□ 本刊記者 潘陽
鐵路貨運(yùn)改革破冰
□ 本刊記者 潘陽
中鐵快運(yùn)將鐵路線上的運(yùn)輸剝離給了鐵路局,而把始發(fā)站和終點(diǎn)站的最后一公里業(yè)務(wù)留給了中鐵快運(yùn),在失去承運(yùn)人地位后,單一的“門到門”快運(yùn)包裹業(yè)務(wù)將進(jìn)入一個(gè)門檻低、競爭激烈的自由市場。
“我想發(fā)一組集裝箱到烏魯木齊,能不能盡快幫我辦理?”7月15日,在廣鐵集團(tuán)佛山貨運(yùn)中心三水西貨運(yùn)站場,瓷磚商人鄒德財(cái)提交了一份發(fā)貨申請。業(yè)務(wù)員熟練地將貨物信息輸入“12306貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)”,系統(tǒng)迅速地給出了肯定的答復(fù)。從提出申請,到系統(tǒng)分配裝車計(jì)劃,再到繳費(fèi),整個(gè)過程不到10分鐘。
然而在鐵路貨運(yùn)改革啟動(dòng)之前,鄒德財(cái)要在每月10日以前就提報(bào)申請?jiān)掠?jì)劃,辦一次貨運(yùn),至少要在車站和營業(yè)部之間跑四五個(gè)來回。
6月6日,鐵路貨運(yùn)改革的新聞發(fā)布會(huì)上,中鐵總運(yùn)輸局局長程先東曾為此次貨改提出了目標(biāo):“改革旨在從根本上改進(jìn)鐵路貨運(yùn)服務(wù),并依托鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)等優(yōu)勢,從整列大宗貨物運(yùn)輸?shù)礁哞F快遞包裹,全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭。”
各路局已經(jīng)就此目標(biāo)細(xì)化了各自的改革方案。今年6月,廣鐵集團(tuán)成立長沙、懷化、廣州、佛山、惠州、???家貨運(yùn)中心,這些貨運(yùn)中心集貨運(yùn)、物流、裝卸為一體,積極對接物流市場;同時(shí),廣鐵集團(tuán)將600多名貨運(yùn)計(jì)劃員轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻舸恚儭白獭睘椤靶猩獭薄?/p>
在廣東佛山三水西貨運(yùn)站場,正辦理收貨業(yè)務(wù)的廣東國儲(chǔ)物流佛山分公司業(yè)務(wù)員蔡高楊,給《民生周刊》記者算了一筆賬:以前在三水西裝卸一車貨物,各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)約1311元。鐵路貨改后,同樣的貨物只需繳納803元,一車貨節(jié)省508元。
運(yùn)輸成本降低,得益于鐵路貨改實(shí)行的“一口價(jià)”收費(fèi)制度。據(jù)廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)處副處長蔣運(yùn)華介紹,以前鐵路貨運(yùn)收費(fèi)不規(guī)范、不公開、不透明,封鎖集裝箱要收一筆“施封鎖費(fèi)”,連填張表格都要收“運(yùn)單表格費(fèi)”。改革之后,這些收費(fèi)項(xiàng)目全部取消,所有收費(fèi)項(xiàng)目都在12306網(wǎng)站和各貨運(yùn)站詳細(xì)公示。
鄒德財(cái)所在的陶瓷公司,每月要向新疆和云南的客戶發(fā)送600多個(gè)集裝箱的瓷磚。鐵路貨改帶給他兩個(gè)直觀的感受,一是簡化了發(fā)貨程序,二是節(jié)約了運(yùn)輸成本。據(jù)鄒德財(cái)透露,改革之后,他們公司每個(gè)月僅物流成本就節(jié)省了近30萬元。以此估算,改革將給他的公司帶來每年300多萬元的直接收益。
蔣運(yùn)華介紹,在此次貨改中,還有一大關(guān)注點(diǎn)是高鐵快遞業(yè)務(wù)的推出。即每條高鐵線路每天最早開行的一列不載客動(dòng)車組和載客動(dòng)車組列車,提供城際間“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹快運(yùn)服務(wù)。
以從廣州到長沙的快遞為例,選擇航空方式約為2元/公斤,汽車方式約為0.3-0.4元/公斤,高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤,“高鐵快遞”成本較航空低25%。
以往鐵路必須滿軸滿長才能發(fā)車,平均裝車時(shí)間約要四天,運(yùn)送煤炭等大宗物資湊車比較方便,但是湊小批量商品就耗時(shí)較長,加之全國18個(gè)路網(wǎng)劃分過于密集,長途運(yùn)貨解編、重排的程序過于繁瑣;各路局之間壁壘重重,收費(fèi)不一,不僅人為拉長火車運(yùn)行時(shí)間,還加大了運(yùn)輸成本。
此番貨改,主要在運(yùn)輸組織、受理方式、規(guī)范收費(fèi)和物流服務(wù)四個(gè)方面調(diào)整,鐵路員工中流行這樣一句話:“前店圍繞市場轉(zhuǎn),后廠圍繞前店干”?!昂髲S”是指車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛和調(diào)度等單位和部門,全部圍繞“前店”組織運(yùn)輸生產(chǎn),主動(dòng)適應(yīng)市場,兌現(xiàn)客戶運(yùn)輸需求。
如何盡快理順業(yè)務(wù)關(guān)系、激發(fā)內(nèi)部活力、提高協(xié)作效率,已經(jīng)成為各地鐵路局能否深入推進(jìn)此番改革的關(guān)鍵所在。
“前店”和“后廠”的配合實(shí)質(zhì)就是解決鐵路內(nèi)部協(xié)作效率的問題。效率的提升無疑需要強(qiáng)大的協(xié)調(diào)、調(diào)度能力。在廣鐵集團(tuán)2700多平方米的行車調(diào)度大廳里,幾塊碩大的顯示屏鋪滿了整個(gè)墻面。運(yùn)力匹配系統(tǒng)將客戶通過12306電話或網(wǎng)絡(luò)提報(bào)的運(yùn)輸需求,自動(dòng)下達(dá)承認(rèn)車,客戶在預(yù)訂成功后就可以到車站直接辦理。
鐵路總公司在今年五月下旬完成“三定”(確定職責(zé)、機(jī)構(gòu)和人員編制)工作后,立即推出貨運(yùn)組織改革,被視為是深入鐵路改革的一個(gè)信號(hào),也被認(rèn)為是市場倒逼的結(jié)果。
著名物流專家、北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長張曉東告訴《民生周刊》記者,“沒有運(yùn)輸?shù)奈锪鞑皇呛梦锪?,再好的運(yùn)輸也不等于物流,現(xiàn)代物流業(yè)在我國市場化進(jìn)程中已經(jīng)成為極具前沿性的一大產(chǎn)業(yè),鐵路貨物運(yùn)輸從以大宗貨物為主的貨物運(yùn)輸向全方位物流承運(yùn)轉(zhuǎn)變,實(shí)際是一項(xiàng)應(yīng)時(shí)之變?!?/p>
除了應(yīng)時(shí)之變,扭轉(zhuǎn)鐵路經(jīng)營惡化的趨勢也是此番改革的重要原因。5月20日,鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖在全路貨運(yùn)改革會(huì)議上稱:“希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標(biāo)?!?/p>
改革前,中鐵快運(yùn)股份有限公司專享鐵路貨運(yùn)市場承運(yùn)人資格,改革后,其承運(yùn)人資格由屬地鐵路局取而代之。雖然承運(yùn)人角色發(fā)生了變化,但是目前還難以讓鐵路系統(tǒng)的營收明顯增加,何況在中鐵快運(yùn)手里的“貨運(yùn)業(yè)務(wù)”幾乎連年虧損。
另外,此次貨改中,中鐵總直屬的三大貨運(yùn)公司——中鐵快運(yùn)、中鐵集運(yùn)和中鐵特貨也都進(jìn)行了重大改革,不僅資產(chǎn)切割大半,職能也將由承運(yùn)人轉(zhuǎn)為托運(yùn)人。中鐵快運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)閺氖隆伴T到門”和最后“一公里”業(yè)務(wù)的托運(yùn)人,貨車資產(chǎn)劃歸鐵路總公司。中鐵集運(yùn)和中鐵特貨也相應(yīng)的交出了各自領(lǐng)域的承運(yùn)人資格,主營業(yè)務(wù)由運(yùn)輸經(jīng)營轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)輸管理。
中鐵快運(yùn)將鐵路線上的運(yùn)輸剝離給了鐵路局,而把始發(fā)站和終點(diǎn)站的最后一公里業(yè)務(wù)留給了中鐵快運(yùn),在失去承運(yùn)人地位后,單一的“門到門”快運(yùn)包裹業(yè)務(wù)將進(jìn)入一個(gè)門檻低、競爭激烈的自由市場,直面順豐、“四通一達(dá)”等民營快遞公司的挑戰(zhàn)。
如此,運(yùn)輸成本高位運(yùn)行的局面不變,鐵路真正推向市場就還有一段距離。
□ 編輯崔靖芳□ 美編王迪