黃 平

（廣州市地下鐵道總公司 運(yùn)營(yíng)總部，廣東 廣州 510380）

目前，廣州地鐵已發(fā)展成為有8條線(xiàn)路、總里程 236 km，日均客運(yùn)量約 500萬(wàn)人次的線(xiàn)網(wǎng)。隨著地鐵線(xiàn)網(wǎng)的延伸，一方面旅客運(yùn)輸安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻，客流高峰期多條線(xiàn)路運(yùn)能不足問(wèn)題凸顯；另一方面設(shè)備故障使安全風(fēng)險(xiǎn)增大，在客流高峰期設(shè)備出現(xiàn)故障影響行車(chē)時(shí)，將對(duì)地鐵線(xiàn)網(wǎng)造成一系列連鎖反應(yīng)，影響極大。因此，在設(shè)備故障影響運(yùn)營(yíng)時(shí)，控制中心應(yīng)急決策的指導(dǎo)思想非常重要，它直接影響調(diào)度人員能否及時(shí)正確地采取有效措施，制訂并啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。經(jīng)過(guò)多年的應(yīng)急處置實(shí)踐，廣州地鐵已逐漸形成梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急理念，在確保客運(yùn)安全的前提下，有效維持不同梯度的運(yùn)營(yíng)組織，盡可能滿(mǎn)足旅客的出行需求。

1 突發(fā)設(shè)備故障應(yīng)急處置現(xiàn)狀

地鐵控制中心調(diào)度應(yīng)急處置的一般流程包括信息收集與判斷、應(yīng)急決策方案比選和實(shí)施應(yīng)急決策方案3個(gè)緊密聯(lián)系的階段。針對(duì)不同的設(shè)備故障類(lèi)型，調(diào)度人員在進(jìn)行方案決策時(shí)所考慮的側(cè)重點(diǎn)不同。從長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的設(shè)備故障統(tǒng)計(jì)看，車(chē)輛故障、信號(hào)故障發(fā)生次數(shù)較多，分別約占41%和30%，對(duì)運(yùn)營(yíng)造成的影響也較大。在突發(fā)事件中，乘客解鎖車(chē)門(mén)、線(xiàn)路有異物侵限等約占 15%。

通過(guò)對(duì)突發(fā)設(shè)備故障的應(yīng)急處置分析可以發(fā)現(xiàn)，調(diào)度人員在故障發(fā)生初期的信息收集和判斷階段，經(jīng)常存在信息收集不全和溝通不暢等問(wèn)題；在應(yīng)急決策方案比選階段常出現(xiàn)思路不清、處置盲目、預(yù)判不足等問(wèn)題，導(dǎo)致后續(xù)應(yīng)急處置被動(dòng)；在實(shí)施應(yīng)急決策階段常出現(xiàn)各崗位協(xié)作不暢、分工不明、缺乏整體觀念等問(wèn)題[1-2]。因此，提高調(diào)度人員的準(zhǔn)確判斷和科學(xué)決策能力，是確保應(yīng)急處置安全，盡可能減小突發(fā)事件對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)影響的關(guān)鍵。

2 梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)概述

2.1 梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的定義

梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)是指運(yùn)營(yíng)期間突發(fā)設(shè)備故障時(shí)，在對(duì)故障可能造成的影響進(jìn)行初步判斷或已采取可控的安全措施后，按照“正常運(yùn)營(yíng)—限速降級(jí)運(yùn)營(yíng)—中斷運(yùn)營(yíng)”的梯度，逐級(jí)降級(jí)運(yùn)營(yíng)，在確保運(yùn)營(yíng)安全的前提下，維持最大限度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。調(diào)度人員根據(jù)故障處理情況及線(xiàn)路特點(diǎn)，靈活采取限速、清客、小交路、單線(xiàn)雙向運(yùn)行和啟動(dòng)公交接駁等降級(jí)運(yùn)營(yíng)方法調(diào)整行車(chē)組織，減少對(duì)旅客的影響。其基本理念是：在遇到突發(fā)設(shè)備故障后，判斷是否能夠正常行車(chē)，若不能，在確保安全的前提下采取有效的應(yīng)急措施降級(jí)行車(chē)，以達(dá)到先通后復(fù)、減小對(duì)運(yùn)營(yíng)影響的目的。

2.2 梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

（1）導(dǎo)向安全，降低應(yīng)急處置中的風(fēng)險(xiǎn)。處置突發(fā)設(shè)備故障時(shí)，在專(zhuān)業(yè)人員未提出相應(yīng)的安全保護(hù)措施前，調(diào)度人員組織列車(chē)按應(yīng)急預(yù)案限速運(yùn)行，發(fā)現(xiàn)異常立即停車(chē)。若沒(méi)有具體限速要求時(shí)，調(diào)度人員組織第一列車(chē)限速 25 km/h 經(jīng)過(guò)故障點(diǎn)，待相關(guān)專(zhuān)業(yè)人員現(xiàn)場(chǎng)檢查確認(rèn)后再按要求運(yùn)行；如司機(jī)反映列車(chē)運(yùn)行異常時(shí)，調(diào)度人員則組織該區(qū)段停運(yùn)，待有關(guān)人員到現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)后按相關(guān)要求組織列車(chē)經(jīng)過(guò)該區(qū)段。

（2）先通后復(fù)，減小故障影響。在進(jìn)行故障處理時(shí)，調(diào)度人員應(yīng)與故障搶修等人員加強(qiáng)聯(lián)系，臨時(shí)處理或緊急處理后能夠滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)或使用要求的，應(yīng)先臨時(shí)處理或緊急處理，盡快采取措施開(kāi)通線(xiàn)路或降級(jí)行車(chē)；能夠采取安全措施降級(jí)限速運(yùn)行的，可利用行車(chē)間隔組織進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)故障設(shè)備的功能。

（3）安全第一，便于現(xiàn)場(chǎng)操作。在遇到設(shè)備故障或現(xiàn)場(chǎng)情況不明確時(shí)，為避免對(duì)運(yùn)營(yíng)影響的擴(kuò)大，同時(shí)又要確保旅客安全、控制運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)采用限速、清客、空車(chē)區(qū)間確認(rèn)等措施梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)。在現(xiàn)場(chǎng)情況明確或?qū)I(yè)搶修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)判明故障影響后，決定恢復(fù)正常行車(chē)，或者繼續(xù)降級(jí)運(yùn)營(yíng)，甚至中斷運(yùn)營(yíng)，有效解決由于盲目維持正常運(yùn)營(yíng)可能導(dǎo)致行車(chē)事故的風(fēng)險(xiǎn)，也避免直接中斷運(yùn)營(yíng)將故障影響擴(kuò)大的風(fēng)險(xiǎn)。

3 典型設(shè)備故障的梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)組織

3.1 車(chē)輛故障應(yīng)急處置

在車(chē)輛故障的應(yīng)急處置中經(jīng)常存在的問(wèn)題有信息溝通不暢、決策不夠果斷、被動(dòng)等待和經(jīng)驗(yàn)主義等。廣州地鐵針對(duì)引起列車(chē)不能動(dòng)車(chē)的無(wú)牽引力、制動(dòng)不能緩解和車(chē)門(mén)類(lèi)等典型故障，總結(jié)應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)，編制了列車(chē)在站臺(tái)發(fā)生故障時(shí)的梯度降級(jí)應(yīng)急處置流程 (見(jiàn)圖1)，便于調(diào)度人員、司機(jī)和車(chē)站三方協(xié)同應(yīng)急處置。

圖1 突發(fā)車(chē)輛故障時(shí)的梯度降級(jí)應(yīng)急處置流程

（1）故障判斷和處理。列車(chē)在站臺(tái)發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)立即報(bào)告控制中心 (OCC)，若屬于無(wú)法動(dòng)車(chē)類(lèi)故障，OCC 指導(dǎo)司機(jī)立即介入?yún)f(xié)助處理。調(diào)度通知車(chē)站列車(chē)故障信息，扣停后續(xù)列車(chē)。

（2）清客。故障發(fā)生 3 min 后，調(diào)度聯(lián)系故障車(chē)司機(jī)，詢(xún)問(wèn)是否已判斷出故障原因、是否已有處理思路。若司機(jī)仍未找到故障原因，調(diào)度通知車(chē)站、故障列車(chē)清客，司機(jī)繼續(xù)嘗試處理故障，同時(shí)確認(rèn)列車(chē)相關(guān)旁路的使用條件是否具備。

（3）嘗試打旁路限速動(dòng)車(chē)。故障車(chē)清客完畢后，司機(jī)確認(rèn)相關(guān)旁路 (重點(diǎn)確認(rèn)氣制動(dòng)旁路、停放制動(dòng)旁路) 具備條件后，向調(diào)度申請(qǐng)嘗試各種旁路限速動(dòng)車(chē)。

（4）救援。故障發(fā)生 5 min 后，確認(rèn)故障列車(chē)仍無(wú)法動(dòng)車(chē)，調(diào)度立即通知救援司機(jī)和車(chē)站組織救援列車(chē)清客，并發(fā)布救援命令，列車(chē)清客完畢后按故障救援應(yīng)急預(yù)案前往救援。在救援列車(chē)連掛前，若故障排除能夠動(dòng)車(chē)，則取消救援，救援列車(chē)重新投入載客服務(wù)。

明確車(chē)輛故障處理的梯度降級(jí)處置理念，可以使崗位分工明確，應(yīng)急決策更加靈活。從實(shí)際效果看，車(chē)輛故障救援影響運(yùn)營(yíng)的時(shí)間基本上可以控制在 15 min 之內(nèi)，最短可控制在 12 min 之內(nèi)，從而有效減少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響。

3.2 信號(hào)故障應(yīng)急處置

信號(hào)故障下的降級(jí)行車(chē)憑證、速度限制等較為復(fù)雜，行車(chē)組織存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)。2011年軌道交通行業(yè)發(fā)生的兩起嚴(yán)重追尾事故，都是信號(hào)設(shè)備故障后的降級(jí)行車(chē)組織問(wèn)題導(dǎo)致的。廣州地鐵近期發(fā)生的對(duì)運(yùn)營(yíng)影響較大的信號(hào)故障主要包括道岔故障、聯(lián)鎖設(shè)備故障和車(chē)載信號(hào)故障等。如何確保信號(hào)故障時(shí)的降級(jí)行車(chē)組織安全、有序、可控，防止發(fā)生追尾和列車(chē)沖突事故，是突發(fā)信號(hào)故障應(yīng)急處置的關(guān)鍵。

3.2.1 道岔故障應(yīng)急處置

在道岔故障應(yīng)急處置中主要存在車(chē)站、調(diào)度、司機(jī)三者之間的溝通聯(lián)系不暢、故障搶修組織中協(xié)調(diào)配合不足、應(yīng)急決策不當(dāng)?shù)葐?wèn)題。廣州地鐵依據(jù)梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的理念，總結(jié)了信號(hào)故障時(shí)終點(diǎn)站“按調(diào)車(chē)方式辦理站后折返”的流程，以及配合設(shè)備搶修時(shí)“邊運(yùn)營(yíng)、邊搶修”的組織辦法，明確了各崗位的分工與職責(zé)，以確保道岔故障應(yīng)急處置的有序可控。

“按調(diào)車(chē)方式辦理站后折返”是指在非正常情況下列車(chē)需要轉(zhuǎn)線(xiàn)時(shí)，由調(diào)度發(fā)布有關(guān)命令，由車(chē)站負(fù)責(zé)準(zhǔn)備列車(chē)進(jìn)路，司機(jī)憑車(chē)站的道岔開(kāi)通信號(hào)(或信號(hào)機(jī)的黃燈/綠燈顯示) 和動(dòng)車(chē)指令動(dòng)車(chē)的一種行車(chē)組織方式。

“邊運(yùn)營(yíng)邊搶修”是指在人工準(zhǔn)備進(jìn)路期間，現(xiàn)場(chǎng)事故處理主任在不影響道岔轉(zhuǎn)動(dòng)、不影響人工準(zhǔn)備進(jìn)路、不危及行車(chē)安全的前提下，組織人員利用行車(chē)間隔進(jìn)行搶修。當(dāng)有危及人身安全或進(jìn)路準(zhǔn)備好需組織行車(chē)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)事故處理主任應(yīng)停止搶修作業(yè)，并確認(rèn)處于搶修中的設(shè)備不危及行車(chē)安全、滿(mǎn)足行車(chē)要求，原則上要求在 30 s 內(nèi)出清設(shè)備限界并到達(dá)指定安全位置避讓列車(chē)。

終點(diǎn)站突發(fā)道岔故障時(shí)的梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)組織流程如下。

（1）若有變更進(jìn)路，則優(yōu)先選擇變更進(jìn)路組織正常行車(chē)。

（2）故障道岔是折返必須經(jīng)過(guò)且不用改變道岔位置的道岔時(shí)，調(diào)度組織車(chē)站人員將道岔人工鉤鎖到正確位置，人員避讓后，通知司機(jī)以人工模式限速經(jīng)過(guò)。

（3）故障道岔是折返必須經(jīng)過(guò)且需要來(lái)回改變位置的道岔或是站后折返的道岔時(shí)，調(diào)度組織車(chē)站、司機(jī)按調(diào)車(chē)方式辦理列車(chē)站后折返；若故障道岔是站前折返的道岔時(shí)，由車(chē)站人員在現(xiàn)場(chǎng)將故障道岔只鉤不鎖在正確位置，由調(diào)度指揮司機(jī)動(dòng)車(chē)。

在道岔故障搶修期間，信號(hào)人員到場(chǎng)要求下線(xiàn)路處理時(shí)，調(diào)度利用行車(chē)間隔組織車(chē)站人員陪同下線(xiàn)路以“邊搶修、邊運(yùn)營(yíng)”的原則進(jìn)行處理，盡快恢復(fù)正常行車(chē)。

3.2.2 聯(lián)鎖 SICAS 故障 (STC故障) 應(yīng)急處置

聯(lián)鎖設(shè)備故障需要采用電話(huà)閉塞法或站間電話(huà)聯(lián)系法組織降級(jí)行車(chē)，車(chē)站人工辦理進(jìn)路，若調(diào)度、車(chē)站與司機(jī)之間溝通和確認(rèn)出現(xiàn)差錯(cuò)，未確認(rèn)清楚動(dòng)車(chē)條件就給出動(dòng)車(chē)指令動(dòng)車(chē)，可能會(huì)造成追尾或列車(chē)沖突。針對(duì)聯(lián)鎖故障下降級(jí)運(yùn)營(yíng)的行車(chē)風(fēng)險(xiǎn)，廣州地鐵總結(jié)了調(diào)度、司機(jī)和車(chē)站3個(gè)關(guān)鍵崗位防止列車(chē)追尾或沖突的措施，以便于各崗位在安全與效率間把握好平衡點(diǎn)，在確保安全的前提下，有效協(xié)作，盡可能減小故障造成的影響。

（1）調(diào)度控制措施。確認(rèn)列車(chē)位置：調(diào)度先全部核對(duì)完畢故障區(qū)域列車(chē)的數(shù)量和實(shí)際位置后，再及時(shí)將列車(chē)位置發(fā)布給車(chē)站，避免“漏車(chē)”而給行車(chē)安全帶來(lái)隱患。排列進(jìn)路：采用人工準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，必須與車(chē)站落實(shí)好相關(guān)安全措施，避免人車(chē)沖突。降速運(yùn)行：調(diào)度及時(shí)將降級(jí)運(yùn)行的模式、限速要求，以及故障區(qū)段采用的降級(jí)行車(chē)組織方法通知司機(jī)，并確認(rèn)所有司機(jī)均收到命令。控制列車(chē)間隔：①在組織列車(chē)小交路折返時(shí)，有對(duì)向進(jìn)路沖突和側(cè)面進(jìn)路沖突的列車(chē)應(yīng)扣停，確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備好后再組織折返；②切除列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)的列車(chē)與前方列車(chē)保持一個(gè)區(qū)間以上間隔，調(diào)度與司機(jī)每?jī)蓚€(gè)區(qū)間聯(lián)控確認(rèn)前方進(jìn)路和前方列車(chē)位置。

（2）司機(jī)控制措施。確認(rèn)行車(chē)憑證：若列車(chē)在區(qū)間產(chǎn)生緊急制動(dòng)且無(wú)法確認(rèn)前方進(jìn)路時(shí)，司機(jī)須立即呼叫調(diào)度，經(jīng)同意后確認(rèn)進(jìn)路安全方可動(dòng)車(chē)。司機(jī)在站臺(tái)根據(jù)調(diào)度命令確認(rèn)降級(jí)運(yùn)營(yíng)行車(chē)憑證。速度控制：按限速要求控制好列車(chē)速度，原則上在該速度下應(yīng)能保障司機(jī)在瞭望距離內(nèi)發(fā)現(xiàn)異常后能夠及時(shí)停車(chē)。信息溝通：列車(chē)因故在區(qū)間停車(chē)時(shí)需立即聯(lián)系調(diào)度，必要時(shí)應(yīng)采取緊急呼叫和使用手機(jī)聯(lián)系。

（3）車(chē)站控制措施。確認(rèn)區(qū)間空閑：各方向第一趟列車(chē)必須與調(diào)度 (或根據(jù)調(diào)度發(fā)布的列車(chē)位置)、前方站共同確認(rèn)前方區(qū)段空閑后，方可辦理相關(guān)發(fā)車(chē)手續(xù)。人工辦理進(jìn)路：在收到調(diào)度發(fā)布的降級(jí)運(yùn)行命令后，對(duì)于發(fā)車(chē)進(jìn)路，可直接進(jìn)入?yún)^(qū)間辦理，列車(chē)扣停在車(chē)站作為安全防護(hù)；對(duì)于接車(chē)進(jìn)路，需確認(rèn)接車(chē)進(jìn)路區(qū)間空閑后，方可進(jìn)入?yún)^(qū)間辦理。確認(rèn)發(fā)車(chē)手續(xù)：在交接路票或給出發(fā)車(chē)指令時(shí)與司機(jī)做好雙人確認(rèn)。對(duì)于第二趟及后續(xù)列車(chē)的組織，要求必須在收到接車(chē)站給出前一趟列車(chē)的出清點(diǎn)后，發(fā)車(chē)站方可提出發(fā)車(chē)請(qǐng)求。即發(fā)車(chē)請(qǐng)求的前提是一個(gè)區(qū)間和一個(gè)站臺(tái)線(xiàn)路空閑，以作為防止列車(chē)追尾的安全防護(hù)。

3.3 供電故障應(yīng)急處置

供電故障主要包括變電所內(nèi)部模塊故障、弓網(wǎng)(靴軌) 關(guān)系故障，或者列車(chē)附屬設(shè)備侵限短路、接觸網(wǎng)/軌斷線(xiàn)和異物侵限短路導(dǎo)致跳閘，以及地鐵外部輸入電壓波動(dòng)異常等。接觸網(wǎng)/軌跳閘會(huì)導(dǎo)致列車(chē)失去動(dòng)力，直接影響列車(chē)運(yùn)行，而外部輸入電壓波動(dòng)也會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)造成嚴(yán)重影響。例如，2011年廣州地鐵數(shù)次發(fā)生外部輸入電壓波動(dòng)異常，造成區(qū)域內(nèi)相關(guān)車(chē)站供電所失壓，車(chē)站照明、扶梯等設(shè)備受到影響，甚至影響信號(hào)系統(tǒng)正常供電，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)的信號(hào)故障。

運(yùn)營(yíng)期間突發(fā)接觸網(wǎng)/軌跳閘后，調(diào)度和現(xiàn)場(chǎng)人員很難及時(shí)判斷故障的準(zhǔn)確原因，需依據(jù)列車(chē)當(dāng)時(shí)的故障現(xiàn)象，以及是否能成功重合閘來(lái)逐步嘗試處理。在應(yīng)急處置中，調(diào)度人員的判斷與決策經(jīng)常存在故障處理預(yù)想不足、與現(xiàn)場(chǎng)溝通不暢、應(yīng)急決策盲目等問(wèn)題。經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，廣州地鐵總結(jié)處理供電故障時(shí)的梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)指引如下。

（1）故障現(xiàn)象收集。接觸網(wǎng)/軌有火花或聽(tīng)到有巨響、爆炸聲；車(chē)輛網(wǎng)壓瞬間為零；接觸網(wǎng)跳閘；車(chē)輛出現(xiàn)牽引電機(jī)故障等。

（2）故障判斷和梯度應(yīng)急處置。①接觸網(wǎng)/軌有火花：調(diào)度通知后續(xù)列車(chē)按由高往低的原則進(jìn)行限速運(yùn)行，并通知車(chē)站或供電專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行處理，然后按其提出的要求限速。接觸網(wǎng)/軌打火花導(dǎo)致車(chē)輛產(chǎn)生牽引系統(tǒng)故障的列車(chē)原則上在前方終點(diǎn)站退出服務(wù)；若造成接觸網(wǎng)/軌跳閘時(shí)，調(diào)度須立即向供電人員通報(bào)搶修，并扣停開(kāi)往該區(qū)域的列車(chē)。②若接觸網(wǎng)/軌跳閘可以重合閘：調(diào)度組織跳閘區(qū)域的列車(chē)在前方終點(diǎn)站退出服務(wù)；若確認(rèn)是車(chē)輛原因引起的跳閘，故障列車(chē)必須立即清客退出服務(wù)；若跳閘時(shí)伴隨有爆炸聲等異常情況，組織后續(xù)第一趟列車(chē)清客，安排車(chē)站人員添乘，限速 25 km/h 對(duì)故障點(diǎn)進(jìn)行確認(rèn)，無(wú)異常則后續(xù)第二列車(chē)限速 45 km/h 進(jìn)行確認(rèn)，同時(shí)安排車(chē)站人員到站臺(tái)端墻檢查接觸網(wǎng)情況，并觀察列車(chē)進(jìn)站情況。③若接觸網(wǎng)/軌跳閘不能重合閘：調(diào)度組織故障區(qū)域的列車(chē)降弓/收靴待令，通知試送電。若試送電成功，調(diào)度組織故障區(qū)域內(nèi)的列車(chē)逐列升弓/靴，確認(rèn)故障車(chē)，然后組織列車(chē)救援；若以越區(qū)或單邊方式仍不能送電時(shí)，可以判斷是供電設(shè)備故障，立即停運(yùn)搶修。

3.4 線(xiàn)路設(shè)施故障及其他突發(fā)事件應(yīng)急處置

線(xiàn)路設(shè)施故障包括線(xiàn)路隧道、橋梁、軌道等故障。對(duì)于這類(lèi)故障的應(yīng)急處置，調(diào)度在決策時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)收集的現(xiàn)場(chǎng)信息沒(méi)有有效甄別、對(duì)線(xiàn)路或接觸網(wǎng)/軌異物是否影響行車(chē)判斷不清、行車(chē)決策盲目或猶豫不定等問(wèn)題。例如，廣州地鐵曾發(fā)生隔音板侵限、線(xiàn)路圍蔽網(wǎng)侵限、線(xiàn)路上木板侵限等事件，對(duì)運(yùn)營(yíng)和行車(chē)安全造成較大的影響。為了安全有效地進(jìn)行應(yīng)急處置，廣州地鐵總結(jié)了現(xiàn)場(chǎng)梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，尤其是對(duì)經(jīng)常出現(xiàn)的接觸網(wǎng)/軌有異物和線(xiàn)路上有異物侵限的應(yīng)急處置方案，取得了良好的效果。

3.4.1 接觸網(wǎng)/軌有異物時(shí)的應(yīng)急處理

列車(chē)經(jīng)過(guò)接觸網(wǎng)/軌有異物的區(qū)段一般會(huì)有異響，若異響地點(diǎn)在車(chē)站范圍，應(yīng)立即要求車(chē)站人員確認(rèn)，后續(xù)列車(chē)限速 25 km/h 進(jìn)站；若異響地點(diǎn)在區(qū)間，列車(chē)運(yùn)行無(wú)異常，后續(xù)列車(chē)限速 25 km/h 前行確認(rèn)。若列車(chē)有故障報(bào)警或接觸網(wǎng)跳閘，后續(xù)列車(chē)清客，空車(chē)限速 25 km/h 前行確認(rèn)，根據(jù)異物的位置和材質(zhì)情況梯度降級(jí)處理。

（1）異物與接觸網(wǎng)/軌大于安全距離 (700 mm)。在不影響列車(chē)運(yùn)行的情況下，限速離開(kāi)該區(qū)域后恢復(fù)正常運(yùn)行；調(diào)度扣停受影響的列車(chē)，并安排車(chē)站人員添乘列車(chē)協(xié)助處理異物。

（2）異物距離接觸網(wǎng)/軌小于安全距離 (700 mm)。①現(xiàn)場(chǎng)判斷是否影響行車(chē)、是否能限速運(yùn)行通過(guò)異物點(diǎn)；②列車(chē)能限速通過(guò)異物點(diǎn)時(shí)，行車(chē)調(diào)度組織列車(chē)限速 25 km/h 或根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)要求限速通過(guò)異物點(diǎn)；③若影響行車(chē)，要求司機(jī)用絕緣工具將異物撥到安全位置再處理，或者將異物撥到不影響行車(chē)的位置，利用行車(chē)間隔安排事故處理主任攜帶絕緣工具到現(xiàn)場(chǎng) (或添乘列車(chē)) 處理。

（3）異物與接觸網(wǎng)纏繞在一起，列車(chē)不能限速通過(guò)異物點(diǎn)。①如列車(chē)停在區(qū)間 (異物點(diǎn)前) 時(shí)，組織司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行處理；②若不能處理時(shí)，通知司機(jī)原地待令 (必要時(shí)組織列車(chē)退回車(chē)站待令)，安排相鄰車(chē)站人員 (供電人員) 攜帶工具前往進(jìn)行處理，必要時(shí)停電、掛地線(xiàn)配合處理；③若安排處理人員搭乘列車(chē)到區(qū)間進(jìn)行處理時(shí)，調(diào)度組織列車(chē)清客，空車(chē)前往異物點(diǎn)進(jìn)行處理。

3.4.2 線(xiàn)路上發(fā)現(xiàn)異物的應(yīng)急處置

（1）現(xiàn)場(chǎng)人員判斷列車(chē)能否限速通過(guò)異物點(diǎn)，并報(bào)告調(diào)度異物的大小、狀態(tài)、材質(zhì)等情況。

（2）列車(chē)能限速通過(guò)異物點(diǎn)時(shí)，調(diào)度組織列車(chē)限速 25 km/h 或更低速度通過(guò)異物點(diǎn)，利用行車(chē)間隔安排車(chē)站人員下線(xiàn)路處理異物。

（3）列車(chē)不能限速通過(guò)異物點(diǎn)時(shí)，調(diào)度立即明確事故處理辦法。①異物在站臺(tái)時(shí)，立即通知在區(qū)間運(yùn)行的列車(chē)停車(chē)待令，安排車(chē)站人員做好防護(hù)后下線(xiàn)路處理異物。②異物在區(qū)間時(shí)，列車(chē)在異物點(diǎn)前停車(chē)，由司機(jī)做好防護(hù)后下線(xiàn)路處理異物；如司機(jī)不能處理時(shí)，通知司機(jī)原地待令 (必要時(shí)組織列車(chē)退回車(chē)站待令)，安排相鄰車(chē)站人員前往處理。③若列車(chē)撞擊異物時(shí)，司機(jī)判斷列車(chē)能夠恢復(fù)動(dòng)車(chē)，組織司機(jī)由 25 km/h 為起點(diǎn)，逐步提高速度運(yùn)行到前方站清客退出服務(wù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，在安全與效率之間建立一個(gè)合適的平衡點(diǎn)，是調(diào)度人員在處置突發(fā)設(shè)備故障時(shí)進(jìn)行決策的關(guān)鍵。通過(guò)暢通的信息溝通，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況和故障影響作出準(zhǔn)確判斷，可以為科學(xué)決策提供充分的依據(jù)。但現(xiàn)場(chǎng)情況瞬息萬(wàn)變，而且現(xiàn)場(chǎng)人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)不盡相同，往往導(dǎo)致調(diào)度人員進(jìn)行決策時(shí)出現(xiàn)較大的偏差。若盲目判斷與處置，輕則造成故障影響擴(kuò)大化，重則由于對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足導(dǎo)致嚴(yán)重的行車(chē)事故。因此，只有持續(xù)開(kāi)展員工設(shè)備知識(shí)培訓(xùn)和應(yīng)急處置演練[3]，提高各崗位員工的安全意識(shí)和敏感性，在處置突發(fā)設(shè)備故障時(shí)，建立梯度降級(jí)運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急處置理念，結(jié)合故障類(lèi)型特點(diǎn)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，按“正常運(yùn)營(yíng)—限速降級(jí)運(yùn)營(yíng)—中斷運(yùn)營(yíng)”的梯度降級(jí)組織運(yùn)營(yíng)，才能在確保地鐵應(yīng)急處置安全有序可控的情況下，維持最大限度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

[1]蔡 于. 軌道交通行車(chē)調(diào)度員應(yīng)急處置分析與對(duì)策[J]. 城市公用事業(yè)，2006(3)：13-15.

[2]李華燦. 地鐵行車(chē)調(diào)度應(yīng)急處理原則探討[J]. 城市軌道交通研究，2011(7)：28-30.

[3]蔡 于. 城市軌道交通應(yīng)急處置中的若干核心問(wèn)題[J]. 城市軌道交通研究，2007(7)：9-11.