張世宏

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

鐵路進出站線路疏解有按方向別、線路別和列車種類別3種方式。針對4條正線按方向別引入車站 (四進四出合站方式) 時，結(jié)合正線位置和正線間所夾到發(fā)線數(shù)量的不同，探討車站布置形式。設車站到發(fā)線數(shù)量均為8條 (含正線)。

1 全疏解設線路所布置形式

四線按方向別全疏解設線路所的布置形式多樣，為減少立交，采用四線中穿貫通，分別在同方向的兩正線間各設渡線1條、在立交橋外側(cè)各設疏解線1條(平面無立交)，接軌點均設在渡線的前方，形成平行進路，從而實現(xiàn)全疏解功能，如圖1所示。該布置形式可同時辦理甲—丁方向、丙—乙方向的跨線作業(yè)和乙—丙方向、丁—甲方向的跨線作業(yè)，但由于沒有站線，缺少待避調(diào)整余地，增加了行車調(diào)度困難。

圖1 全疏解設線路所布置形式

2 四線按方向別引入車站布置形式

2.1 正線中穿布置形式

甲—乙和丙—丁方向4條正線中穿，兩側(cè)各布置2條到發(fā)線，為同時辦理接、發(fā)車作業(yè)，兩端咽喉可設置必要的平行進路，如圖2所示。該布置形式到發(fā)線位于正線外側(cè)，到發(fā)線利用率偏低，甲方向的待避列車需占用 IV 道正線，影響正線通過能力。

圖2 正線中穿布置形式

2.2 正線間夾1條到發(fā)線布置形式

甲—乙方向2條正線中穿，丙—丁方向2條正線外包，同方向的兩正線間分別夾1條到發(fā)線，最外側(cè)各布置1條到發(fā)線，如圖3所示。該布置形式可滿足甲—丁方向跨線和丙方向的待避列車同時作業(yè)，或者丙—乙方向跨線和甲方向的待避列車同時作業(yè)，兩端咽喉同方向正線間長渡線開口采用朝向車站中心布置，并且在接車線末端設安全線。

圖3 正線間夾1條到發(fā)線布置形式

2.3 正線間夾2條到發(fā)線布置形式

甲—乙方向2條正線中穿，丙—丁方向2條正線外包，同方向的兩正線間分別夾2條到發(fā)線，如圖4所示。該布置形式為滿足同時接車，分別在3、5 道和 4、6 道接車線末端設置安全線，并將 5、6 道接車線末端至甲乙方向正線的長渡線，分別設在 3、4 道接車線末端安全線外方。若要實現(xiàn)甲—丁方向跨線和丙方向的待避列車同時作業(yè)，則需增加長渡線 (圖4中虛線所示)，造成車站站坪較長，在實際應用中受限制的因素較多。

2.4 上下行分場布置形式

上下行分場布置，甲—乙方向兩正線間夾2條到發(fā)線，最外側(cè)各布置1條到發(fā)線，如圖5所示。該布置形式有利于跨線作業(yè)，但甲—乙方向反向行車需利用到發(fā)線 1、2 道進行。

2.5 各種布置形式的綜合比較

四線按方向別引入車站布置形式的綜合比較如表1所示。

圖4 正線間夾2條到發(fā)線布置形式

圖5 上下行分場布置形式

表1 四線按方向別引入車站布置形式綜合比較表

綜合分析，四線按方向引入車站的各種布置形式各有優(yōu)缺點，若要實現(xiàn)同樣的功能，需再增加正線間渡線，而正線間距越大，站坪長度越長，越不利于線路平縱斷面設計和節(jié)省投資。因此，正線間夾1條到發(fā)線布置形式 (見圖3)，從實現(xiàn)的功能、站坪長度、占地等多方面綜合比選較優(yōu)。

3 結(jié)束語

四線按方向別全疏解設線路所布置形式缺少待避調(diào)整余地，而按方向別引入車站布置形式不能同時辦理列車跨線作業(yè)，存在同向交叉干擾。在具體設計中應根據(jù)行車方向、列車運行條件、行車量、車站布置和減少站內(nèi)交叉等因素，結(jié)合地形、地質(zhì)、拆遷和道路立交孔跨等控制條件，合理選用車站布置形式。還可以把全疏解設線路所與引入車站布置形式組合選用，經(jīng)技術經(jīng)濟比較，最終選擇既能滿足功能需要，又可節(jié)省工程投資的方案。