠償責(zé)任，其給付內(nèi)容具有同一性，即一般為受損貨物的價值;最后，在此種情形下，有過錯的中間承運人或?qū)嶋H承運人應(yīng)為終局責(zé)任人，契約承運人向托運人賠償損失后，其有權(quán)向終局責(zé)任人追償。

第二，在“兩個以上承運人按份承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任”的情形中，作為貨主的托運人，既有權(quán)基于侵權(quán)法律關(guān)系向中間承運人與實際承運人主張按份賠償責(zé)任，亦有權(quán)基于合同法律關(guān)系向契約承運人主張違約賠償責(zé)任。根據(jù)上文對第一種情形的分析可知，在各自應(yīng)承擔(dān)的給付份額范圍內(nèi)，中間承運人與契約承運人之間、實際承運人與契約承運人之間均分別符合不真正連帶債務(wù)的成立要件。此時，在兩種平行的不真正連帶債務(wù)關(guān)系中，中間承運人與實際承運人應(yīng)分別系終局責(zé)任人。需要提出的問題是，中間承運人、實際承運人與契約承運人三者之間是否符合成立不真正連帶債務(wù)的要件呢?答案是否定的。因為不真正連帶債務(wù)的成立要件之一是“數(shù)個債務(wù)人所負(fù)擔(dān)的給付是同一內(nèi)容的”，而中間承運人與實際承運人之間按照一定的份額比例分別承擔(dān)賠償責(zé)任，其間所負(fù)擔(dān)的給付并不是同一內(nèi)容的，故三者之間不能直接成立不真正連帶債務(wù)。

第三，“兩個以上承運人連帶承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任”又可以分為兩種可能情形。第一種可能的情形是，針對同一貨損，中間承運人與實際承運人基于侵權(quán)法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，而契約承運人僅基于合同法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約賠償責(zé)任。連帶債務(wù)是多數(shù)人之債的一種表現(xiàn)形式，任一債務(wù)人對外均承擔(dān)全部賠償?shù)呢?zé)任。此時，如果把中間承運人與實際承運人視作一個整體，那么其與契約承運人之間便符合不真正連帶債務(wù)的成立要件。第二種可能的情形是，契約承運人、中間承運人與實際承運人三者之間基于侵權(quán)法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，此時三者之間能否成立不真正連帶債務(wù)?契約承運人在因侵權(quán)行為承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的同時，還因違約行為就全部債務(wù)單獨承擔(dān)賠償責(zé)任。此時，債務(wù)人之間能否成立不真正連帶債務(wù)，將取決于債權(quán)人的訴訟主張。債權(quán)人如要求契約承運人承擔(dān)違約責(zé)任，而要求中間承運人和實際承運人連帶承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，則此時債務(wù)人之間的責(zé)任結(jié)構(gòu)與上述第一種可能情形相同，三者之間符合成立不真正連帶債務(wù)的要件。債權(quán)人如要求契約承運人、中間承運人與實際承運人連帶承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，則三者之間明顯不符合不真正連帶債務(wù)的成立要件，理應(yīng)直接成立連帶債務(wù)。

二、承運人之間直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)的理論可行性

從上文的分析可知，在國內(nèi)沿海貨運中，兩個以上承運人針對同一內(nèi)容的給付“均負(fù)賠償責(zé)任”，則從民法理論看，其間既可能成立不真正連帶債務(wù)，亦可能直接成立連帶債務(wù)。盡管歷經(jīng)長期研究，但學(xué)界對連帶債務(wù)的成立要件問題始終處于爭議狀態(tài)，難有定論。試想一下，如果無法明確回答在何種條件下應(yīng)成立連帶債務(wù)的問題，又如何明確區(qū)分連帶債務(wù)與不真正連帶債務(wù)呢?事實上，連帶債務(wù)與不真正連帶債務(wù)之間的理論界限確非涇渭分明。因此，就承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的上述情形而言，司法實踐選擇以直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)的方式進(jìn)行處理，具有其理論可行性。

(一)連帶債務(wù)成立要件的爭議性

民法中的很多傳統(tǒng)制度都發(fā)端于羅馬法，連帶債務(wù)制度亦不例外。出于社會實踐的需要，《民法大全》對連帶債務(wù)進(jìn)行調(diào)整，并將有關(guān)規(guī)定置于“多數(shù)債權(quán)人和債務(wù)人”或者“多個口約者和多個承諾者”的標(biāo)題之下，但是羅馬法時期并未對連帶債務(wù)進(jìn)行分類，亦沒有概念性規(guī)定。［3］后世各國學(xué)者對羅馬法有關(guān)連帶債務(wù)的規(guī)定進(jìn)行總結(jié)，并在結(jié)合當(dāng)下社會實踐需要的基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)化，其中德國的研究成果最為突出。連帶債務(wù)制度在德國民法上具有重要地位，《德國民法典》第421條是連帶債務(wù)系統(tǒng)化的集中體現(xiàn)，其完整總結(jié)了連帶債務(wù)所應(yīng)具備的內(nèi)涵和特征。［4］該條雖對于如何適用連帶債務(wù)制度具有很強指導(dǎo)性，但對于何時應(yīng)成立連帶債務(wù)的問題，卻沒有給出明確且可行的答案?？v觀德國民法典，亦未能找到與成立要件相關(guān)的其他規(guī)定，原因何在呢?筆者認(rèn)為，這是由連帶債務(wù)制度創(chuàng)設(shè)之初便帶有的強烈工具偏好所決定的，連帶債務(wù)制度的適用能夠極大提高債權(quán)人保護的力度與法院處理糾紛的效率。每個國家在不同的歷史發(fā)展時期均會有不同的社會需求，就連帶債務(wù)制度而言，立法者幾乎都傾向于從當(dāng)下社會需要的具體實際出發(fā)，將該制度直接適用于特定的案型，而較少考慮“成立要件”這一“純”理論問題。此種現(xiàn)象產(chǎn)生的原因在于，作為復(fù)合責(zé)任和加重責(zé)任的特別制度設(shè)計，連帶債務(wù)制度可以發(fā)揮出人意料的社會控制效果，有時立法者自身都無法預(yù)見:我們在什么情況下需要適用它。日積月累，不同時期立法者所創(chuàng)設(shè)的各類連帶債務(wù)具體案型，在客觀上嚴(yán)重阻礙了通過立法方法明確界定具有可操作性的成立要件的努力。

現(xiàn)實的情況正是如此，近現(xiàn)代許多國家(包括中國在內(nèi))的民事立法雖在不斷完善連帶債務(wù)制度，但均無法解決連帶債務(wù)成立要件的明確性與可操作性問題。從理論研究的情況看，德國學(xué)者對該問題進(jìn)行了長期的關(guān)注和研究。從1891年Eisele的《共同連帶與單純連帶》論文開始，至20世紀(jì)50年代Larenz提出較為主流的“義務(wù)的同一層次性理論”止，其間出現(xiàn)了諸如“債務(wù)原因同一性理論”、“目的共同說”及“相互清償共同和相互履行共同說”等諸多理論。［5］134-137中國大陸學(xué)者在介紹上述理論的同時，亦提出過不少有見地的觀點。但遺憾的是，任何一種理論觀點均無法完滿解釋連帶債務(wù)的成立要件問題，因為民事立法上總是客觀存在著這樣或那樣與理論觀點不相符的案型?？梢姡B帶債務(wù)成立要件的明確化和可操作化至今仍是一項尚未完成的課題，連帶債務(wù)的認(rèn)定尚未形成統(tǒng)一而有效的標(biāo)準(zhǔn)。

(二)兩種連帶債務(wù)區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的模糊性

如前所述，由于連帶債務(wù)的成立要件至今無法明確，這導(dǎo)致有關(guān)兩種連帶債務(wù)區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的討論往往流于表面。例如，按照張廣興教授的觀點，連帶債務(wù)與不真正連帶債務(wù)的區(qū)別主要體現(xiàn)在以下五個方面:一是發(fā)生原因不同，不真正連帶債務(wù)中的各個債發(fā)生原因各不相同，且不可能基于合同發(fā)生，而連帶債務(wù)則通?；谕缓贤l(fā)生，且多依合同發(fā)生;二是債務(wù)人之間是否具有關(guān)聯(lián)性不同，不真正連帶債務(wù)的數(shù)個債務(wù)人之間不具有關(guān)聯(lián)性，而只是由于偶然的原因發(fā)生對債權(quán)人同一給付內(nèi)容的債務(wù)，而連帶債務(wù)中的數(shù)個債務(wù)人之間具有關(guān)聯(lián)關(guān)系;三是數(shù)個債務(wù)的目的是否同一不同，不真正連帶債務(wù)中的數(shù)個債務(wù)不具有同一目的，各債務(wù)人僅對自己的債務(wù)負(fù)責(zé)，而連帶債務(wù)中數(shù)個債務(wù)人具有同一目的，即確保債權(quán)，故各連帶債務(wù)人共同對債權(quán)人負(fù)責(zé);四是債務(wù)人之間的份額關(guān)系不同，不真正連帶債務(wù)的數(shù)個債務(wù)人之間不具有確定的債務(wù)數(shù)額分擔(dān)，而連帶債務(wù)則有確定的債務(wù)數(shù)額分擔(dān);五是求償關(guān)系不同，連帶債務(wù)中的一個債務(wù)人履行全部債務(wù)后，可就超過自己應(yīng)承擔(dān)的部分向其他債務(wù)人求償，而不真正連帶債務(wù)中的一個債務(wù)人履行全部債務(wù)后雖亦導(dǎo)致其他債務(wù)人債務(wù)的消滅，但不發(fā)生求償關(guān)系。［6］張廣興教授的觀點具有較強的代表性，至今中國多數(shù)學(xué)者的觀點亦多與之趨同。

然而筆者認(rèn)為，上述區(qū)別標(biāo)準(zhǔn)并不能真正起到辨識兩種連帶債務(wù)的目的。以《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國擔(dān)保法〉若干問題的解釋》第19條為例，該條規(guī)定:“兩個以上保證人對同一債務(wù)同時或者分別提供保證時，各保證人與債權(quán)人沒有約定保證份額的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為連帶共同保證。”對于該條有關(guān)“兩個以上保證人對同一債務(wù)分別提供保證”的連帶債務(wù)案型，上述區(qū)別標(biāo)準(zhǔn)便難以自圓其說。其主要原因如下:第一，該連帶保證之債的產(chǎn)生系基于不同的保證合同，其發(fā)生原因明顯有所不同;第二，保證人之間可能不知曉對方提供保證的情況，其提供保證可能完全是出于偶然的原因;第三，如果兩個以上保證人各自獨立地設(shè)立保證債務(wù)，其間并不知曉對方提供保證的情況，則此時稱其間具有同一的主觀目的，顯然有悖常理①出于理論周延性的需要，有學(xué)者提出了客觀目的共同說，所謂客觀上的目的共同，實際是指“債權(quán)人客觀上的同一利益”，事實上，何謂客觀上的同一利益已屬于難以分辨，而此后的司法實踐和解釋又將“債權(quán)人客觀上的同一利益”發(fā)展為與“債權(quán)人的利益同一性”基本等同，此種標(biāo)準(zhǔn)的模糊性愈發(fā)顯現(xiàn)，實難作為區(qū)分不真正連帶債務(wù)與連帶債務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)而適用。;第四，保證人與主債務(wù)人之間明顯不存在債務(wù)數(shù)額的分擔(dān)問題，如果非要說存在債務(wù)數(shù)額分擔(dān)，那其比例也是0∶100，主債務(wù)人應(yīng)當(dāng)作為終局債務(wù)人承擔(dān)全部債務(wù)，這與不真正連帶債務(wù)人之間的債務(wù)承擔(dān)問題并沒有本質(zhì)區(qū)別;第五，保證人在承擔(dān)保證責(zé)任后有權(quán)向主債務(wù)人追償，不真正連帶債務(wù)中的非終局債務(wù)人在清償后亦有權(quán)向終局債務(wù)人進(jìn)行追償，二者之間并不存在本質(zhì)的區(qū)別。可見，如果依照前述五項區(qū)別標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷，則兩個以上保證人對同一債務(wù)分別提供保證的情形，并不屬于連帶債務(wù)。然而，中國現(xiàn)行法卻又將該情形納入了連帶債務(wù)范疇。這一矛盾的事實至少說明，民法學(xué)界有關(guān)兩種連帶債務(wù)區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的觀點并不具有普適性。事實上，正如德國學(xué)者梅迪庫斯所言，“從來沒有(哪種理論——筆者注)成功地將這兩種連帶債務(wù)相互界分開來”。［5］518同時，上述分析再次表明，與理論的周延性相比，立法者更加注重連帶債務(wù)的工具偏好與經(jīng)濟社會的現(xiàn)實需要。

三、承運人之間直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)的現(xiàn)實必要性

在海事司法實踐中，對于國內(nèi)沿海貨運中承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的案型，部分法院會選擇依據(jù)《貨規(guī)》第46條直接判令負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)②參見廣州海事法院(2010)廣海法初字第403號民事判決書、浙江省高級人民法院(2004)浙民三終字第121號民事判決書等。。起初，筆者認(rèn)為此舉將無端加重不真正連帶債務(wù)人的責(zé)任，難謂公平。但經(jīng)過深入研究后發(fā)現(xiàn)，這一處理方式雖然在法律適用上尚欠妥當(dāng)，但從訴訟效率、實體公正及體系協(xié)調(diào)等角度綜合來看，法院的選擇具有相當(dāng)必要性。

(一)訴訟模式選取的效率考量

從傳統(tǒng)民事理論看，不真正連帶債務(wù)具有請求權(quán)競合的特征，如果承運人之間成立不真正連帶債務(wù)，則作為貨主的托運人有權(quán)依據(jù)不同的請求權(quán)基礎(chǔ)要求不同的承運人承擔(dān)同一內(nèi)容的給付。托運人此時雖具有選擇權(quán)，但無權(quán)同時提起兩個訴訟③債權(quán)人亦不能在同一訴訟中針對不同的債務(wù)人提出兩個基于不同法律關(guān)系的訴訟請求，因為這實質(zhì)上屬于訴的合并的范疇，由于債權(quán)人無權(quán)同時提起兩個基于不同法律關(guān)系的訴訟請求，故訴的合并的前提并不存在。。因為托運人在兩個訴訟中均可能取得勝訴，而其亦可能由此獲得不合理的雙重賠償。實踐中較為認(rèn)同的訴訟模式是:托運人僅有權(quán)擇一起訴，在其勝訴后，如果執(zhí)行的最終結(jié)果是敗訴方完全履行了生效判決，則債務(wù)消滅，托運人無權(quán)再起訴其他承運人;如果執(zhí)行的最終結(jié)果是敗訴方未履行或僅部分履行生效判決，則債務(wù)不消滅或僅部分消滅，托運人此時有權(quán)就未消滅的債務(wù)，依據(jù)另一請求權(quán)基礎(chǔ)起訴其他承運人，其在勝訴后可再次申請執(zhí)行，以充分保障權(quán)利。相較于不真正連帶債務(wù)，連帶債務(wù)的訴訟模式有所不同。債權(quán)人有權(quán)起訴全部債務(wù)人，亦有權(quán)起訴部分或任一債務(wù)人。在通常情況下，出于周全保護自身利益的考量，債權(quán)人往往會選擇同時起訴所有連帶債務(wù)人，并在勝訴后要求其中有清償能力的任一債務(wù)人先行履行生效判決。

對于托運人而言，連帶債務(wù)的訴訟模式無疑會降低實現(xiàn)債權(quán)的成本，亦會縮短實現(xiàn)債權(quán)的時間，一次訴訟便能徹底解決債務(wù)糾紛，其高效可見一斑。對于承運人而言，連帶債務(wù)的訴訟模式雖不見得高效，但卻有其實施的現(xiàn)實基礎(chǔ)。因為在承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的場合，托運人雖然本應(yīng)擇一起訴，但現(xiàn)實的情況是，托運人起訴時往往還未知曉貨損系由誰的行為所致，故出于全面保護自身利益的考量，“起訴所有承運人”便成了其最佳選擇。況且，此種做法亦不會增加案件受理費等訴訟成本，托運人何樂而不為呢?從這個角度上說，兩種連帶債務(wù)的不同訴訟模式客觀上未能給作為債務(wù)人的承運人帶來效率上的顯著差別?？梢姡鲜霾徽嬲B帶債務(wù)的案型依照連帶債務(wù)訴訟模式進(jìn)行處理，不僅能提高糾紛處理的效率，而且也具有實施上的現(xiàn)實必然性。

(二)實體權(quán)益平衡的公正考量

不真正連帶債務(wù)理論的倡導(dǎo)者，主要是想通過對兩種連帶債務(wù)予以區(qū)分的方式，達(dá)到限縮連帶債務(wù)適用范圍的目的。此種思路的出發(fā)點在于，為避免出現(xiàn)不合理或不公正的結(jié)果，兩種連帶債務(wù)所適用的實體法律規(guī)則理應(yīng)有所不同。從傳統(tǒng)民法理論看，該區(qū)分規(guī)制思想的主要理由在于:如將連帶債務(wù)有關(guān)總括效力事項的規(guī)則適用于不真正連帶債務(wù)場合，便會引發(fā)不公平的后果。臺灣地區(qū)鄭玉波教授曾指出，“連帶債務(wù)就債務(wù)人一人所生事項其效力及于他債務(wù)人者甚多;而不真正連帶債務(wù)，此種事項可謂絕無而僅有”，“不真正連帶債務(wù)，乃系數(shù)個債務(wù)，在客觀上有單一之目的，因而凡因滿足此目的之事項如清償、代物清償、提存、抵消等，即發(fā)生絕對效力，但亦止于此而已”。［7］按照鄭玉波教授的觀點，有關(guān)連帶債務(wù)總括效力事項的其他規(guī)定，包括“免除”、“受領(lǐng)遲延”及“時效完成”等，不應(yīng)適用于不真正連帶債務(wù)案型。但筆者認(rèn)為，此種觀點有失偏頗。以頗具代表性的受領(lǐng)遲延為例，受領(lǐng)遲延的核心問題在于——因不真正連帶債務(wù)中部分債務(wù)人履行而引起的債權(quán)人受領(lǐng)遲延，其效力應(yīng)否及于其他債務(wù)人?從法律效果看，債權(quán)人受領(lǐng)遲延，債務(wù)人便享有免除因債務(wù)不履行或遲延履行所生責(zé)任的權(quán)利，亦有權(quán)就因此遭受的損失向債權(quán)人請求損害賠償。不妨做一個假設(shè):在承運人之間成立不真正連帶債務(wù)的某一場合，作為終局責(zé)任人的實際承運人向托運人履行，而托運人發(fā)生受領(lǐng)遲延，但該受領(lǐng)遲延的效力并不及于作為非終局債務(wù)人的契約承運人，那么，此后托運人仍然有權(quán)向契約承運人要求給付金錢債務(wù)及相應(yīng)遲延利息，而契約承運人顯然無權(quán)要求實際承運人承擔(dān)該筆額外的利息損失。契約承運人因自身履行遲延而賠償利息損失本無可厚非，但問題是，托運人此前如不發(fā)生受領(lǐng)遲延，其債權(quán)本應(yīng)已得到滿足，其他債務(wù)人亦不應(yīng)再承擔(dān)任何責(zé)任?？梢?，如果受領(lǐng)遲延的效力不及于契約承運人，托運人便會因此享受不合理的好處，即“雖然受領(lǐng)遲延，但亦能主張遲延利息”。事實上，受領(lǐng)遲延的效力及于所有債務(wù)人，不僅有利于消除上述不合理現(xiàn)象，而且也有助于督促債權(quán)人及時行使權(quán)利。因此，正如有學(xué)者所指出的，“受領(lǐng)遲延”、“免除”、“時效完成”等總括效力事項規(guī)則適用于不真正連帶債務(wù)案型并不會導(dǎo)致不公平的結(jié)果，主張兩種連帶債務(wù)區(qū)分規(guī)制的主要理由不具有說服力。［5］519-521由此可見，承運人之間構(gòu)成不真正連帶債務(wù)的案型依照連帶債務(wù)規(guī)則進(jìn)行實體處理，并不會對債務(wù)人利益造成不公平的損害，反而在很大程度上具有實施的必要性。

(三)航運法律體系的協(xié)調(diào)考量

中國海運業(yè)的發(fā)展離不開國內(nèi)海運區(qū)段和國際海運區(qū)段的運輸活動，兩個區(qū)段水上運輸是不可分割的。［8］國內(nèi)、國際海上貨物運輸在運輸?shù)男袠I(yè)本質(zhì)上并無二致，法律對兩種運輸中承運人連帶債務(wù)的問題進(jìn)行區(qū)分規(guī)制既缺乏理論支持，亦缺乏實踐基礎(chǔ)。正如梁慧星教授所指出的，“當(dāng)前，中國實行統(tǒng)一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應(yīng)當(dāng)通過海商法的修改，將中國海商法的適用范圍擴大適用于國內(nèi)海上貨物運輸領(lǐng)域，從而構(gòu)建統(tǒng)一的國內(nèi)和國際海上貨物運輸法律機制框架?！保?］就國際海上貨物運輸而言，基于航運實踐的現(xiàn)實需要，《漢堡規(guī)則》第10條與《海商法》第63條均已明確要求各個承運人就同一內(nèi)容的給付直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)①參見《漢堡規(guī)則》第10條“承運人和實際承運人的責(zé)任”第4項。。就國內(nèi)沿海貨物運輸而言，《貨規(guī)》第46條在規(guī)范內(nèi)容上與《漢堡規(guī)則》《海商法》保持了完全一致。因此，雖然《貨規(guī)》存在效力位階較低的問題，但從航運法律體系協(xié)調(diào)性和債權(quán)人保護一致性的角度出發(fā)，該法第46條仍應(yīng)作為法院適用連帶債務(wù)制度的重要依據(jù)。這一觀點在2009年施行的《最高人民法院關(guān)于裁判文書引用法律、法規(guī)等規(guī)范性法律文件的規(guī)定》(簡稱《引用規(guī)定》)中可得佐證?！兑靡?guī)定》第4條規(guī)定:“民事裁判文書應(yīng)當(dāng)引用法律、法律解釋或者司法解釋。對于應(yīng)當(dāng)適用的行政法規(guī)、地方性法規(guī)或者自治條例和單行條例，可以直接引用?！苯酉聛?，第6條又規(guī)定:“對于本規(guī)定第三條、第四條、第五條規(guī)定之外的規(guī)范性文件，根據(jù)審理案件的需要，經(jīng)審查認(rèn)定為合法有效的，可以作為裁判說理的依據(jù)?！笨梢姡块T規(guī)章在民事案件審理中雖不能作為民事裁判直接引用的依據(jù)，但在認(rèn)定部門規(guī)章合法有效的前提下，其也能作為裁判說理的依據(jù)。

四、現(xiàn)行制度的效力缺陷與法律適用的方法完善

從上文的分析可知，在國內(nèi)沿海貨運中，各個承運人就同一給付均負(fù)賠償責(zé)任，則理應(yīng)直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)。但從法律適用的角度看，由于《貨規(guī)》的效力位階較低，故法院直接引用《貨規(guī)》第46條判令各個承運人負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)確有不妥。《貨規(guī)》第46條當(dāng)前雖不能作為民事裁判直接引用的依據(jù)，但可以通過對《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)第87條的擴張解釋得以間接適用。

(一)現(xiàn)行制度的效力缺陷

《海商法》于1993年施行，該法第63條規(guī)定:“承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任?！钡逗Ｉ谭ā返纳鲜鲆?guī)定僅適用于國際海上貨物運輸，不能直接適用于國內(nèi)沿海貨物運輸?！敦浺?guī)》于2001年施行，該法就國內(nèi)沿海貨物運輸法律問題作出了專門規(guī)定，其中第46條規(guī)定:“承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在該項責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任?！睆囊?guī)范內(nèi)容看，《貨規(guī)》與《海商法》的相關(guān)規(guī)定完全一致，但從效力位階看，二者相差甚巨?！逗Ｉ谭ā酚扇珖舜蟪Ｎ瘯贫ǎ鋵儆诜?，而《貨規(guī)》系由當(dāng)時的交通部頒行，其屬于部門規(guī)章。二者是否均屬于《民法通則》第87條意義上的“法律規(guī)定”呢?有學(xué)者認(rèn)為，“從該條文義來看，并未要求連帶債務(wù)的成立必須有法律的明確規(guī)定或當(dāng)事人的明確約定，解釋為可對法律進(jìn)行類推適用或當(dāng)事人的意思表示進(jìn)行解釋較為妥當(dāng)，這樣可以較好地應(yīng)對現(xiàn)實生活?！保?］523然而，這一解釋尚未得到司法界的普遍認(rèn)同。最高人民法院在1993年發(fā)布的《全國經(jīng)濟審判工作座談會紀(jì)要》中指出:“除法律、法規(guī)有明確規(guī)定或者當(dāng)事人有約定以外，不能追究其他法人的連帶責(zé)任?！痹搩?nèi)容體現(xiàn)了最高人民法院對《民法通則》第87條的理解和對連帶債務(wù)適用界限的確認(rèn)?？梢?，連帶債務(wù)的成因依法應(yīng)限定于“法律規(guī)定”或“當(dāng)事人約定”這兩個范疇?！逗Ｉ谭ā废涤扇珖舜蟪Ｎ瘯贫ǖ姆?，故該法第63條應(yīng)屬于“法律規(guī)定”的范疇。但是，《貨規(guī)》屬于部門規(guī)章，其效力位階較低，該法第46條是否也屬于“法律規(guī)定”的范疇，則不無疑問。

最高人民法院曾于2006年發(fā)布［2005］民四他字第48號復(fù)函，該復(fù)函系對湖北省高級人民法院有關(guān)“呂洪斌與浙江象山縣榮寧船務(wù)公司水路貨物運輸合同糾紛一案有關(guān)適用法律問題的請示”的答復(fù)，湖北省高級人民法院在請示中稱:“本案所涉運單注明:本運單經(jīng)承、托雙方確認(rèn)后，具有合同效力，承運人與托運人、收貨人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系和責(zé)任界限均按《貨規(guī)》等的有關(guān)規(guī)定辦理。因此，應(yīng)認(rèn)定《貨規(guī)》并入合同條款。”最高人民法院在復(fù)函中則采用了“根據(jù)合同約定適用的《貨規(guī)》的規(guī)定，收貨人有權(quán)……”的用語。從復(fù)函用語的邏輯關(guān)系看，法院引用《貨規(guī)》審理民事案件應(yīng)以運輸合同已約定“《貨規(guī)》并入合同條款”為前提①需要指出的是，在當(dāng)前國內(nèi)航運實踐中，承運人一般均會簽發(fā)標(biāo)準(zhǔn)格式的運單，但承運人僅簽署運輸合同，甚或僅簽署收貨單等例外情況也時有發(fā)生。。可見，《貨規(guī)》第46條不應(yīng)被民事裁判直接引用，該條僅在屬于《民法通則》第87條意義上的“當(dāng)事人約定”范疇時，方能得以間接適用。需要指出的是，由于托運人與契約承運人之間的運輸合同條款不能約束其他承運人，因此前述運輸合同應(yīng)是指各類承運人之間的一份或多份運輸合同。從合同相對性來看，托運人僅受其與契約承運人之間所訂運輸合同的約束，而不受其他運輸合同的約束。然而，由于《貨規(guī)》第46條明顯屬于有利于托運人利益的條款，在承運人之間的運輸合同約定“《貨規(guī)》并入合同條款”時，該條可以作為有利于第三人利益的合同條款而發(fā)生法律效力。然而無法回避的是，依照現(xiàn)行法進(jìn)行的上述闡釋，將可能導(dǎo)致一種令人難以接受的情形，即作為貨主的托運人是否有權(quán)要求承運人負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)，將取決于承運人之間的互相約定?？陀^地說，《貨規(guī)》效力位階低是導(dǎo)致法律適用處于尷尬境地的根本原因，但筆者認(rèn)為，在法律作出修訂之前，法院仍然可以通過完善法律適用的方法來緩解上述難題。

(二)法律適用的方法完善

司法實踐中，在國內(nèi)沿海貨運合同未約定“《貨規(guī)》并入合同條款”的情況下，部分法院依舊會選擇依據(jù)《貨規(guī)》第46條直接作出承運人之間負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)的判決。筆者雖然贊同判決的最終處理結(jié)果，但并不贊成其法律適用方法。在現(xiàn)行制度框架下，對《民法通則》第87條進(jìn)行能動解釋才是法院值得嘗試的有益方法。如前所述，將該條規(guī)定中“依照法律的規(guī)定”直接解釋為“可對法律進(jìn)行類推適用”，確有違背法條本義之嫌，亦不符合中國司法界的主流觀點。因此，此種解釋并不足取。從文義分析的角度出發(fā)，對“法律規(guī)定”進(jìn)行適度擴張解釋是一種更為合理的方法。所謂“法律規(guī)定”，既可指法律對連帶債務(wù)案型的具體性規(guī)定，如《民法通則》第130條有關(guān)共同侵權(quán)人承擔(dān)連帶責(zé)任的規(guī)定;也可指法律對連帶債務(wù)制度的一般性規(guī)定，如《民法通則》第87條本身隱含的有關(guān)連帶債務(wù)一般成立要件的規(guī)定②從規(guī)范意義的角度看，《民法通則》第87條與《德國民法典》第421條具有類似性。。從立法者本意看，有關(guān)連帶債務(wù)具體案型的規(guī)定，顯然屬于“法律規(guī)定”的應(yīng)有之意，但《民法通則》第87條有關(guān)連帶債務(wù)一般成立要件的規(guī)定是否也應(yīng)被囊括其中，則并不明確。無論立法者的本意為何，上述“法律規(guī)定”的兩種含義均具有文義上的合理性。如果法院將“法律規(guī)定”解釋為包括《民法通則》第87條本身“有關(guān)連帶債務(wù)一般成立要件”的規(guī)定在內(nèi)，便為解決連帶債務(wù)適用難題跨出了具有重要意義的一步。同時，此種解釋方法也恰好符合當(dāng)前學(xué)界漸趨明顯的“在更廣的意義上界定連帶債務(wù)的趨勢”。［5］521

當(dāng)然，即使作出上述擴張解釋，法院也無法跨越連帶債務(wù)構(gòu)成要件這一前提性問題，這也是一直以來困擾民法學(xué)界和實務(wù)界的難題。從現(xiàn)行法的角度看，連帶債務(wù)的成立須滿足《民法通則》第87條所指向的三個基本條件:第一，債務(wù)人須兩人或兩人以上;第二，各個債務(wù)人均負(fù)有全部給付的責(zé)任;第三，任一債務(wù)人的全部或部分給付可使其他債務(wù)人獲得全部或部分免責(zé)。從司法實踐的角度看，上述三個要件只能是最低限度的要件。換言之，即使符合上述要件，也未必能成立連帶債務(wù)。因此，上述三要件難以為法院認(rèn)定連帶債務(wù)提供強有力的說理支撐。正如前文第二部分所述，有關(guān)連帶債務(wù)構(gòu)成要件的理論研究至今仍未得出一個明確且無爭議的結(jié)論，各國的民事立法亦然①值得一提的是，德國學(xué)者拉倫茨在連帶債務(wù)最低限度要件的基礎(chǔ)上提出了“同一層次性理論”，該學(xué)說的主要貢獻(xiàn)在于，其提出了連帶債務(wù)成立的另一重要要件，即連帶債務(wù)人所負(fù)“不同義務(wù)是同一順序的或同一位階的”的。該學(xué)說有助于合理解決連帶債務(wù)構(gòu)成要件這一難題，至今仍為德國學(xué)界的主流學(xué)說和德國法院采用的通說，但仍須指出的是，其適用仍有不少例外，也不是讓人滿意的學(xué)說。。因此，在連帶債務(wù)構(gòu)成要件這一理論問題無法得到完滿解決之前，無論是立法者還是法院，在處理相關(guān)案件時，更需關(guān)注連帶債務(wù)制度背后普遍存在的價值考量問題。例如，如何處理“司法效率提升”與“當(dāng)事人利益平衡”的關(guān)系，便是其中最重要的議題之一。坦率地說，此種考量具有無法避免的抽象性和主觀性，由此可能導(dǎo)致的另一個問題是，對“法律規(guī)定”進(jìn)行擴張解釋雖具有合理性，但亦可能導(dǎo)致連帶債務(wù)制度的濫用。因此，對于法律沒有明確規(guī)定適用連帶債務(wù)的具體案型，法院如果選擇依據(jù)《民法通則》第87條適用連帶債務(wù)制度，則必須進(jìn)行充分的說理。當(dāng)然，在國內(nèi)沿海貨運中，各個承運人如就同一給付均負(fù)賠償責(zé)任，則要求其間直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)，可謂理由充分。因此，就上述情形，法院可以引用《民法通則》第87條判令承運人之間直接負(fù)擔(dān)連帶債務(wù)。

五、結(jié)語

長期以來，中國通過《海商法》和《貨規(guī)》兩種不同的法律制度來調(diào)整國際、國內(nèi)海上貨運中的承運人連帶債務(wù)問題。誠如奧地利社會學(xué)法學(xué)派學(xué)者埃利希所言:“無論是現(xiàn)在或者是在其他任何時候，法律發(fā)展的重心不在立法，不在法學(xué)，也不在司法判決，而在社會本身。”［10］歷史地看，此種立法模式的確具有其合理性，但從海運業(yè)快速發(fā)展的現(xiàn)狀看，該模式已經(jīng)越來越無法適應(yīng)社會生活的現(xiàn)實需要，其修訂已勢在必行。雖然通過立法方法實現(xiàn)國際、國內(nèi)海上貨運統(tǒng)一法律規(guī)制，是解決問題的根本出路，但在法律尚未修訂之時，法院的司法實踐亦不能裹足不前。從實踐的角度看，承認(rèn)“活的法律”，就意味著法律適用要保持適度的彈性，要與現(xiàn)實需求保持理性的互動。［11-12］對于當(dāng)前國內(nèi)沿海貨運中承運人連帶債務(wù)制度的法律適用問題，筆者以承運人“均負(fù)賠償責(zé)任”的類型分析為切入點，在深入研究的基礎(chǔ)上，提出了解決問題的初步構(gòu)想，即通過對《民法通則》第87條進(jìn)行擴張解釋以緩解《貨規(guī)》第46條的適用困境。

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