朱作賢

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

在當(dāng)今國(guó)際水險(xiǎn)市場(chǎng)使用的船舶保險(xiǎn)條款中，普遍含有船舶碰撞責(zé)任條款，且有“交叉責(zé)任原則”的約定，中國(guó)亦然。例如，2009年中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司船舶保險(xiǎn)條款(簡(jiǎn)稱人保船舶保險(xiǎn)條款)中規(guī)定:“當(dāng)保險(xiǎn)船舶與其他船舶碰撞雙方均有過(guò)失時(shí)，除一方或雙方船東責(zé)任受法律限制外，本條項(xiàng)下的賠償應(yīng)按交叉責(zé)任的原則計(jì)算。當(dāng)保險(xiǎn)船舶碰撞物體時(shí)，亦適用此原則?！眴?wèn)題是，何謂“交叉責(zé)任原則”?“交叉責(zé)任原則”下應(yīng)如何計(jì)算保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任?條款本身并沒(méi)有詳細(xì)說(shuō)明。其實(shí)，條款不對(duì)“交叉責(zé)任原則”做進(jìn)一步的闡釋，實(shí)在也是不得已而為之，因?yàn)榈拇_很難用簡(jiǎn)短的語(yǔ)言將這一原則解釋清楚，其背后所蘊(yùn)含的復(fù)雜原理，經(jīng)仔細(xì)梳理方可“識(shí)得廬山真面目”。正是由于其復(fù)雜性，錯(cuò)誤的理解經(jīng)常出現(xiàn)在各種論著或教科書(shū)中。因此，對(duì)船舶保險(xiǎn)碰撞責(zé)任條款中的“交叉責(zé)任原則”進(jìn)行深入探討，無(wú)論對(duì)于保險(xiǎn)理賠實(shí)務(wù)還是海上保險(xiǎn)法的理論研究，都是非常必要的。

一、“交叉責(zé)任原則”在海事法中的一般含義

“交叉責(zé)任原則”(the doctrine of cross liabilities)最初源自船舶碰撞侵權(quán)賠償，是與“單一責(zé)任原則”(the doctrine of single liability)相對(duì)應(yīng)的法律原則。因此，有必要首先探討一下其在海事法中的一般含義。

“交叉責(zé)任原則”是指，如果兩艘船舶A與B互有過(guò)失發(fā)生碰撞，將會(huì)同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)相對(duì)的海事請(qǐng)求權(quán)(two cross claims)，當(dāng)然，兩個(gè)相對(duì)的海事請(qǐng)求權(quán)之反面即為兩個(gè)責(zé)任，此實(shí)為一枚硬幣之兩面，具體而言:A有權(quán)要求B按過(guò)失比例賠償A的損失，而B(niǎo)亦有權(quán)要求A按過(guò)失比例賠償B的損失。

而“單一責(zé)任原則”是指，如果兩艘船舶A與B互有過(guò)失發(fā)生碰撞，在法律上只會(huì)產(chǎn)生出一個(gè)海事請(qǐng)求權(quán)(single claim)。具體而言，“首先要將碰撞造成雙方的損失額相加后，A與B要按自己的過(guò)失比例計(jì)算各自應(yīng)承擔(dān)的損失數(shù)額，得出的損失數(shù)額超過(guò)本身?yè)p失的一方，應(yīng)當(dāng)向?qū)Ψ劫r償超出的部分”。［1］

筆者認(rèn)為，如果不考慮海事賠償責(zé)任限制的話，船舶碰撞侵權(quán)賠償“交叉責(zé)任原則”與“單一責(zé)任原則”在適用結(jié)果上并無(wú)實(shí)質(zhì)差別。因?yàn)樵凇敖徊尕?zé)任原則”下，兩個(gè)請(qǐng)求權(quán)“相遇”后，A、B任何一方均可以主張抵銷，抵銷后剩余的部分才是A或B最終需要向?qū)Ψ匠袚?dān)的碰撞責(zé)任。而按照以上所述“單一責(zé)任原則”下碰撞責(zé)任的計(jì)算方法，所得結(jié)果亦完全等于兩個(gè)“交叉責(zé)任”相互抵銷的結(jié)果。

然而，當(dāng)存在海事賠償責(zé)任限制時(shí)，“交叉責(zé)任原則”與“單一責(zé)任原則”的不同就會(huì)充分彰顯出來(lái)。按“交叉責(zé)任原則”，參加海事賠償責(zé)任限額分配的，不是抵銷后的單一海事請(qǐng)求，而是抵銷前的兩個(gè)海事請(qǐng)求分別去參加兩艘船舶各自限額的分配，經(jīng)由限制后，兩個(gè)海事請(qǐng)求才能相互抵銷，這又被稱為“先限制，后抵銷”;而按“單一責(zé)任原則”，參加海事賠償責(zé)任限額分配的，就是抵銷后的單一海事請(qǐng)求，即“先抵銷，后限制”。對(duì)此，英國(guó)上議院在the“Stoomvaart Maatschappij Nederland v.Peninsular and Oriental S.N.Co.”案①參見(jiàn)(1882)7 App.Cas.795，HL。中，基于碰撞船舶互有過(guò)失時(shí)只有一個(gè)責(zé)任產(chǎn)生(only one liability arose)的原因，判決能夠參加海事賠償責(zé)任限額分配的是單一海事請(qǐng)求。

在涉及海事賠償責(zé)任限制問(wèn)題上，《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)參考了《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的做法，與英國(guó)以及多數(shù)國(guó)家的做法一樣，也采取了“單一責(zé)任原則”②參見(jiàn)《海商法》第215條。。

二、“交叉責(zé)任原則”在保險(xiǎn)賠償中的基本運(yùn)用

(一)適用“交叉責(zé)任原則”的基本含義

船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)賠償中適用“交叉責(zé)任原則”是指在確定保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任時(shí)將兩艘船舶的各自碰撞責(zé)任按“交叉責(zé)任原則”一一列明，“如同各船東不得不按各自的責(zé)任相互賠償一樣”③參見(jiàn)英國(guó)2003年International Hull Clauses中的相應(yīng)措辭:“…as if the respective owners had been compelled to pay to each other such proportion of each other’s damages as may have properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the assured in consequence of the collision.”，具體而言:將抵銷前本船應(yīng)負(fù)的碰撞責(zé)任中那些符合保險(xiǎn)合同約定的部分列為本船保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任，而將對(duì)方船舶抵銷前應(yīng)負(fù)的碰撞責(zé)任作為“收益”在本船的被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人之間予以正確分配，最終確定保險(xiǎn)人的實(shí)際賠償責(zé)任。

此處需略加說(shuō)明的是:保險(xiǎn)賠償?shù)摹敖徊尕?zé)任原則”與海事賠償責(zé)任限制之間的關(guān)系。關(guān)于此，水險(xiǎn)市場(chǎng)上多數(shù)保險(xiǎn)條款都明確規(guī)定，只有在不存在責(zé)任限制時(shí)，才有“交叉責(zé)任原則”的適用余地;而當(dāng)有責(zé)任限制時(shí)，保險(xiǎn)賠償轉(zhuǎn)而適用“單一責(zé)任原則”。為何在責(zé)任限制下“交叉責(zé)任原則”應(yīng)向“單一責(zé)任原則”進(jìn)行轉(zhuǎn)換，在下文將有專門(mén)解釋。

(二)適用“交叉責(zé)任責(zé)任原則”的必要性

適用“交叉責(zé)任原則”而非“單一責(zé)任原則”的必要性在哪里呢?“單一責(zé)任”作為本船最終應(yīng)向?qū)Ψ酱俺袚?dān)的碰撞責(zé)任，其正確性毋庸質(zhì)疑，但是，直接將其作為船舶保險(xiǎn)合同下保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠償?shù)呐鲎藏?zé)任則未必正確，根本原因在于保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠償?shù)呐鲎藏?zé)任是源自保險(xiǎn)合同的約定，并不完全等同于被保險(xiǎn)船舶的法定碰撞責(zé)任。

兩艘船舶發(fā)生碰撞會(huì)產(chǎn)生各種不同類型的損失，一方面，被保險(xiǎn)船舶向?qū)Ψ酱俺袚?dān)的某些碰撞責(zé)任不屬于保險(xiǎn)人的賠償范圍(例如，人身傷亡責(zé)任、油污責(zé)任等)，因?yàn)榕鲎藏?zé)任條款通常都會(huì)約定各種不同的除外責(zé)任;而另一方面，被保險(xiǎn)船舶本身的某些損失也并不是本船保險(xiǎn)人的賠償范圍(如本船的船期損失)，而“單一責(zé)任”實(shí)質(zhì)上是兩船碰撞造成的各種損失相互抵銷后的剩余部分，該剩余部分顯然是一個(gè)不同性質(zhì)損失的“大雜燴”，將其直接作為保險(xiǎn)賠償責(zé)任(當(dāng)被保險(xiǎn)船舶在抵銷前責(zé)任大于對(duì)方船舶責(zé)任時(shí))④具體參見(jiàn)下文例證中對(duì)于A船保險(xiǎn)人保險(xiǎn)責(zé)任的計(jì)算?；虼磺髢敊?quán)利益所及的對(duì)象(當(dāng)被保險(xiǎn)船舶在抵銷前責(zé)任小于對(duì)方船舶責(zé)任時(shí))⑤具體參見(jiàn)下文例證中對(duì)于B船保險(xiǎn)人保險(xiǎn)責(zé)任的計(jì)算。實(shí)質(zhì)上有悖于保險(xiǎn)合同的約定。這是保險(xiǎn)賠償中適用“單一責(zé)任原則”之根本問(wèn)題所在。

而保險(xiǎn)賠償中適用“交叉責(zé)任原則”，其根本目的就是為了糾正“單一責(zé)任原則”的上述問(wèn)題?！敖徊尕?zé)任原則”能夠充分厘清保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人之間對(duì)碰撞責(zé)任的分擔(dān)及對(duì)“收益”的分享，即:本船承擔(dān)的碰撞責(zé)任(抵銷前的責(zé)任)哪些應(yīng)由本船的保險(xiǎn)人負(fù)擔(dān)，哪些又應(yīng)由本船的被保險(xiǎn)人自己負(fù)擔(dān)，以及對(duì)方船舶基于碰撞責(zé)任(抵銷前的責(zé)任)的賠償中哪部分應(yīng)由本船保險(xiǎn)人的享有(代位求償權(quán))，哪部分又應(yīng)由本船被保險(xiǎn)人自身享有，將變得涇渭分明，計(jì)算結(jié)果的正確性也就可以得到保證了。

(三)“交叉責(zé)任原則”的具體運(yùn)用

Alex L.Parks所著的海上保險(xiǎn)法經(jīng)典著作The Law and Practice of Marine Insurance and Average(Vol.11)中曾使用以下例證。A船與B船發(fā)生碰撞，其中，A船產(chǎn)生100 000美元的船舶損失以及40 000美元的船期損失，B船產(chǎn)生200 000美元的船舶損失以及80 000美元的船期損失。A船的過(guò)失比例為40%，B船的過(guò)失比例為60%。

若不考慮保險(xiǎn)，船舶碰撞責(zé)任的計(jì)算如下:

A船應(yīng)當(dāng)承擔(dān)B船損失的40%:280 000×40%=112 000美元

B船應(yīng)當(dāng)承擔(dān)A船損失的60%:140 000×60%=84 000美元

A船最終應(yīng)當(dāng)向B船承擔(dān)的碰撞責(zé)任:112 000－84 000=28 000美元

根據(jù)“單一責(zé)任原則”，A船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)A船舶本身的損失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞責(zé)任:28 000美元

(3)A船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán):0美元

A船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:100 000+28 000=128 000美元

根據(jù)“交叉責(zé)任原則”，A船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)A船舶本身的損失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞責(zé)任:280 000×40%=112 000美元

(3)B船舶的碰撞責(zé)任:(100 000+40 000)×60%

100 000×60%=60 000美元(A船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán))

40 000×60%=24 000美元 (歸船舶所有人A所有)

A船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:100 000+112 000－60 000=152 000美元

根據(jù)“單一責(zé)任原則”，B船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)B船舶本身的損失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞責(zé)任:0美元

(3)B船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán):28 000×(200 000/200 000+80 000)=20 000美元

B船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:200 000－20 000=180 000美元

根據(jù)“交叉責(zé)任原則”B船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)B船舶本身的損失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞責(zé)任:140 000×60%=84 000美元

(3)A船舶的碰撞責(zé)任:(200 000+80 000)×40%

200 000×40%=80 000美元 (歸B船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán))

80 000×40%=32 000美元 (歸船舶所有人B所有)

B船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:200 000+84 000－80 000=204 000美元

三、應(yīng)予糾正的幾個(gè)錯(cuò)誤觀點(diǎn)

雖然在不存在責(zé)任限制的情況下，實(shí)務(wù)上一直都在采用“交叉責(zé)任原則”解決船舶碰撞責(zé)任的保險(xiǎn)賠付問(wèn)題，但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)于“交叉責(zé)任原則”的認(rèn)識(shí)還很模糊，甚至存在一些似是而非的錯(cuò)誤觀點(diǎn)，有必要予以澄清與糾正。

(一)錯(cuò)誤觀點(diǎn)之一:“交叉責(zé)任原則”僅適用于對(duì)船舶碰撞責(zé)任的保險(xiǎn)賠償計(jì)算，與保險(xiǎn)代位求償權(quán)無(wú)關(guān)

如上所述，“交叉責(zé)任原則”取代“單一責(zé)任原則”，船舶保險(xiǎn)人對(duì)“碰撞責(zé)任”本身的賠償數(shù)額當(dāng)然會(huì)發(fā)生變化，這是非常明顯的。但須強(qiáng)調(diào)的是，僅僅考慮“碰撞責(zé)任”本身是不完整的，而應(yīng)當(dāng)一并考慮代位求償權(quán)數(shù)額的變化，二者相減后的“最終賠償數(shù)額”才具有實(shí)質(zhì)意義。因?yàn)榕c“單一責(zé)任原則”相比，“交叉責(zé)任原則”使得“碰撞責(zé)任”的計(jì)算數(shù)額發(fā)生變化，“代位求償權(quán)”的計(jì)算數(shù)額必然隨之變化，如果只是簡(jiǎn)單地考慮第一個(gè)方面(碰撞責(zé)任)的變化，而對(duì)第二個(gè)方面(代位求償權(quán))的變化忽略不計(jì)，必然會(huì)對(duì)保險(xiǎn)人的實(shí)際賠償責(zé)任作出錯(cuò)誤的認(rèn)定。具體而言:其一，保險(xiǎn)人對(duì)碰撞責(zé)任的賠償數(shù)額，由“交叉責(zé)任原則”下被保險(xiǎn)船舶需向?qū)Ψ酱俺袚?dān)的、并且屬于保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的毛責(zé)任(gross liability)取代兩船碰撞責(zé)任抵銷后的“單一責(zé)任”;其二，關(guān)于代位求償權(quán)的數(shù)額，在“單一責(zé)任原則”下，如果是被保險(xiǎn)船舶需要向?qū)Ψ酱俺袚?dān)責(zé)任，則本船的保險(xiǎn)人沒(méi)有代位求償權(quán)可言，而如果是對(duì)方船舶需向被保險(xiǎn)船舶承擔(dān)責(zé)任，則保險(xiǎn)人的代位求償權(quán)在數(shù)額上即是“單一責(zé)任”數(shù)值的一定比例，而在“交叉責(zé)任原則”之下，不論被保險(xiǎn)船舶是否最終承擔(dān)碰撞責(zé)任，代位求償權(quán)總是存在的，即對(duì)方船舶按過(guò)失比例賠償?shù)膶儆诒敬ｋU(xiǎn)賠付的那部分損失，例如，在上例中，A船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán)是100 000×60%=60 000美元，B船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán)是200 000×40%=80 000美元。

需要指出的是，以上所提及的代位求償權(quán)，無(wú)論是在“單一責(zé)任原則”還是“交叉責(zé)任原則”下，都并沒(méi)有由保險(xiǎn)人向碰撞責(zé)任方實(shí)際行使。因?yàn)榘凑肇?zé)任保險(xiǎn)的“先付原則”，保險(xiǎn)人對(duì)碰撞責(zé)任的賠償是在兩船之間的碰撞責(zé)任已賠償完畢之后才進(jìn)行的，既然兩船之間已經(jīng)賠償完畢，不可能再出現(xiàn)保險(xiǎn)人實(shí)際行使代位求償權(quán)的情形。然而，無(wú)論如何，對(duì)方船舶賠償責(zé)任的部分或全部，都屬于保險(xiǎn)代位求償權(quán)效力可及的對(duì)象，保險(xiǎn)人在對(duì)被保險(xiǎn)人進(jìn)行保險(xiǎn)賠付時(shí)有權(quán)予以相應(yīng)扣減，這正是在保險(xiǎn)賠付計(jì)算過(guò)程中必須考慮代位求償權(quán)的意義所在，而“交叉責(zé)任原則”與“單一責(zé)任原則”下代位求償權(quán)計(jì)算數(shù)值的不同，反映的僅是被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人之間對(duì)于從對(duì)方船舶獲得的賠償利益分配上的不同，而前文已述，“單一責(zé)任原則”下的分配是不正確的。

(二)錯(cuò)誤觀點(diǎn)之二:“交叉責(zé)任原則”的適用使保險(xiǎn)人實(shí)質(zhì)上承擔(dān)了被保險(xiǎn)人的部分船期損失

筆者時(shí)常聽(tīng)到這樣一種觀點(diǎn)，“交叉責(zé)任原則”在水險(xiǎn)市場(chǎng)中的使用，不過(guò)是一種歷史習(xí)慣的沿用，其未必具有什么合理性。甚至有學(xué)者認(rèn)為，“交叉責(zé)任原則”對(duì)保險(xiǎn)人是非常不公的，因?yàn)椤案鶕?jù)船舶保險(xiǎn)條款，保險(xiǎn)人一般不承擔(dān)因碰撞引起的船期損失(本船的船期損失)，但交叉責(zé)任原則計(jì)算的結(jié)果是保險(xiǎn)人實(shí)質(zhì)上承擔(dān)了被保險(xiǎn)人部分船期損失?！保?］

“交叉責(zé)任原則”真的令保險(xiǎn)人賠償了被保險(xiǎn)人的部分船期損失嗎?如果該結(jié)論正確，“交叉責(zé)任原則”的適用就與船舶保險(xiǎn)的基本賠償范圍形成了尖銳的矛盾與沖突。水險(xiǎn)市場(chǎng)會(huì)長(zhǎng)久地容忍此種謬誤嗎?其實(shí)，這完全是一個(gè)似是而非的結(jié)論。觀察上例，不難發(fā)現(xiàn)，A船保險(xiǎn)賠償適用“單一責(zé)任原則”，實(shí)際上是“潛在”地將B船針對(duì)A船船期損失的賠償(40 000×60%)也當(dāng)成了A船保險(xiǎn)人代位求償權(quán)的受償范圍，因?yàn)椋珹的保險(xiǎn)人承擔(dān)的單一碰撞責(zé)任之計(jì)算過(guò)程是:“A的碰撞責(zé)任”減去“B的碰撞責(zé)任”=(200 000+80 000)×40% －(100 000+40 000)×60%。其中，“B的碰撞責(zé)任”作為A保險(xiǎn)人賠償責(zé)任的“減數(shù)”，實(shí)質(zhì)上是視為其代位求償權(quán)利益看待的，但問(wèn)題是，A船保險(xiǎn)人賠償?shù)膬H僅是船舶本身的損失(100 000美元)，應(yīng)當(dāng)僅對(duì)B船對(duì)A船船體損失的賠償具有代位求償?shù)睦?100 000×60%)，而B(niǎo)船對(duì)A船船期損失的賠償(40 000×60%=24 000美元)，A船保險(xiǎn)人根本無(wú)權(quán)享有。因此，在“單一責(zé)任原則”下，A船保險(xiǎn)人實(shí)際上少承擔(dān)了24 000美元的賠償責(zé)任，而在“交叉責(zé)任原則”下A船保險(xiǎn)人不過(guò)是“補(bǔ)齊”了這一賠償責(zé)任而已。顯然，這一賠償在數(shù)額上固然等于A船船期損失一部分，但絕非像某些學(xué)者所說(shuō)的“交叉責(zé)任原則計(jì)算的結(jié)果是保險(xiǎn)人實(shí)質(zhì)上承擔(dān)了被保險(xiǎn)人部分船期損失”!正確的結(jié)論應(yīng)當(dāng)是，“單一責(zé)任原則”下保險(xiǎn)人少承擔(dān)了賠償責(zé)任，其潛在地“侵占”了原本屬于被保險(xiǎn)人的“收益”——對(duì)方船舶賠償?shù)拇趽p失，而“交叉責(zé)任原則”正是對(duì)這一錯(cuò)誤的糾正。

總之，保險(xiǎn)賠償時(shí)適用“交叉責(zé)任原則”絕不僅僅保險(xiǎn)業(yè)界的一種習(xí)慣做法，更是一種理性的選擇。

(三)錯(cuò)誤觀點(diǎn)之三:“交叉責(zé)任原則”的實(shí)際結(jié)果總是對(duì)被保險(xiǎn)人有利，保險(xiǎn)人的賠償數(shù)額會(huì)更多一些

題述觀點(diǎn)經(jīng)常會(huì)被學(xué)者引以為正確的結(jié)論，其實(shí)，這也是一個(gè)似是而非的觀點(diǎn)。下面是筆者引自《阿諾德論海上保險(xiǎn)法與海損》(Arnould’s Law of Marine Insurance and Average)一書(shū)的一個(gè)例證，［3］計(jì)算結(jié)果本身即可說(shuō)明上述觀點(diǎn)的錯(cuò)誤。

A船與B船發(fā)生碰撞，過(guò)失比例相當(dāng)，A船船體損失10 000英鎊，B船船體損失6 000英鎊。A應(yīng)承擔(dān)B損失的50%(3 000英鎊);B應(yīng)當(dāng)承擔(dān)A損失的50%(5 000英鎊)，最終結(jié)果是，B應(yīng)當(dāng)向A承擔(dān)碰撞責(zé)任:5 000－3 000=2000英鎊。

按“單一責(zé)任原則”，A船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)A船舶本身的損失:10 000英鎊

(2)獲得代位求償權(quán):20 00英鎊

(3)碰撞責(zé)任:0英鎊

A船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:8 000英鎊按“交叉責(zé)任原則”，A船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)A船舶本身的損失:10 000英鎊

(2)A船的碰撞責(zé)任:6 000×50%=3 000英鎊

3 000×3/4=2 250英鎊(由A船保險(xiǎn)人承擔(dān))

3 000×1/4=750英鎊 (由船舶所有人A自己承擔(dān))

(3)B船的碰撞責(zé)任:10 000×50%=5 000英鎊(歸A船保險(xiǎn)人之代位求償權(quán))

A船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:10 000+2 250－5 000=7 250英鎊

在上述例子中，雖然從表面上看“單一責(zé)任原則”下A保險(xiǎn)人無(wú)需賠償“碰撞責(zé)任”(因?yàn)樽罱K是B向A承擔(dān)碰撞責(zé)任)，而“交叉責(zé)任原則”下保險(xiǎn)人需要賠償“碰撞責(zé)任”，但結(jié)果反而是保險(xiǎn)人在“交叉責(zé)任原則”下實(shí)際賠償責(zé)任要更少一些。原因何在?上面的計(jì)算過(guò)程可以看出，實(shí)際上原本應(yīng)由被保險(xiǎn)人自己承擔(dān)的四分之一碰撞責(zé)任(6 000×50% ×1/4=750英鎊)，在“單一責(zé)任原則”下卻“變相”地由保險(xiǎn)人承擔(dān)了。

事實(shí)上，與“單一責(zé)任原則”相比，在“交叉責(zé)任原則”下，保險(xiǎn)人最終賠償數(shù)額是增還是減并非固定，需要個(gè)案具體計(jì)算、分析?？偟膩?lái)看，一方面，在碰撞產(chǎn)生船期損失的情況下，“單一責(zé)任原則”會(huì)“掩蓋”保險(xiǎn)人實(shí)際享受了對(duì)本船(被保險(xiǎn)船舶)船期損失的代位求償權(quán)之事實(shí)，這對(duì)被保險(xiǎn)人不公平;另一方面，在實(shí)際上存在除外責(zé)任的情況下，“單一責(zé)任原則”又會(huì)“掩蓋”保險(xiǎn)人無(wú)法享受除外責(zé)任利益之事實(shí)，這對(duì)保險(xiǎn)人不公平?？傮w結(jié)果到底如何，要視哪一方面“掩蓋”了更大的數(shù)額而定。當(dāng)然，如果像前述例證那樣，保險(xiǎn)人僅承保了四分之三碰撞責(zé)任(這是英國(guó)協(xié)會(huì)條款的通例)，結(jié)果如何變化將更為復(fù)雜。

四、存在責(zé)任限制時(shí)不能適用“交叉責(zé)任原則”之原因

如前所述，國(guó)際水險(xiǎn)市場(chǎng)大多是將“交叉責(zé)任原則”的適用限于不存在責(zé)任限制的情形。為何一旦有了責(zé)任限制的“介入”，“交叉責(zé)任原則”就須讓位于“單一責(zé)任原則”呢?

不妨假設(shè)本文第二部分的例證中A船舶所有人成功地申請(qǐng)了海事賠償責(zé)任限制，A對(duì)B的單一碰撞責(zé)任在責(zé)任限制之前為28 000美元，經(jīng)由責(zé)任限制后則變?yōu)?0 000美元。

如果在保險(xiǎn)賠償計(jì)算上完全忽略責(zé)任限制而繼續(xù)適用“交叉責(zé)任原則”，將產(chǎn)生的問(wèn)題是:A、B兩船責(zé)任抵銷后就仍是28 000美元，這就與A船的實(shí)際碰撞責(zé)任20 000美元不符，造成保險(xiǎn)賠償?shù)挠?jì)算基礎(chǔ)與實(shí)際的碰撞責(zé)任完全相脫節(jié)，這顯然是不正確的;而另一觀點(diǎn)是，此時(shí)，可將抵銷前的兩個(gè)海事請(qǐng)求分別參加兩艘船舶各自責(zé)任限額的分配，各自分配之后得到的數(shù)額直接作為兩船舶保險(xiǎn)人對(duì)各自碰撞責(zé)任的保險(xiǎn)賠償，這肯定也是不可取的，原因同樣是保險(xiǎn)人的賠償脫離了被保險(xiǎn)人的實(shí)際賠償責(zé)任這一基礎(chǔ)。

其實(shí)，問(wèn)題的癥結(jié)在于:海事賠償責(zé)任限制普遍采用“單一責(zé)任原則”①參見(jiàn)《海商法》第215條:“享受本章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請(qǐng)求人提出反請(qǐng)求的，雙方的請(qǐng)求金額應(yīng)當(dāng)相互抵銷，本章規(guī)定的賠償責(zé)任限額僅適用于兩個(gè)請(qǐng)求金額之間的差額?！倍恰敖徊尕?zé)任原則”，責(zé)任限制之后，單一責(zé)任肯定減小了，但兩船各自的毛責(zé)任應(yīng)如何相應(yīng)發(fā)生變化呢?其實(shí)，這是一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題，因此無(wú)法根據(jù)“交叉責(zé)任原則”列明兩船各自的碰撞責(zé)任予以推演與計(jì)算。“結(jié)果是，公平的原則必須讓位于方便”(As a consequence，equitable principles must be subordinated to expedience)，［4］即“單一責(zé)任原則”必須取代“交叉責(zé)任原則”。

有人對(duì)此提出質(zhì)疑:“……僅因?yàn)樨?zé)任限制的適用，使得一船索賠的數(shù)額與獲得賠償?shù)臄?shù)額因?yàn)樨?zé)任限制的原因而不一致，從而使得交叉責(zé)任制無(wú)法適用。這未免有些牽強(qiáng)。因?yàn)樨?zé)任限制的適用，客觀上使得被保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任受到一定程度的限制，而保險(xiǎn)人的責(zé)任已經(jīng)相應(yīng)減輕。如果保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)人的賠付又實(shí)行單一責(zé)任制，則保險(xiǎn)人的責(zé)任將進(jìn)一步減輕。也就是說(shuō)，責(zé)任限制的適用對(duì)保險(xiǎn)人并無(wú)不利，如果因此反而要適用單一責(zé)任制造成被保險(xiǎn)人的較大不公，有違中國(guó)《合同法》中的公平原則?！保?］

筆者認(rèn)為，此種質(zhì)疑的立論基礎(chǔ)是根本站不腳的。其一，保險(xiǎn)賠償?shù)囊罁?jù)是保險(xiǎn)合同的約定，如果合同約定了“單一責(zé)任原則”，賠多賠少與公平無(wú)關(guān)，引用“公平原則”不免有生搬硬套之嫌;其二，如上所述，最為核心的問(wèn)題是，在責(zé)任限制的情況下，“交叉責(zé)任原則”根本無(wú)法操作，除非合同中明確約定了一種可以操作的方法，例如，下面要論及的“修正的交叉責(zé)任原則”。

五、責(zé)任限制下如何理解與適用“修正的交叉責(zé)任原則”

如上所述，在有責(zé)任限制的情況下，保險(xiǎn)賠償無(wú)法直接適用“交叉責(zé)任原則”，因而，才轉(zhuǎn)向了“單一責(zé)任原則”，對(duì)此，中英船舶保險(xiǎn)條款的做法是一致的，這也是國(guó)際上多數(shù)國(guó)家的做法。問(wèn)題是，“單一責(zé)任原則”的缺陷并不會(huì)因?yàn)橛胸?zé)任限制而自動(dòng)消失。因此，需要思考的是，是否有第三種方案可供保險(xiǎn)市場(chǎng)選擇?

答案是肯定的，挪威海上保險(xiǎn)條款(Norwegian Marine Insurance Plan，簡(jiǎn)稱NMIP)就創(chuàng)造性地提出了一種方案，筆者稱之為“修正的交叉責(zé)任原則”。值得一提的是，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)(UNCTAD)在其推薦的船舶保險(xiǎn)示范條款中，也將“修正的交叉責(zé)任原則”作為供當(dāng)事人選擇的方案之一，措辭上與NMIP是一致的。

NMIP明確表明即使是在一艘或兩艘船舶可限制其責(zé)任的情況下，仍適用“交叉責(zé)任原則”，不過(guò)，該“交叉責(zé)任原則”是經(jīng)過(guò)“人為修正”的，NMIP§4－14具體規(guī)定了“修正”的方法①NMIP §4－14規(guī)定:“…If the limitation is applied to the balance between the assured and the injured party，the largest calculated gross liability shall in the settlement of the claim between the assured and the insuer be reduced by the same amount by which the balance has been reduced.”:“如果責(zé)任限制適用于被保險(xiǎn)人與受害方之間的抵銷余額，則在處理被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人之間的保險(xiǎn)索賠時(shí)，計(jì)算得出的最大毛責(zé)任(the largest calculated gross liability)應(yīng)予以扣減，扣減額是上述抵銷余額被責(zé)任限制所減少的部分?！痹撘?guī)定到底如何適用，試舉例予以說(shuō)明。［6］

被保險(xiǎn)船舶A與船舶B發(fā)生碰撞，兩船過(guò)失比例相當(dāng)，A輪的總損失數(shù)額為420(修理費(fèi)為300，船期損失為120)，B輪的總損失數(shù)額為350(修理費(fèi)為200，船期損失為150)。如果不考慮責(zé)任限制，B輪應(yīng)對(duì)A輪承擔(dān)單一碰撞責(zé)任35(420×50% －350×50%)，而在責(zé)任限制之后，假設(shè)B輪對(duì)A輪的賠償責(zé)任減少到21，降低了14。那么，根據(jù)NMIP§4－14，B輪對(duì)A輪的賠償責(zé)任210(420×50%)也應(yīng)降低14，即變?yōu)?96。顯然，如此“修正”目的是為了保證在采用“交叉責(zé)任原則”進(jìn)行保險(xiǎn)賠償時(shí)，A、B兩輪毛責(zé)任之差額與限制后的碰撞責(zé)任能夠一致。

根據(jù)“修正的交叉責(zé)任原則”，A船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)A船舶本身的損失:300

(2)A船舶的碰撞責(zé)任:350×50%=175

(3)B船舶的碰撞責(zé)任:196=(300+120)×(196/420)

300×7/15=140(歸A船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán))

120×7/15=56(歸船舶所有人A所有)

A船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:300+175－140=335

根據(jù)“修正的交叉責(zé)任原則”，B船舶保險(xiǎn)人之保險(xiǎn)責(zé)任計(jì)算如下:

(1)B船舶本身的損失:200

(2)B船舶的碰撞責(zé)任:196

(3)A船舶的碰撞責(zé)任:(200+150)×50%=175

200×50%=100(歸B船舶保險(xiǎn)人的代位求償權(quán))

150×50%=75(歸船舶所有人B所有)

B船舶保險(xiǎn)人實(shí)際賠償責(zé)任:200+196－100=296

根據(jù)以上論述可以清楚地看出，責(zé)任限制下采用“修正的交叉責(zé)任原則”，其核心是通過(guò)約定對(duì)最終需承擔(dān)賠償責(zé)任的碰撞一方的毛責(zé)任予以扣減，扣減額恰等于責(zé)任限制下所減少的數(shù)額，這樣就保證了在“交叉責(zé)任原則”下碰撞雙方責(zé)任抵銷后的數(shù)額，與實(shí)際上經(jīng)由責(zé)任限制后的責(zé)任數(shù)額一致起來(lái)。但必須指出的是，此種“修正”完全是一種“人為的擬制”，細(xì)究起來(lái)，也并非無(wú)懈可擊，例如，在上述例子中，由于B輪的毛責(zé)任被降低到196，所以只能擬制地把其過(guò)失比例從實(shí)際的50%變?yōu)?96/420=7/15，如果再進(jìn)一步思考，不難發(fā)現(xiàn)其邏輯上自相矛盾的地方，即:在此種方案下，A輪的過(guò)失比例仍是50%，B輪的過(guò)失比例卻變?yōu)?/15，二者之和竟然小于1!

因此，必須強(qiáng)調(diào)的是，“修正的交叉責(zé)任原則”方案是建立在保險(xiǎn)合同有明確約定的基礎(chǔ)之上，沒(méi)有此種約定，則根本不存在適用的條件，而只能在責(zé)任限制下適用“單一責(zé)任原則”。有人認(rèn)為，在存在責(zé)任限制的情況下，中國(guó)人保船舶保險(xiǎn)條款亦可輾轉(zhuǎn)解釋出適用此種“修正交叉責(zé)任原則”的結(jié)論，［7］不能不說(shuō)是一種謬誤，其根源是對(duì)“修正的交叉責(zé)任原則”的實(shí)質(zhì)缺乏正確的認(rèn)識(shí)。

六、結(jié)語(yǔ)

船舶保險(xiǎn)碰撞責(zé)任條款下的“交叉責(zé)任原則”，的確是一個(gè)重要而且復(fù)雜的保險(xiǎn)賠償計(jì)算方法，需要仔細(xì)梳理一番方能搞清其內(nèi)在的法律機(jī)理，海上保險(xiǎn)的技術(shù)性強(qiáng)，此為一明證。希望筆者的闡述，能夠幫助人們澄清許多由來(lái)已久的“誤讀”，從而避免在船舶保險(xiǎn)理賠實(shí)務(wù)中的錯(cuò)誤計(jì)算，保證海上保險(xiǎn)合同雙方當(dāng)事人至少不會(huì)因“無(wú)知”而產(chǎn)生爭(zhēng)議。

［1］Commentary to Norwegian Marine Insurance Plan 1996［EB/OL］.［2012-01-30］.http://www.blueseasadjusters.com/uploads/NMIP_2007_commentary.pdf.

［2］汪淮江.海上保險(xiǎn)法律與實(shí)務(wù)［M］.北京:人民交通出版社，1997:75-77.

WANG Huai-jiang.Marine insurance law and practice［M］.Beijing:People’s Communication Press，1997:75-77.(in Chinese)

［3］MUSTILL M，GILMAN J.Arnould’s law of marine insurance and average［M］.London:Stevens ＆ Sons，1981:para801.

［4］PARKS A.The law and practice of marine insurance and average［M］.Maryland:Cornell Maritime Press，1987:714.

［5］韓立新.海上侵權(quán)行為法研究［M］.北京:北京師范大學(xué)出版社，2011:170.

HAN Li-xin.A study on the law of maritime tort［M］.Beijing:Beijing Normal University Press，2011:170.(in Chinese)

［6］威爾姆森，布爾.船舶保險(xiǎn)手冊(cè)［M］.汪鵬南，程明權(quán)，等，譯.大連:大連海事大學(xué)出版社，2011:262-263.

WILHELMSEN T L，BULL H J.Handbook in hull insurance［M］.translated by WANG Peng-nan，CHENG Ming-quan，et al.Dalian:Dalian Maritime University Press，2011:262-263.(in Chinese)

［7］初北平，韓立新.船舶碰撞責(zé)任條款下保險(xiǎn)人責(zé)任之確定［J］.環(huán)球法律評(píng)論，2009(1):117.CHU Bei-ping，HAN Li-xin.The judgment on the liability of insurer under the collision clause［J］.Global Law Review，2009(1):117.(in Chinese)