□ 本刊記者 潘陽

鐵路貨運(yùn)改革破冰

□ 本刊記者 潘陽

中鐵快運(yùn)將鐵路線上的運(yùn)輸剝離給了鐵路局，而把始發(fā)站和終點(diǎn)站的最后一公里業(yè)務(wù)留給了中鐵快運(yùn)，在失去承運(yùn)人地位后，單一的“門到門”快運(yùn)包裹業(yè)務(wù)將進(jìn)入一個(gè)門檻低、競爭激烈的自由市場。

“我想發(fā)一組集裝箱到烏魯木齊，能不能盡快幫我辦理？”7月15日，在廣鐵集團(tuán)佛山貨運(yùn)中心三水西貨運(yùn)站場，瓷磚商人鄒德財(cái)提交了一份發(fā)貨申請。業(yè)務(wù)員熟練地將貨物信息輸入“12306貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)”，系統(tǒng)迅速地給出了肯定的答復(fù)。從提出申請，到系統(tǒng)分配裝車計(jì)劃，再到繳費(fèi)，整個(gè)過程不到10分鐘。

然而在鐵路貨運(yùn)改革啟動(dòng)之前，鄒德財(cái)要在每月10日以前就提報(bào)申請?jiān)掠?jì)劃，辦一次貨運(yùn)，至少要在車站和營業(yè)部之間跑四五個(gè)來回。

變“坐商”為“行商”

6月6日，鐵路貨運(yùn)改革的新聞發(fā)布會(huì)上，中鐵總運(yùn)輸局局長程先東曾為此次貨改提出了目標(biāo)：“改革旨在從根本上改進(jìn)鐵路貨運(yùn)服務(wù)，并依托鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)等優(yōu)勢，從整列大宗貨物運(yùn)輸?shù)礁哞F快遞包裹，全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭?！?/p>

各路局已經(jīng)就此目標(biāo)細(xì)化了各自的改革方案。今年6月，廣鐵集團(tuán)成立長沙、懷化、廣州、佛山、惠州、?？?家貨運(yùn)中心，這些貨運(yùn)中心集貨運(yùn)、物流、裝卸為一體，積極對接物流市場；同時(shí)，廣鐵集團(tuán)將600多名貨運(yùn)計(jì)劃員轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻舸恚儭白獭睘椤靶猩獭薄?/p>

在廣東佛山三水西貨運(yùn)站場，正辦理收貨業(yè)務(wù)的廣東國儲(chǔ)物流佛山分公司業(yè)務(wù)員蔡高楊，給《民生周刊》記者算了一筆賬：以前在三水西裝卸一車貨物，各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)約1311元。鐵路貨改后，同樣的貨物只需繳納803元，一車貨節(jié)省508元。

運(yùn)輸成本降低，得益于鐵路貨改實(shí)行的“一口價(jià)”收費(fèi)制度。據(jù)廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)處副處長蔣運(yùn)華介紹，以前鐵路貨運(yùn)收費(fèi)不規(guī)范、不公開、不透明，封鎖集裝箱要收一筆“施封鎖費(fèi)”，連填張表格都要收“運(yùn)單表格費(fèi)”。改革之后，這些收費(fèi)項(xiàng)目全部取消，所有收費(fèi)項(xiàng)目都在12306網(wǎng)站和各貨運(yùn)站詳細(xì)公示。

鄒德財(cái)所在的陶瓷公司，每月要向新疆和云南的客戶發(fā)送600多個(gè)集裝箱的瓷磚。鐵路貨改帶給他兩個(gè)直觀的感受，一是簡化了發(fā)貨程序，二是節(jié)約了運(yùn)輸成本。據(jù)鄒德財(cái)透露，改革之后，他們公司每個(gè)月僅物流成本就節(jié)省了近30萬元。以此估算，改革將給他的公司帶來每年300多萬元的直接收益。

蔣運(yùn)華介紹，在此次貨改中，還有一大關(guān)注點(diǎn)是高鐵快遞業(yè)務(wù)的推出。即每條高鐵線路每天最早開行的一列不載客動(dòng)車組和載客動(dòng)車組列車，提供城際間“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運(yùn)服務(wù)。

以從廣州到長沙的快遞為例，選擇航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3-0.4元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，“高鐵快遞”成本較航空低25％。

“前店后廠”模式

以往鐵路必須滿軸滿長才能發(fā)車，平均裝車時(shí)間約要四天，運(yùn)送煤炭等大宗物資湊車比較方便，但是湊小批量商品就耗時(shí)較長，加之全國18個(gè)路網(wǎng)劃分過于密集，長途運(yùn)貨解編、重排的程序過于繁瑣；各路局之間壁壘重重，收費(fèi)不一，不僅人為拉長火車運(yùn)行時(shí)間，還加大了運(yùn)輸成本。

此番貨改，主要在運(yùn)輸組織、受理方式、規(guī)范收費(fèi)和物流服務(wù)四個(gè)方面調(diào)整，鐵路員工中流行這樣一句話：“前店圍繞市場轉(zhuǎn)，后廠圍繞前店干”?！昂髲S”是指車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛和調(diào)度等單位和部門，全部圍繞“前店”組織運(yùn)輸生產(chǎn)，主動(dòng)適應(yīng)市場，兌現(xiàn)客戶運(yùn)輸需求。

如何盡快理順業(yè)務(wù)關(guān)系、激發(fā)內(nèi)部活力、提高協(xié)作效率，已經(jīng)成為各地鐵路局能否深入推進(jìn)此番改革的關(guān)鍵所在。

“前店”和“后廠”的配合實(shí)質(zhì)就是解決鐵路內(nèi)部協(xié)作效率的問題。效率的提升無疑需要強(qiáng)大的協(xié)調(diào)、調(diào)度能力。在廣鐵集團(tuán)2700多平方米的行車調(diào)度大廳里，幾塊碩大的顯示屏鋪滿了整個(gè)墻面。運(yùn)力匹配系統(tǒng)將客戶通過12306電話或網(wǎng)絡(luò)提報(bào)的運(yùn)輸需求，自動(dòng)下達(dá)承認(rèn)車，客戶在預(yù)訂成功后就可以到車站直接辦理。

真正市場化還有多遠(yuǎn)

鐵路總公司在今年五月下旬完成“三定”（確定職責(zé)、機(jī)構(gòu)和人員編制）工作后，立即推出貨運(yùn)組織改革，被視為是深入鐵路改革的一個(gè)信號(hào)，也被認(rèn)為是市場倒逼的結(jié)果。

著名物流專家、北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長張曉東告訴《民生周刊》記者，“沒有運(yùn)輸?shù)奈锪鞑皇呛梦锪?，再好的運(yùn)輸也不等于物流，現(xiàn)代物流業(yè)在我國市場化進(jìn)程中已經(jīng)成為極具前沿性的一大產(chǎn)業(yè)，鐵路貨物運(yùn)輸從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變，實(shí)際是一項(xiàng)應(yīng)時(shí)之變?！?/p>

除了應(yīng)時(shí)之變，扭轉(zhuǎn)鐵路經(jīng)營惡化的趨勢也是此番改革的重要原因。5月20日，鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖在全路貨運(yùn)改革會(huì)議上稱：“希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標(biāo)?！?/p>

改革前，中鐵快運(yùn)股份有限公司專享鐵路貨運(yùn)市場承運(yùn)人資格，改革后，其承運(yùn)人資格由屬地鐵路局取而代之。雖然承運(yùn)人角色發(fā)生了變化，但是目前還難以讓鐵路系統(tǒng)的營收明顯增加，何況在中鐵快運(yùn)手里的“貨運(yùn)業(yè)務(wù)”幾乎連年虧損。

另外，此次貨改中，中鐵總直屬的三大貨運(yùn)公司——中鐵快運(yùn)、中鐵集運(yùn)和中鐵特貨也都進(jìn)行了重大改革，不僅資產(chǎn)切割大半，職能也將由承運(yùn)人轉(zhuǎn)為托運(yùn)人。中鐵快運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)閺氖隆伴T到門”和最后“一公里”業(yè)務(wù)的托運(yùn)人，貨車資產(chǎn)劃歸鐵路總公司。中鐵集運(yùn)和中鐵特貨也相應(yīng)的交出了各自領(lǐng)域的承運(yùn)人資格，主營業(yè)務(wù)由運(yùn)輸經(jīng)營轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)輸管理。

中鐵快運(yùn)將鐵路線上的運(yùn)輸剝離給了鐵路局，而把始發(fā)站和終點(diǎn)站的最后一公里業(yè)務(wù)留給了中鐵快運(yùn)，在失去承運(yùn)人地位后，單一的“門到門”快運(yùn)包裹業(yè)務(wù)將進(jìn)入一個(gè)門檻低、競爭激烈的自由市場，直面順豐、“四通一達(dá)”等民營快遞公司的挑戰(zhàn)。

如此，運(yùn)輸成本高位運(yùn)行的局面不變，鐵路真正推向市場就還有一段距離。

□ 編輯崔靖芳□ 美編王迪