凌浩

中國鐵路總公司6月中旬宣布了全國18個(gè)鐵路局（公司）正式實(shí)施“以市場需求為導(dǎo)向”的貨運(yùn)組織改革，此舉將中國最后幾個(gè)“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)堡壘”又攻破了一個(gè)。而在地處中國鐵路運(yùn)輸最南端的廣鐵集團(tuán)，一年前已經(jīng)成為鐵路系統(tǒng)貨運(yùn)組織改革的試點(diǎn)。這一年發(fā)生了什么？也許能夠回答人們對(duì)貨運(yùn)改革的諸多疑惑。

“鐵老大”竟沒貨可運(yùn)

“去烏西方向沒貨，有貨他們也走公路，你讓我們怎么辦！”在廣州北郊郭塘貨場，麥?zhǔn)虾赀_(dá)物流（廣州）有限公司副總經(jīng)理吳秩喬都有些激動(dòng)了。這家靠鐵路貨運(yùn)發(fā)家的民營物流企業(yè)可謂“鐵老大”的鐵桿小兄弟，但一說起這鐵路上的事，爭吵埋怨也是家常便飯。吳秩喬向記者抱怨說，這個(gè)生意怎么做？現(xiàn)在公路貨運(yùn)一輛發(fā)往烏魯木齊、西寧方向17.5米的掛車，可以裝到33噸或155立方米，市場報(bào)價(jià)現(xiàn)在已經(jīng)跌到3.3萬，但同樣的貨走鐵路價(jià)格達(dá)到2.9萬，所有的貨主都不會(huì)選擇鐵路。

記者問，公路與鐵路之間不還是有4000元的差價(jià)嗎？吳秩喬解釋，鐵路是火車站到火車站之間的“站對(duì)站”運(yùn)輸，公路是從倉庫到倉庫之間門到門運(yùn)輸，走鐵路兩頭都要雇車，還要掏箱卸貨，額外的運(yùn)費(fèi)和損耗及組織管理成本比走公路復(fù)雜得多，如果哪天鐵路能夠把貨送上門，物流公司就阿彌陀佛燒高香了。

廣州至烏魯木齊全程4684公里，特快旅客列車運(yùn)行時(shí)間需54個(gè)小時(shí)，普通鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)間長達(dá)10余天，過去廣州至烏魯木齊絕大多數(shù)貨主都選擇公路運(yùn)輸。從2011年9月開始，廣鐵集團(tuán)為爭回這部分貨運(yùn)，嘗試開行廣州至烏魯木齊的貨運(yùn)“烏西班列”，實(shí)行優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、中途列車不解體，將全程運(yùn)輸壓縮到7天，比普通貨物運(yùn)輸壓縮一倍時(shí)間。這樣的調(diào)整在一定程度上得到了市場的認(rèn)可，從開行至2013年5月，“烏西班列”累計(jì)發(fā)送建材、電器、五金等貨物1.1萬多車66萬余噸，但是由于公路運(yùn)輸靈活的價(jià)格機(jī)制，“烏西班列”仍然又一次“敗”下陣來。

而這樣的“敗”在廣鐵眼中也只是“偶感挫折”。2007年“東北班列”的徹底停開才讓他們心痛。1999年開行的連接珠三角“世界工廠”與東北老工業(yè)基地的“東北班列”是鐵路第一趟貨運(yùn)班列，一度被譽(yù)為中國貨運(yùn)大動(dòng)脈，然而就在那幾年?duì)I口、大連及東北諸港口開往珠三角地區(qū)的海運(yùn)航線相繼開通，運(yùn)輸價(jià)格大幅下降，而鐵路貨運(yùn)在當(dāng)時(shí)的管理體制下找不到破解的方法，只能停開。

黃埔火車站是廣州重要的港口貨運(yùn)站，主要運(yùn)輸?shù)氖菑V州港黃埔港區(qū)進(jìn)出口貨物，然而這樣一個(gè)沿著鐵路線伸到港口海邊的重要貨運(yùn)站，長期在黃埔港年貨物吞吐量中所占份額他們都不好意思說。2012年，黃埔港年貨物吞吐量為2億噸，而黃埔站年發(fā)送量才69萬噸，僅占0.345%。

“對(duì)于鐵路而言，有些問題是和尚頭上的虱子，明擺著的。鐵路運(yùn)輸定價(jià)權(quán)不在鐵路，就是想浮動(dòng)貨運(yùn)價(jià)格也在國家主管部門那里有諸多繁瑣的手續(xù)。另外鐵路運(yùn)輸組織方式落后，與市場脫節(jié)已經(jīng)不適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要了?！睆V鐵集團(tuán)貨運(yùn)處處長馮定清介紹說，這幾年鐵路貨運(yùn)與社會(huì)物流發(fā)展的差距越來越大，貨運(yùn)量下跌也越來越大。從2008年到2012年4年中，廣東貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長了115%，其中公路增長了110.2%，但鐵路下降了12.1%；就市場份額而言，由2008年的8%下降到2012年的3%；在廣鐵管轄區(qū)內(nèi)另一個(gè)重要市場湖南，市場占有量也從過去的48%下降到26%。

廣東省物流協(xié)會(huì)秘書長馬仁洪表示，就廣東而言，物流行業(yè)競爭激烈，現(xiàn)在完全進(jìn)入買方市場，但由于過去鐵路的計(jì)劃管理模式一成不變，市場組建被公路及水運(yùn)吞噬，再不加快進(jìn)入市場，將會(huì)失去市場信心。

大火車能否跑贏小貨車

在鐵路貨運(yùn)歷史上，車皮發(fā)放的“計(jì)劃”制問題一直飽受詬病。貨主運(yùn)貨首先要提前一個(gè)月申請?jiān)掠?jì)劃，再申請請求車計(jì)劃，鐵路給了承認(rèn)車，在有空車皮的時(shí)候才能裝車。層層審批，手續(xù)非常繁瑣，有些貨運(yùn)公司派專人天天在貨場盯著。

在廣鐵集團(tuán)的改革中，打破計(jì)劃審批，首先是從創(chuàng)建貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)做起的。他們利用網(wǎng)上服務(wù)公共平臺(tái)公布運(yùn)輸能力，面向社會(huì)接受預(yù)定，將過去的計(jì)劃申請改為計(jì)算機(jī)自動(dòng)辦理，讓申請車皮“計(jì)劃”成為歷史。

“計(jì)劃”沒有了，那運(yùn)行模式上不進(jìn)行大的調(diào)整，鐵路貨運(yùn)也難以翻身，面對(duì)公路與水運(yùn)的競爭優(yōu)勢，鐵路貨運(yùn)的出路又在哪里？

廣鐵廣州貨運(yùn)中心東莞物流車間主任湯建君表示，過去鐵路運(yùn)輸送站發(fā)車和到站接貨貨主都要雇車、都要裝卸……由此產(chǎn)生了一系列費(fèi)用，正是這些費(fèi)用一步步蠶食原本一直號(hào)稱運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸。通過貨運(yùn)組織改革，延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈條，不斷增加接取、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝、加工、配送等物流服務(wù)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)由“站到站”到“門到門”的完整運(yùn)輸服務(wù)，這樣才能跑贏高速公路上的貨運(yùn)車。

長沙班列可能是一個(gè)例子。吳秩喬說：“‘長沙班列就是一個(gè)‘無中生有的項(xiàng)目，722公里的中短途運(yùn)輸，原本不是鐵路的優(yōu)勢，完全是從公路運(yùn)輸嘴里掏出來的?！?/p>

廣州至長沙城際貨運(yùn)快捷班列剛剛開行滿一年，該班列借鑒客車開行模式定點(diǎn)定時(shí)發(fā)車，壓縮運(yùn)行時(shí)間，一口價(jià)服務(wù)，貨車到站之后直接進(jìn)入鐵路貨場并入庫?！巴瑯拥囊卉囏洠L沙班列現(xiàn)在的價(jià)格是3359元/車，與之前相比下浮了48%，加上裝卸費(fèi)等‘一口價(jià)費(fèi)用，總價(jià)5700元/車，可以運(yùn)60噸重貨，時(shí)間也縮短了40%?！眳侵葐陶f，如此廣州發(fā)往長沙的貨他每噸少則可便宜30元，多則可便宜50元。

但對(duì)于湯建君來說，他看到的與吳秩喬看到的并不一樣，“長沙班列”從一方面來說與市場接軌了，但從另一方面來說，由于受供求關(guān)系的影響，目前在公路貨運(yùn)市場上，從廣州發(fā)往長沙的貨車和從長沙回廣州的貨車運(yùn)價(jià)相差巨大，淡旺季交替間價(jià)差甚至達(dá)到1倍，而鐵路“長沙班列”還是來去同一個(gè)價(jià)，這樣跟不上市場的節(jié)奏。如何更好地對(duì)接市場，提高班列的市場競爭力，大火車如何在廣州與長沙之間跑贏小貨車，運(yùn)營模式如何復(fù)制到全國各大鐵路貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)，都還需要仔細(xì)推敲。

開弓沒有回頭箭

“以前鐵路運(yùn)貨是要三番五次上門求人的，但現(xiàn)在客戶代表主動(dòng)上門，給我們設(shè)計(jì)了個(gè)性化、專業(yè)化鐵路運(yùn)輸方案。過去鐵路只管運(yùn)到火車站，我們一度放棄了鐵路運(yùn)輸?！碧刈冸姽ず怅栕儔浩饔邢薰緝?chǔ)運(yùn)部部長楊正偉表示。

“改革越深入，越感到鐵路貨運(yùn)與市場脫節(jié)的距離有多遠(yuǎn)，也越感到追趕的緊迫性?！睖ň锌?，一個(gè)很簡單的道理，海運(yùn)之所以能夠長足發(fā)展，就在于水陸聯(lián)運(yùn)何其緊密便捷，一個(gè)集裝箱從海輪上下來大貨車就可直接拖走，但鐵路目前還很難做到這一點(diǎn)，集裝箱上鐵路還需開箱安檢、還需重新裝卸。鐵路亟需研發(fā)一種專用的陸鐵聯(lián)運(yùn)車輛，大貨車到了貨場就直接上鐵軌編組開行。而且在他看來，一些還沒有開啟海關(guān)封條的集裝箱就沒有必要掏箱重新裝卸了。

而吳秩喬對(duì)停開的“東北班列”依然耿耿于懷，在海運(yùn)的巨大壓力下，廣鐵還能開這類長途貨運(yùn)嗎？他認(rèn)為這是目前廣鐵貨運(yùn)組織方式改革應(yīng)該重點(diǎn)思考的問題，也許“長沙班列”的成功很難復(fù)制到“東北班列”，但鐵路能否采取“補(bǔ)軸”的方式開行這類長途貨運(yùn)呢？一列貨車從廣州開出可能只有5節(jié)車廂，到了長沙補(bǔ)掛幾節(jié)車廂，到了武漢再補(bǔ)掛，等到了北京、到了東北，也許就是一列超長貨車。這樣的貨運(yùn)組織方式可將沿途城市都帶動(dòng)起來，成為可以與海運(yùn)競爭的貨運(yùn)大動(dòng)脈。

目前廣鐵集團(tuán)在管轄區(qū)內(nèi)已組建長沙、懷化、廣州、惠州、佛山、海口六大貨運(yùn)中心，圍繞這些貨運(yùn)中心重新設(shè)置下屬貨運(yùn)單位生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)，并建立與市場接軌的考評(píng)機(jī)制與激勵(lì)機(jī)制……隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的開始，新問題老問題一個(gè)接一個(gè)跳出來，各種挑戰(zhàn)與“麻煩”接踵而至。市場沒有鐵路的“雙軌”，從來只是優(yōu)勝劣汰的“單軌運(yùn)行”，而且開弓沒有回頭箭，在轉(zhuǎn)制為公司的鐵路系統(tǒng)中，這一切都還是開始。