孟慶宏

（蘭州鐵路局，甘肅 蘭州 730000）

風險是在一定條件下、一定時期內(nèi)，某一事件的預期結(jié)果與實際結(jié)果間的變動程度。變動程度越大，風險越大；反之，則風險越小。鐵路樞紐建設(shè)涉及多線引入和多方案優(yōu)化，風險出現(xiàn)的幾率和控制難度較大，規(guī)避、控制和減少風險是建設(shè)管理者必須考慮和研究的問題。

1 鐵路樞紐建設(shè)的特點

目前，我國已建或在建的幾個大型鐵路樞紐，雖然面對的困難和問題各不相同，但具有以下共同特點。

（1）城市征地拆遷慢但工期要求快。鐵路樞紐工程大多位于建筑物密布的城市范圍內(nèi)，施工單位進場后組織開展征地拆遷工作，少則半年，多則一年后方可全面展開建設(shè)工作。同時，征地拆遷中的不確定性因素、社會性矛盾和普遍性難題不斷出現(xiàn)，并且某些問題長期潛伏、突然爆發(fā)后非常棘手，直接影響工期節(jié)點目標的實現(xiàn)，也帶來較大的社會穩(wěn)定的風險壓力。

（2）局部方案受整體格局影響大。鐵路樞紐工程受地形限制，多線引入站場的線位關(guān)系較為復雜，加之前期已開工建設(shè)項目受宏觀政策、設(shè)計深度不足等影響，造成實施項目推進困難，同一地段不同項目的交叉和不同項目建設(shè)時序的不同，常常使項目實施相互牽制，增加了項目實施的風險。

（3）頻繁交叉及既有線改造導致施工風險高。城市范圍內(nèi)修建鐵路，頻繁的公路與鐵路的交叉跨越，以及多線引入對既有線的改造，相對于其他地段的鐵路修建，難度更大、風險更高。

（4）工程施工與城區(qū)的高要求不適應(yīng)。施工單位是質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保的主體。近年來，鐵道部通過強推標準化管理，使鐵路工程建設(shè)質(zhì)量、安全、管理水平都有很大的提升。但受各種因素影響，施工單位的管理人員和機械設(shè)備等配備不足，施工中依然存在污染環(huán)境、施工擾民等問題。

2 蘭州鐵路樞紐工程風險因素分析

2.1 蘭州鐵路樞紐工程概況

蘭州鐵路樞紐是我國路網(wǎng)型樞紐之一，連接既有隴海、包蘭、蘭新、蘭青4條鐵路干線。按照規(guī)劃，將增加引入蘭渝線、蘭新第二雙線、寶蘭客運專線、中川城際鐵路、銀蘭二線、蘭州—天水城際鐵路6個方向。按照“南客北貨”的布局，先期建設(shè)新編組站和貨運中心，然后將既有編組站、貨場搬遷后建設(shè)客運站，共涉及既有線改建 30 余次，站場改造 10 處，新建隧道 41 座、大橋 100 余座。

由于蘭州市特有的兩山夾一河的地形條件，決定其鐵路樞紐工程必須面對征拆難點多、高大橋梁多、既有線干擾多、黃土隧道多、不良地質(zhì)多、地下管網(wǎng)多、道路交叉多、城市配套多、協(xié)調(diào)層面多及環(huán)境保護和水土保持敏感點多等難點問題。

2.2 蘭州鐵路樞紐工程的主要風險因素

2011年初，蘭州鐵路局對近2年的建設(shè)管理工作進行了認真分析和總結(jié)，通過分析風險分布特征和發(fā)生的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)許多應(yīng)加以控制的風險，只有將各種風險合理規(guī)避和控制，才能有序、平穩(wěn)地完成建設(shè)任務(wù)。根據(jù)蘭州鐵路樞紐工程緊鄰市區(qū)，地質(zhì)情況復雜，多次與既有營業(yè)線交叉施工、不確定因素較多等特點，蘭州鐵路局多次組織專家對樞紐工程的風險因素進行分析和梳理，重點確定了以下風險。

2.2.1 質(zhì)量風險

鐵路建設(shè)項目施工過程中的質(zhì)量問題，如果通過返工可以處理，其表現(xiàn)為經(jīng)濟損失；運營期間的質(zhì)量問題，則表現(xiàn)為中斷行車、貨物損失、生命財產(chǎn)損失等。有些工程質(zhì)量問題在開通運營初期不一定有所表現(xiàn)，但隨著時間的推移，特別是外界環(huán)境條件變化后方才顯現(xiàn)。例如，隧道襯砌頂部脫空可能因長期地表水侵濕造成局部坍塌；橋梁或邊坡常年偏壓垮塌；連續(xù)強降雨后的區(qū)段路基塌陷，以及電器質(zhì)量不過關(guān)導致的控制失效等。

2.2.2 工期風險

鐵路樞紐工程實施的難度比單一鐵路項目要大，加之不同項目的互相牽制、引入方案的變動性大、既有線改造過渡次數(shù)多等因素影響，造成實施中的不確定因素多，工期目標控制相對其他項目更難，控制不好將影響部分項目的正常開通。

2.2.3 穩(wěn)定風險

穩(wěn)定風險主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）資金拖欠產(chǎn)生的群體性上訪、圍攻。

（2）施工單位與勞務(wù)隊伍間的結(jié)算糾紛。

（3）征地拆遷中被拆遷戶的阻工、上訪事件。

（4）施工噪聲、塵土、少數(shù)民族風俗習慣、道路損毀等擾民問題引起的事件。

（5）發(fā)生安全事故后的圍攻、滋事等。

2.2.4 廉政風險

建設(shè)領(lǐng)域是廉政風險的高風險領(lǐng)域。招標投標、驗工計價、變更設(shè)計、資金撥付和質(zhì)量監(jiān)督等各環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)腐敗問題。隨著監(jiān)督制約機制的不斷強化，一旦出現(xiàn)問題，都表現(xiàn)為大案、窩案，社會影響非常大。

2.2.5 決策風險

鐵路工程項目負責人需要關(guān)注決策風險。例如，盲目壓縮工期，可能造成安全或質(zhì)量方面的風險；既有線本應(yīng)采取便線方案，卻由于采取架空方案導致發(fā)生事故；征地拆遷本應(yīng)采取協(xié)商談判方式，卻采取強行手段造成群體事件等。

3 防范風險的對策與措施

3.1 建立安全風險管理平臺和風險評估流程制度

（1）建立安全風險管理平臺。利用信息化平臺加快信息傳輸速度，提高管理效率和決策水平。在蘭州鐵路樞紐建設(shè)中，蘭州鐵路局借助信息化手段，建立動態(tài)風險管理數(shù)據(jù)庫和安全風險管理平臺，如圖1所示。

圖1 蘭州鐵路局安全風險管理平臺示意圖

安全風險管理平臺的主要功能是對工程實施全過程的風險識別和控制；建立風險數(shù)據(jù)庫和風險應(yīng)對數(shù)據(jù)庫，實行動態(tài)風險管理和提示；實現(xiàn)風險工點可視化數(shù)據(jù)查詢，將風險責任落實到責任單位和責任人；工程參與各方可根據(jù)現(xiàn)場情況，進行信息的動態(tài)修改和查詢。

目前，安全風險管理平臺僅初步建立了遠程可視化系統(tǒng)和風險管理數(shù)據(jù)庫，尚缺乏系統(tǒng)的管理功能和數(shù)據(jù)分析功能，因此還需建立和研究自動識別系統(tǒng)，根據(jù)工程、時段和環(huán)境的不同，生成相應(yīng)的風險計劃、風險評估、風險處理和風險監(jiān)控等處理流程。

（2）建立風險評估流程制度。風險評估的目的是查找、分析和預測工程建設(shè)中存在的危險和有害因素，以及可能導致的危險、危害的后果和程度，提出合理可行的風險對策措施，指導危險源監(jiān)控和事故預防，以達到最低事故率、最少損失和最優(yōu)投資效益。在蘭州鐵路樞紐建設(shè)中，每項工程開工前，建設(shè)單位均組織設(shè)計、監(jiān)理、施工單位依據(jù)設(shè)計文件和現(xiàn)場實際編寫《項目實施風險管理方案》，并組織專家進行風險評估。

3.2 建立相關(guān)制度控制實質(zhì)性風險因素

（1）履行合同常態(tài)要求的制度。根據(jù)集團公司中標、子公司實施的現(xiàn)狀，建設(shè)單位對照投標文件和合同，在開工前和建設(shè)過程中不斷與集團公司溝通，督促兌現(xiàn)機械化水平、管理架構(gòu)設(shè)置、架子隊設(shè)置的承諾。2010年以來，蘭州鐵路局樞紐建設(shè)指揮部先后3次組織參建單位集團公司的領(lǐng)導召開現(xiàn)場會，對長大隧道掘進、冬季施工、維穩(wěn)等工作逐項分析，制定對策，由中標單位(集團公司)領(lǐng)導親自督促實施，有效減少了各類風險因素。

（2）逐級盯控帶頭落實的制度。建設(shè)單位在工程伊始就建立了四帶頭制度，即隧道掌子面、連續(xù)梁懸臂灌注、架梁、高空作業(yè)4類安全風險較大的施工，施工單位領(lǐng)導帶班作業(yè)。例如，在 22 座隧道建設(shè)中，施工單位項目經(jīng)理、副經(jīng)理、總工、安全總監(jiān)及中層干部，分工盯控4處喇叭口、多處淺埋段、1處 CD 法掘進、6 處掏沙洞影響掘進地段。目前，已完成 15 座隧道施工。

（3）動態(tài)分析變化應(yīng)對的制度。建設(shè)單位堅持每月分析安全風險、質(zhì)量風險、穩(wěn)定風險控制情況，通過 30次的專項分析，先后找到農(nóng)灌季節(jié)影響高邊坡穩(wěn)定等 16個安全風險，及時采取了措施。2011年上半年資金突減時，建設(shè)單位分析了可能引發(fā)的上訪、圍攻等問題，果斷調(diào)整施工組織，除必保的項目外，停止了非關(guān)鍵路線上的部分工程和附屬工程，有效控制了風險發(fā)生的范圍。

（4）首件認可典型引路的制度。由于晝夜溫差大，采用連續(xù)梁的5座橋分別跨越黃河及高速公路等，造成砼質(zhì)量控制、高空作業(yè)安全管理的難點。建設(shè)單位在“首件認可”制度提出之前，于 2010年召集現(xiàn)場會，對大體積砼、房屋鋼結(jié)構(gòu)、高墩、連續(xù)梁等組織現(xiàn)場觀摩、經(jīng)驗介紹和相互借鑒。在既有線安全風險控制方面，組織4個施工單位到改建包蘭線 K976－K982 工段觀摩撥接過程的組織，相互學習與提示。在蘭州北編組站 2 000萬方路基施工中，選取質(zhì)量較好地段組織換填、強夯方式觀摩，共同提高對工藝標準、控制手段的認識。

（5）視頻監(jiān)控全程約束的制度。建設(shè)單位對6座隧道、2處跨公路連續(xù)梁、蘭州北編組站、2座跨黃河特大橋、1 處制梁場等共計 26 處，采用 24 小時視頻監(jiān)控，對不嚴格執(zhí)行工藝標準、不嚴格執(zhí)行安全規(guī)程的問題及時發(fā)現(xiàn)、立即通知、迅速整改，直接減少了安全和質(zhì)量的風險。

（6）專家論證規(guī)避風險的制度。為減少因管理疏漏、預想不周、監(jiān)控不力而造成的安全和質(zhì)量問題，在既有線施工、冬季施工質(zhì)量、附屬工程施工質(zhì)量和架梁等方面，為及時盡早杜絕風險，建設(shè)單位積極聽取咨詢單位、鐵路局業(yè)務(wù)部門和設(shè)備管理單位的意見，邀請設(shè)計單位權(quán)威人士進隧道、上橋梁，對軟弱圍巖隧道掘進、深塹高堤處理方式等提出意見；邀請施工單位集團公司的專家，組織安全、質(zhì)量風險評估，對孔樁、汽車吊架梁等作業(yè)形成很好的意見，直接規(guī)避了冬季防火、隧道掘進方式不合理等帶來的風險。

（7）定期約談超前防范的制度。在安全、質(zhì)量、穩(wěn)定3個方面，建設(shè)單位逐步建立了定期約談制度，建設(shè)單位負責人階段性地與建設(shè)單位重點部門、重點施工單位、重點架子隊和重點監(jiān)理單位，面對面地提醒談話。2011年，建設(shè)單位負責人親自帶隊、先后上門約談施工單位 12次，逐項幫助分析農(nóng)民工工資發(fā)放、物資貨款支付、職工工資發(fā)放等維穩(wěn)重點事項，深層次了解施工單位存在的問題，合理調(diào)整資金支付預案，有重點地合理傾斜，杜絕了因資金撥付不合理而造成的穩(wěn)定風險。

（8）主動溝通相互協(xié)作的制度。面對多線互擾、時序不一的現(xiàn)狀及衍生出的系列問題，建設(shè)單位立足于服務(wù)運輸、系統(tǒng)優(yōu)化，用管理上的主動性減少決策中的風險。

3.3 開展“誠信建設(shè)”減少項目實施中的風險

（1）建立誠信檔案。一種是進場之初的大檔案，2009年以來，對照與5個施工單位的合同，摘錄其關(guān)鍵崗位人員、架子隊設(shè)置、機械化水平和標準化管理的手段，分別建檔。批復開工報告時，施工單位對照承諾，同步報送不能實現(xiàn)承諾的理由及補救措施，納入建設(shè)單位的“誠信檔案”。另一種是每周的小檔案，每周交班會時，針對建設(shè)單位、設(shè)備管理單位、監(jiān)理單位提出的問題，施工單位承諾解決，次周交班會時逐項復核，將兌現(xiàn)的情況納入月度考核，項目經(jīng)理說到做到的潛意識得到強化。在此導向下，施工單位對架子隊、物資供貨商等，也分別建立了誠信檔案，減少項目實施中的風險。

（2）開展誠信教育。2011年以來，面對不利因素對工程的影響和資金困難的局面，建設(shè)單位負責人與項目經(jīng)理面對面溝通，梳理問題，區(qū)分輕重緩急，分別制定應(yīng)對措施。同時，建設(shè)單位積極踐行“誠信建設(shè)”的理念，要求施工單位不務(wù)虛，羅列困難、制定措施，負責人親自出面談判，幫助盡快恢復隧道施工，減少了隧道長期停工可能帶來的一系列風險。

（3）建設(shè)誠信文化。建設(shè)單位在全員中開展“誠信建設(shè)”活動，每人每周至少上交1篇學習交流心得、提出2條合理化建議，營造“誠信建設(shè)”的氛圍。一些施工單位編制了《蘭州樞紐》內(nèi)部刊物，宣揚愛國守法、明禮誠信、團結(jié)友善、敬業(yè)奉獻的價值觀，在潛移默化中灌輸依法建設(shè)的思想。建設(shè)單位先后召集4次員工家屬座談會，通過面對面交流，引導家屬支持員工工作，減少廉政風險。

3.4 建立相互交流和提示平臺控制風險因素

（1）通過走現(xiàn)場、多溝通，減少設(shè)計因素造成的風險。2009年以來，通過現(xiàn)場檢查，先后據(jù)實優(yōu)化了長壽山隧道羅鍋溝明洞基礎(chǔ)加強，蘭州鐵路樞紐貨車北環(huán)線 HDK33+900 右側(cè)深路塹刷坡，紅山頂隧道進口右線路塹等方案，從源頭上杜絕了運營后的安全風險?？紤]到設(shè)計單位對既有線情況了解不足，每項既有線施工，建設(shè)單位都現(xiàn)場研究并完善設(shè)計方案。例如，對貨運北環(huán)線西固水廠橋西側(cè) 270 m 路基施工，原方案為 U 形槽、人工挖孔樁加固既有線，協(xié)調(diào)后優(yōu)化為加筋擋土墻，杜絕了人工挖孔樁施工期間的人員和行車安全風險。

（2）通過找問題、深交流，減少施工層面造成的風險。在蘭州北編組站征地拆遷中，有多起糾紛，建設(shè)單位做好協(xié)調(diào)、指導，堅決要求項目經(jīng)理變換方式、不得強拆，杜絕了群體性事件。2010年5月，面對Ⅴ級圍巖隧道掘進中超挖、工藝、工序銜接等問題，建設(shè)單位果斷停工，協(xié)調(diào)施工單位到臨近工地學習 CD、CRD、雙側(cè)壁導坑等工法，使隧道施工在短時間內(nèi)得到改觀，直接規(guī)避了在經(jīng)驗主義心理下一味盲目掘進的安全風險。

（3）通過相互交流和提示平臺，減少建設(shè)單位內(nèi)部的管理風險。建設(shè)單位通過每周學習交流、公布單位負責人信箱、建立交流論壇等方式，建立相互交流和提示的平臺，讓所有人能夠?qū)こ坦芾碇械母鞣N風險進行相互提示。例如，通過 2012年初連續(xù)的集中學習，對蘭新第二雙線引入項目中的128 m 大跨連續(xù)梁組織了方案研究、時間測算，果斷協(xié)調(diào)、設(shè)計優(yōu)化，減少了蘭新第二雙線引入樞紐段的開通風險。

4 結(jié)束語

做好鐵路樞紐建設(shè)的風險管理工作，前提是做好基礎(chǔ)工作，即必須的規(guī)章制度、基本的檢查與分析、必要的針對性論證等；重點是能對風險源進行辨識，即通過研究、評判、分級和分類，關(guān)注不能接受的結(jié)果；動力是風險共擔，即通過責任激勵機制，將風險分解到建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理單位，并傳遞到執(zhí)行層進行控制；核心是閉環(huán)落實，即運用動態(tài)跟蹤銷號、過程盯控、督促整改等措施，使各種風險處于受控狀態(tài)。